India a feltörekvő gazdaságok egyike, az utóbbi években a nagy gyártók számos beruházást eszközöltek az ázsiai szubkontinensen. A viszonylag szerény jövedelmek mellett persze a költséghatékony, alacsony árú, kis fogyasztású gépek népszerűsége nem véletlen. Igaz ugyan, hogy korábban a helyi cégek is próbáltak többhengeres motorokat előállítani és értékesíteni, azonban a japán gyártók betelepedése, olcsó kismotorjaik meghatározták a piacot – az utóbbi két évtizedben a értékesítések döntő többségét az egyhengeresek uralták. Az utóbbi évtized gazdasági trendjéből persze Indiában is profitáltak. A helyi igények kielégítéséből származó profitot a gyártók fejlesztésekre költötték. A 2008-as válság után az indiai motorgyártás is végképp belépett a globális gazdaság világába – számos gyártó kezdett beruházásokba a térségben, illetve meglévő érdekeltségét fejlesztette tovább. A legérdekesebb ezek közül talán a Bajaj-KTM együttműködés. Az indiai és az osztrák cég kooperációja az évek során egyre szorosabbá vált, a válságban meggyengült osztrák cégben a Bajaj lépésről lépésre növelte részesedését, amely nemrég elérte a 47 százalékos hányadot. Az együttműködés első kézzel fogható eredménye a KTM legkisebb Duke modellje, illetve annak európai piacra szánt 125-ös, valamint az ázsiai vásárlóknak készülő 200-as változatai.
A hírek szerint az együttműködés következő lépését a Bajaj legújabb fejlesztése jelenti. A KTM segítségével készülő masina egyben az indiai motorgyártás újabb lépcsőfokra lépését is mutatja. A hírek egy kéthengeres, 375 köbcentiméteres lökettérfogatú gépről szólnak. Ugyan ez a kategória európai szemmel talán nem jelent túl nagy előrelépést, azonban az indiai piacon ez már a „nagymotor” szegmenst képviseli (a nagyköbcentis importok a vámok miatt legfeljebb a prémium járművekként említhetők). A lökettérfogat ugyan elmarad a helyi „óriástól”, az 500-as Enfieldtől, azonban a magasabb literteljesítményű, modern tervezésű újdonsággal a Bajaj jó eséllyel a helyi gyártók élére törhet.
(Apropó: egy olvasónknak hála a közeljövőben Royal Enfield tesztet is olvashattok az Onroad.hu hasábjain! – Macko)
Ki ne emlékezne a ’90-es évek számháborújára. Az 1990-ben debütáló Kawasaki ZZR-1100 sokáig a legvadabb paripa volt a karámban, amit csak 1996-ban taszított le a trónról a Honda CBR1100XX. Bár az aranyszárnyas feketerigót még bő egy évtizedig gyártották, de már két évvel később megelőzte a Suzuki GSX1300R alias Hayabusa. Ezeknek a motoroknak a teljesítménye olyan nagy volt, hogy félve az állami korlátozásoktól a gyártók végül önmérsékletet tanúsítottak, a számháború ezen fajtája vesztett jelentőségéből.
Korunk változó körülményei között az elektromos motorok látszanak átvenni a képzetbeli stafétát, bár a történet még nem is a fenti gépek teljesítményéről szól egyelőre. Az elektromos hajtás napjainkban még gyerekcipőben jár, a megfelelő kapacitású, gyorsan tölthető és megfizethető akkuk jelentik ennek a technológiának a szent grálját. Bár a tapasztaltabb gyártók folyamatosan tolják ki a határokat, a hatalomátvétel nem holnap fog bekövetkezni, s az alkalmazott csúcstechnológia – egyelőre legalábbis – méregdrága. Az Európában tavaly az év e-motorjának választott Zero S modell legutolsó változata mintegy 14.000 dollárba kerül saját hazájában (a motor specifikációja a gyártó honlapján). A kedden este, Los Angelesben hivatalosan is bemutatott Brammo legújabb Empulse modelljei a konkurencia masinájára licitálnak mind teljesítményben, mind hatótávban, no meg persze árban is. A jövőre piacra kerülő Empulse modell vételi költsége ugyanis 17.000 dollár, a még idén megvásárolható, főként olasz prémium alkatrészekkel szerelt R változatért (a specifikáció itt található) pedig mintegy 19.000 zöldhasút kell fizetni.
A versenynek azonban még koránt sincs vége. Nem csak a fent említett problémában várt áttörés hiánya miatt, de ágazati pletykák szerint a Zero már elkezdett fejleszteni egy jövő évi modellt, speciálisan a Brammo Empulse legyőzésére. Lehet, hogy a teljesítményadatok elmaradnak a ’90-es évek motorjaitól, de a versenyszellem ugyanúgy tetten érhető – reméljük, mire hétköznapi motorosoknak is elérhető árszintre érnek ezek a gépek, a teljesítmény is jobban közelít a maiakéhoz…
A hétvégi monacoi Coys árverésén kerül majd kalapács alá az igen ritka motorkerékpár. Az ötvenes években a francia haderő kötelékében 800 darab ilyen kis olasz robogó szolgált, amelyeket 75 milliméteres, amerikai gyártmányú M20-as páncéltörő ágyúval szereltek fel. Mára azonban alig maradt fenn belőlük néhány példány.
Az átépítést nem vitték túlzásba: simán levették az ülést, helyére rögzítették a bitang nagy fegyvert, a csövet meg kidugták az idomra fúrt lyukon. A vezető gyakorlatilag az ágyún ült, hiszen csak néhány párnát dobtak rá, tisztességes ülést már nem applikáltak a tetejére.
Menet közben persze nem lehetett tüzelni, ehhez meg kellett állni és stabilizáló állványra helyezni a kis Vespát. Utána viszont elég komolyat lehetett durrantani vele… Az árverésre bocsájtott jármű fegyverzete persze hatástalanítva van, de ezt nem kell mindenkinek tudni. Így viszont milyen feltűnő lenne, ha leugranánk vele a boltba, nem?
A konkrét Vespa (fotóit a galériában találod) 30 éve egy katonai támaszponton, szabad ég alatt van kiállítva, így az állapota finoman fogalmazva is erősen kérdéses lehet. Biztos, hogy a 12’000 és 15’000 euró közé várt vételárra még rá kell költeni, ha mozgásra akarja bírni leendő tulajdonosa. Úgyhogy közértbe járó motor már aligha lesz belőle…
Előre kell bocsájtani, hogy mivel a hír erősen pletykagyanús, valóságtartalmáért nem tudunk felelősséget vállalni. Sőt, talán magunk is szeretnénk, hogy utólag kacsának minősüljön. Mindenesetre a Daily Telegraph információi alapján a motoGP kilencszeres világbajnoka, Valentino Rossi az idei év végén visszavonul a versenysporttól.
Az angol lap több forrásra támaszkodva publikálta a fenti hírt. Egyrészt Rossi állítólag legjobb barátainak és édesapjának is tényként említette a döntését, amely menedzserétől, Davide Briviotól is kiszivárgott. Másrészt az idei évad végén családi okok miatt biztosan visszavonuló főmérnöke, Jeremy Burgess (pályafutásuk gyakorlatilag együtt zajlott le) hiánya is erősen életszerűvé teszi a szomorú információt.
A Daily Telegraph tehát tényként tálalta a fentieket. Sokan mégis tudni vélik, hogy az egész csak arra megy ki: a Ducatit a közelmúltban megvásárló VW Konszernt szeretnék vele arra sarkalni, hogy mielőbb mozgósítsák valamennyi erőforrásukat a csapat igazán versenyképessé tétele érdekében. Magyarul: toljanak bele még több pénzt…
Részemről talán annyit tudok hozzáfűzni: igazságot tenni ebben a kérdésben csak az idő fog. Addig pedig folytatódik a Rossi-saga…
Általában elfogadott álláspont, miszerint épített motorokat nagy V2-es masinákból szokás készíteni. A világ második legnépesebb államában azonban nem nagyon találni ilyen kiindulási alapot. Ott abból főznek ami van: 350-es Royal Enfieldből!
Az építő Neeraj Kapoor Jaipur városából. Álma az volt, hogy megvalósítsa saját vízióját, egy pókmintát viselő choppert. Dubaiban járva látott klasszikus, az Orange Country által épített gépeket, így amikor hazament, nekiállt saját Royal Enfieldjét átfaragni.
Hamar kész lett, mindössze öt évig dolgozott a Spider névre keresztelt alkotáson. Most azonban nagyon elégedett, hiszen valóra váltotta saját álmát. Érdemes végignézegetni a képgalériát: a motor minden kicsiny részlete valóban nagyon aprólékos és igényes munkára utal.
Neeraj arra a kérdésre, hogy ezzel véget ért-e motorépítői karrierje, vagy már vannak újabb ötletei, azt válaszolta: „Egy olyan choppert szeretnék építeni, ami úgy néz ki, mint egy dinoszaurusz. Az a tervem, hogy bár fémből lesz, de a textúrája úgy fog majd kinézni, mintha valódi bőr lenne.”
Ehhez persze el kellene adnia a Spidert, amire ha nehezen is, de ma már hajlandó lenne. Viszont az árat illetően nem szégyenlős. „A Spider ára 11 lakh. Persze tudom, hogy ez nagyon magas összeg, így hajlandó vagyok lejjebb menni vele, az utolsó ajánlatom 7 lakh. Ha annyiért megveszi valaki, elkezdem a Dinoszauruszt!”
Hogy milyen összegekről van szó? Kis utánolvasással arra jutottam, hogy 1.100.000.- rúpia a listaár, az „utolsó ajánlat” pedig 700.000.- rúpia. Nagyságrendileg tehát 4.460.000.-, illetve 2.840.000.- forintról beszélünk. Mindenki döntse el maga, mennyire sok vagy kevés az összeg. Üzletembernek mindenesetre nem olyan tehetséges Neeraj barátunk, mint motorépítőnek, annyi biztos. Eladóként ilyen hatásosan lealkudni az árat…
A modellcsalád előéletéről, az elnevezések körüli mizériáról nem értekeznék hosszabban, hiszen ezt megtettem tavaly a G650GS tesztje során. Akkor annyira bejött nekem a kis piros propelleres, hogy az idén induló BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréningre instruktori motornak egy, a sajtótesztek miatt eleve érkező terepesebb változatot, vagyis a G650GS Sertaot kértem használatra. Így lehetőségem nyílt arra, hogy a 2012-es évben egészen sok kilométert tehessek meg a kis géppel, és jól megismerhessük egymást. Ma már biztosan tartunk ott az ismerkedéssel, hogy beszámoljak az eddig szerzett tapasztalatokról.
Az egyediség jegyei
Kezdjük azzal, hogy mikben is tér el a Sertao változat a külön névvel nem jelölt alapverziótól. Elsősorban ugye a nevében, amely amúgy egy brazíliai sivatag után jár neki. Ha az előd a Dakar nevet viselte, akkor a cég marketingesei választottak egy olyan homoktengert, ami a mostani Dakar Rali útvonalán található. A Sertao elnevezés tehát ugyanúgy a megnövekedett terepképességekre utal, legfeljebb nem sokan gondolnak kapásból erre. Ellentétben a Dakarral…
A többi eltérést is ugyanezen a nyomon fogjuk megtalálni: más kerékméretek, nagyobb rugóutak és szabadmagasság jellemzik a Sertaot. Számszerűsítve elöl 21 colos, hátul pedig 17-es ráfokat találunk, természetesen fűzött kivitelben (szemben a „sima” G650GS könnyűfém kerekeivel). Az első gumi mindössze 90 milliméter széles, de a hátsó is keskenyebb lett, szám szerint 130-as. Így a Sertaora gyakorlatilag bármilyen használathoz tudunk megfelelő gumit választani a teljesen aszfaltostól (sajnos ilyennel, konkrétan Metzeler EXP-vel érkezett a tesztelt példány is, így a komoly terepezés nem a legkönnyebb vele) a vegyes használatúakon keresztül a full krosszgumiig.
Számottevő mértékben nőttek a rugóutak: elöl 40, hátul 45 milliméterrel, így mindenütt 210 millit utazhatnak a kerekek. Ez pedig már tekintélyes! A szabadmagasság is gyarapodott, no meg persze az ülésé is, utóbbi 60 milliméterrel került feljebb. Így álltában a Sertao bár karcsú, de egészen magas benyomást kelt.
Indulás!
Pattanjunk hát a nyeregbe, és nézzük, miben tér el a tavalyi tesztpéldánytól a keményebb legénynek szánt egyhengeres. Először az aszfaltos tapasztalatokkal nyitnék, hiszen jellemzően azért itt használom az apró bajort. A motor olyan, mint valami varázsszőnyeg. Az ország bármely részére vetődünk, a leghulladékabb alsórendű, érthetetlen okokból közútnak nevezett kátyútengeren is úgy siklunk át, mintha a világon semmi baja nem is lenne a talajnak. Járdákról fel-le, akár egészen tempósan is: az amúgy nem valami combos, 41 milliméter belsőcső-átmérőjű telók soha nem ütnek fel. Durva offroadozáskor lehet, hogy elérhető ez az állapot, de aszfalton nekem nem sikerült hasonlót produkálnom.
A némileg imbolygós benyomást keltő rugózás másik nagy érdeme, hogy csak addig tűnik puhácskának, ameddig erre szükség is van. Amikor ugyanis odacsapjuk a kanyarívre, nagyon szépen követi azt és bátran dönthetjük – ez a bátorság főleg a keskeny abroncsok fényében dícséretes. Persze ez a határozottság nem azt jelenti, hogy a Tele-Paraleveres GS-futóművek a kanyarvadászati centrumokban komoly veszélybe kerülnek majd, csupán azt, hogy a Sertao az ennyire hosszú rugóúttal rendelkező motorok mezőnyének nagyon az elején helyezkedik el kanyarstabilitás terén.
A második oldalon a felfüggesztés árnyoldalai következnek. Lapozz!
[ pagebreak ]
Azért lassan a testtel…
Amikor elkezdünk sietni, akkor viszont kijön a hosszú és puha rugózás hátulütője. Persze lehet, hogy csak a futómű-geometria okozza a jelenséget, mindenesetre a Sertao az autópálya-sebességhatár átlépése után elkezd sokkal kevésbé barátságosan viselkedni. Kóvályog az eleje már egyenesben is, kanyarban kissé halványul a pontossága, igen határozott kézre van ilyenkor szükség a kormányzáshoz. Ha nagyon sietünk, akkor pedig a lélekjelenlétünkre is. Egy alkalommal nagy tempóval értem utol egy kamiont, és kicsit közel voltam már hozzá, amikor elkezdtem kihúzódni mögüle. Amikor a félpótkocsi mögötti örvény elcsípte az első kereket, olyan kormánycsapkodás kezdődött, hogy alig győztem összeszedni a vasat. Ha ilyenkor valaki megijed, és gyorsan becsukja a gázt, kész is a baj…
Persze könnyű a megoldás a problémára: ez a motor egészen egyszerűen nem erre való. Olyan, mint amikor Sjaak Lucassen elmegy a Szaharába az R1-es Yamahával: végigvergődik rajta valahogy, csak nem tudjuk, minek. Ameddig ugyanis a Sertaoval nem lépjük át a 100-110, de maximum 130-as tempót, a fenti bizonytalanságokról még csak tudomást sem fogunk szerezni. Ezt ráadásul az egyhengeres motorka igen alacsony fogyasztásokkal hálálja meg: ha nem rángatjuk a bajszát, simán és bőven 4 liter alatt kér a 95-ösből 100 kilométerenként. Teljesítménye okán amúgy sem támogatja a száguldozást, akkor pedig mindenki jobban jár, ha komótosra vesszük a lépést.
Kiskalapács
Az egyhengeres erőmű hangját már tavaly is szerettem, és ez a szimpátia a Sertao esetében is folytatódott. Annyira aranyos, ahogy az amúgy igen gyatrán leolvasható fordulatszámmérőt szinte szükségtelenné téve kalapál, mindig tudtára adva a fedélzeten tartózkodóknak, hogy éppen hol tart a főtengely forgása. A vibráció a normális, mondjuk 100 kilométer/óra alatti tempóknál még nem kellemetlen, azután ahogy elkezdünk sietni, egyre kevésbé marad az. Sebaj, még egy érv a „lassan járj, tovább érsz” mellett!
A kipufogórendszer is szerepet játszik a jópofa tónus létrejöttében. Az első ránézésre két végdobos rendszer ugyanis nem az. Vagy az, de mégsem. Legalábbis nem úgy. A blokktól a cső ugyanis a bal dobhoz megy fel, ebben található a katalizátor. Innen – miután szépen megtisztult – egy összekötőn átvándorol a jobb oldalra, ahol némi hangtompulást követően eltávozik a szabadba. Ennek az az eredménye, hogy bár mind a két dobszerűségnek van szerepe, mégis csak a jobb oldali lesz fekete a füsttől. Nem véletlen, hogy a régi nagy F650GS mágusok közül néhányan egyszerűen kiiktatták a bal oldali dobot, és az optika megtartásával mondjuk pótbelső- és kerékszerelőszerszám-tartót alakítottak ki benne. Úgy még a motor hangja is szebb lett. Igaz, oda az Euro-3 norma teljesítése, úgyhogy hagyjuk is!
Az utolsó oldalon elhagyjuk az aszfaltot. Azzal jön is a felhőtlen boldogság!
[ pagebreak ]
Ésszel a fékkel
A vezetéstechnikai tréningek során elég sok vészfékezési gyakorlatot volt szerencsém elvégezni a Sertao nyergében, így a fékrendszert jól sikerült kiismerni. Először kissé el voltam kenődve, mert az egyetlen első féktárcsa segedelmével még akkor sem tudtam a várt hosszúságú (vagy inkább rövidségű) fékutakat produkálni, amikor nagyon koncentráltam és mind a négy ujjammal acélosan húztam a kart. Aztán a helyzet hirtelen megjavult – egyszerűen nagyon nehezen kopott össze a betét és a tárcsa. Ma már lazán összejön a 40 méter körüli fékút százas tempóról, ami teljesen normális.
A hosszú úton járó és puha első teleszkópok ugyanakkor nagyon nem honorálják a rossz féktechnikát. Hiába nem esünk el a blokkolásgátló miatt, ha csak az első féket használjuk és durván húzzuk be, az az érzésünk támad, hogy át fogunk ugrani a kormányon. A Sertao vezetőjeként nagyon jól meg tudjuk tanulni a helyes féktechnika fontosságát: intenzív hátsófék-használattal összeültetjük a motor hátulját, közben progresszív első fékkezéssel felkeményítjük a teleszkópokat. Így az első futómű ugyanannyit ül össze, mégis ezerszer stabilabb és kiszámíthatóbb érzést ad a motor. Arról nem beszélve, hogy lényegesen rövidebb úton meg is áll!
Na de most már le az aszfaltról!
Nem lehet tesztet írni a BMW G650GS Sertaoról, ha nem megyünk el egy kicsit terepezni vele. Sajnos a korábban már említett, aszfalton amúgy világbajnok választásnak bizonyuló EXP abroncsok nem különösebben kedveznek a terepgyakorlatoknak, hiszen sem tolóereje, sem oldaltartása nincs laza talajon. Így csak kemény talajon tudtuk kivallatni a motort, mert tesztgépet odaverni ugye nem nagyon illik.
A Sertao súlya (menetkészen mégis csak közel van a két mázsához) és futóműve alapvetően nem a hardendúrózás műfaját támogatja, hanem a lazább terepkirándulásokhoz készült. Ilyenkor úgy viselkedik, mint egy igazi jó teleszkópos felfüggesztésnek kell: puhán kivasalja az egyenetlenségeket, köveket, huplikat. Ésszerű tempó- és szintkülönbségek mellett. Amikor akár a sebességet növeljük meg túlzottan, akár a terepviszonyok lesznek nagyon durvák (krosszpálya szintre tessék gondolni), már kevésbé pontos és kellemes. Ilyenkor mindig az jut az ember eszébe, ami az aszfaltos haladáskor is: „Lassan járj, tovább érsz!” – vagyis tanúsítsunk némi önmérsékletet, és nagyon kellemes társunk lesz a G650GS Sertao. Kikapcsolható blokkolásgátlója mellett ilyenkor az egy első féktárcsa kimondottan előnyére válik: nagyon finoman adagolható a fék, jól lassítható és manőverezhető a motor. Ennyire könnyen és játékosan vezethető motor alattam terepen talán a Yamaha WR250R volt – legalábbis amikor terepen robogtam a kis bajor bokorugróval, az jutott eszembe. Ami talán nem olyan nagy baj, hiszen az egy sokkal kisebb és könnyebb vas…
Persze ha a sajátom lenne, biztosan kapna magasabb gyári ülést, egy elég becsületes (legalább 50 milliméteres) kormánymagasítót, no és persze valamilyen korrekt vegyes használatú gumiabroncsot, mondjuk Metzeler Endura3 Sahara-t. Azzal aszfalton és terepen egyaránt nagyon kellemes társa lesz annak a motorosnak, aki már nem az eszetlen száguldozásra, hanem a kellemes kirándulásokra vágyik.
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
BMW G650GS Sertao
Erőforrás
Motortípus
Egyhengeres DOHC benzinmotor elektronikus benzinbefecskendezéssel
Hengerűrtartalom (cm3)
652
Furat x löket (mm)
100×83
Sűrítési viszony
11,5:1
Keverékképzés
BMS-C II.
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
35/48/6500
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
60/5000
Indítás
önindító
Erőátvitel
Sebességváltó
körmös kapcsolású ötfokozatú
Szekunder hajtás
lánc
Felépítés
Váz típusa
acél hídváz
Futómű elöl
41 mm belsőcső-átmérőjű teleszkóp-pár, rugóút 210 mm
Futómű hátul
állítható előfeszítésű központi rugóstag, rugóút 210 mm
Első fék
300 mm átmérőjű tárcsa (opciós, kikapcsolható ABS)
Hátsó fék
240 mm átmérőjű tárcsa (opciós, kikapcsolható ABS)
Eddigi elektromos motorokat érintő tesztjeinkből is az derült ki, hogy ezen járművek egyetlen említésre érdemes hátránya a korlátozott hatótávoltságuk – no meg a lemerülést követő több órás „tankolási” idő. A jelenlegi legoptimistább gyártói ígéretek szólnak 100 mérföldről, vagyis 160 kilométerről. Ez elég lehet a napi ingázáshoz, de egy hétvégi kirándulásra már sehogyan nem. Hírt kaptunk azonban egy lehetséges megoldásról. Jót is meg rosszat is.
A jó hír, hogy az újdonság mögött álló Big Blue nevű vállalat (más néven International Business Machines, azaz IBM) új technológiája, a lithium-levegő akkumulátor képes „lélegezni”. Az elektromos áram létrejöttében a légköri oxigén aktív szerepet játszik, így a cuccnak két nagyon komoly előnye van a hagyományos, napjainkban alkalmazott lithium-ion akksikkal szemben. Elsősorban sokkal könnyebbek és több elektromosságot képesek leadni. Így egyfelől lényegesen csökkenthető az elektromos motorok ma még nem csekély tömege, másfelől drámai módon megnő majd a járművek hatótávolsága. Az IBM ígérete szerint egy ma elterjedt méretű energiatárolóval szerelt elektromos motorkerékpár egy feltöltéssel 800 (azaz NYOLCSZÁZ) kilométert fog megtenni. Hogy utána mennyi a töltési időszükséglet, arról nincs információnk, azonban egy éjszaka alatt csak megvan. Akkor pedig már combos túrákra is meg lehet indulni egy villanyos motorral!
Végül a rossz hír. A technológia mindennapi életbe történő bevezethetőségének IBM által prognosztizált dátuma … 2030!
A nyitókép (csak a tisztesség kedvéért) színtiszta illusztráció: egy régi CBR400RR-t mutat, amelyet lelkes gazdája egy 600-as szupersport ruhájába öltöztetett.
A japán Young Machine motoros újság információi szerint azonban a Honda feléleszti régi nagy sikerét, az alsó-közepes méretű sportolót.
A magazin borítójának jobb alsó sarkában látható az állítólagos újdonság. A motor a hírek szerint soros kéthengeres erőforrásával és 50 lóerő körüli teljesítményével tökéletesen passzol az egydugós CBR250R és a sornégyes 600RR közé (előbbi fele-, míg a második több mint dupla ekkora ménest állít csatasorba). Így tökéletes lépcső lehet a két jelenleg kapható sportgép között. (A 400-as géposztályt a japán jogosítvány-rendszer hívta életre, de a világ minden részén sikeres modelleknek bizonyultak.)
A gép európai forgalmazásáról persze most még nagyon korai akár csak kósza gondolatokba bocsátkozni is, de a még napjainkban is virágzó ős-CBR400R és RR szürkeimportja azt mutatja, nem lenne hamvába holt ötlet. Árban, lökettérfogatban és lóerőben egyaránt nagyon jól ki tudná tölteni a jelenlegi modellek közti rést.
A hír valóság-alapja természetesen minimum erősen kérdőjeles. Még azt sem tudjuk, a japán újság grafikusainak munkáját látjuk-e, vagy valóban valamilyen gyári információ szivárgott ki. Ahogy a Honda szigorú titoktartási stratégiáját ismerjük, valószínűleg az előbbiről lehet csupán szó.
A brit színész-motoros nevét Ewan McGregorral közösen végrehajtott világkörüli expedícióik révén ismertük meg. Most azonban egy Londonban történt eseménnyel kapcsolatban érkezett róla híradás.
Történt ugyanis, hogy a Charley által naponta használt motort, egy BMW R1200GS Adventure modellt simán ellopták. Méghozzá beemelték egy furgonba Dél-Kelet Londonban, és gyorsan el is szállították az onnan mintegy 20 mérföldniyre levő Watfordba. A tolvajok azonban nem kalkulálták be, hogy a motorban nyomkövető rendszer van. Az pedig szirénázás helyett értesítette az illetékes szerveket, akik néhány óra múlva meg is találták az eltulajdonított járművet.
„Természetesen nagyon rosszul érintett, amikor észrevettem, hogy ellopták a motoromat.” – mondta Boorman. – „Alapesetben igen ritka, hogy valaki újra lássa az ellopott kedvencét.”
Bár hasonló, vagy ennél még szerencsésebb eset történt már házunk táján is, sőt Nagy Dani kollégánk DL650-ese annak idején mindenféle műholdas kütyü nélkül lett meg. Igaz, az akkora szerencse már tényleg a lehetetlen határát súrolja.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
A hírek szerint az együttműködés következő lépését a Bajaj legújabb fejlesztése jelenti. A KTM segítségével készülő masina egyben az indiai motorgyártás újabb lépcsőfokra lépését is mutatja. A hírek egy kéthengeres, 375 köbcentiméteres lökettérfogatú gépről szólnak. Ugyan ez a kategória európai szemmel talán nem jelent túl nagy előrelépést, azonban az indiai piacon ez már a „nagymotor” szegmenst képviseli (a nagyköbcentis importok a vámok miatt legfeljebb a prémium járművekként említhetők). A lökettérfogat ugyan elmarad a helyi „óriástól”, az 500-as Enfieldtől, azonban a magasabb literteljesítményű, modern tervezésű újdonsággal a Bajaj jó eséllyel a helyi gyártók élére törhet.
