Étvágytalan kanyarvadász

Amúgy ha betartjuk ezt a sebességhatárt, elképesztő fogyasztásokat tud produkálni a duplagyertyás kis egyhengeres. Mindig hallottam róla, hogy simán lehet 4 liter alatt járkálni vele (100 kilométerenként), de most meg is tapasztaltam. A fotózást és a menetpróbát egy nagyon kellemes, közepesen tempós Dobogókő-Esztergom-Visegrád tekergéssel kötöttük össze, amelyet némi városi és pest megyei lóti-futi foglalt keretbe. Mindezzel együtt a közel 550 kilométer teljes átlaga 3,6 liter/100 kilométer. Felülmúlhatatlan… Bocs, alul!

Mindezt tetézi egy elképesztően telibe talált futómű. Tökéletesen ötvözi az úttartást és a menetkényelmet, vagyis kellően feszes, de nem üt igazán. (Tegyük hozzá, a Metzeller EXP abroncsok hibátlan tapadása is csak erősítette a motor iránti bizalmat. Amúgy terepen nem próbáltuk ki, bár a gyár saját kommunikációja szerint is alapvetően aszfaltra fejlesztették a gépet.) Eko is megízlelte a GS-t Visegrád környékén, és hozzám hasonlóan őt is meglepte az az elképesztő könnyedség és főleg stabilitás, ami a gyorsan váltakozó ívű kanyarokban jellemző a motorra – még rissz-rossz útminőség vagy akár két személy esetén is. Mert túramotorokhoz méltó módon szerszám nélkül, a blokk melletti tekerentyűvel állítható a hátsó előfeszítés, így villámgyorsan tudunk váltani az egy- és kétszemélyes üzemmódok között. Egyedül a végsebesség közelében jelentkezik némi bizonytalanság az első kerék irányából, de mondjuk a legális autópályatempónál még semmi baja. A rezgések miatt hosszasan meg úgysem fogunk száguldozni a motorral.

Ha meg kell fékezni a ménest

A G650GS sűrű váltófokozat-kiosztásainak hála gyengécske teljesítménye és nem túl széles használható fordulatszám-tartománya ellenére egész élénken gyorsul, meg remekül is kanyarodik. Na de mi van, ha vészhelyzet adódik, és a lehető legrövidebb úton meg kell állítani a járművet? Mert annak megengedett össztömege mégis csak 380 kiló (amit simán át lehet lépni egy rendes nekikészülődéssel meg utassal), és elöl csak egyetlen tárcsa emészti el a mozgási energiát. (Jó, tudom, hogy valójában az energiát a gumiabroncs és az aszfalt közti súrlódás emészti fel, de a gumit meg valamivel lassulásra kell bírnunk.)

Meglepően kellemesen rövid fékutat sikerült produkálni a motorral. A hátsó féket is érdemes erősen taposni, mert érezhetően végig van tennivalója, az elsőn pedig nagyon hasznos a remekül dolgozó blokkolásgátló. Egyetlen hiba, hogy kissé érzéketlen az első fék, vagyis a nyomáspontja és az adagolhatósága lehetne jobb. Ezzel együtt, mivel ez a motor nem arra készült, hogy pontos féktávot vegyünk vele a Hungaroring célegyenesének a végén, a funkcióját el tudja látni a cucc. Mivel pedig a fém fékcsövön hála az égnek nem spóroltak a bajorok, ez a fékhatás remélhetőleg egy hosszú lejtmenet végére is megmarad.

Van helye a klubban

Sok szempontból bele lehet kötni a egydugattyús GS-be: vannak nem túl igényes kapcsolói, nehezen leolvasható fordulatszámmérője, meg persze a sokat emlegetett vibrációk. Ugyanakkor parádésan jó a futóműve, kényelmes két személynek is, és a kevés pénzből teletölthető 14 literes üzemanyag-tartály tartalmával simán elmegyünk bő 350 kilométert. A piacon található konkurens modellek árait tekintve beszerzése sem nevezhető irreálisnak, a BMW-től megszokott módon pedig gyári kegészítők tömkelegével szabhatjuk igényeinkhez a gépet: markolatfűtés, blokkolásgátló, riasztó, teljes koffer-rendszer belső táskákkal és tanktáskával, markolatvédők, magasított és színezett plexik – és még sorolhatnám, de abbahagyom. Azért egy lényeges adat: az ABS felára 117.700.- forint.

Ja, és mindenhol ott a BMW embléma, amely meg is erősíti a kubtagságot…

Az utolsó oldalon szokás szerint a részletes műszaki adatok következnek.