Talmának az utolsó, két évvel ezlőtti majáj pole után az állandó riválisok mellett igen nagy feladatot adott a beugró, vele egy sorból induló kétszeres Supersport világbajnok, Kenan Sofuoglu is. A rajtsorrendet igencsak megkeverte a mostoha időjárás, Iannone például az utolsó sorból indult, de hárman (köztük Di’Meglio) csak a boxutcából eredhettek a többiek után, mert nem tudták a 107 százalékos szintidőt megmotorozni. Érdekes döntés volt a versenybírák részéről.

A felvezető kör félig-meddig felszáradt pályán kezdődött, a bemelegítő körökben többen buktak is. Talma jól rajtolt, de a török fordult elsőnek. Három kanyarral később azonban Gábor már újból az élen volt. Az első kör végén Hernandez, Sofuoglu és Gábor meccselt a kanyarért. A török nem véletlen mondhatja magáénak két VB címét, nagyon agresszív és céltudatos versenyzést mutatott be. Igaz, emiatt többször hibázott is. Elmondása szerint a Moto2-es gép egy rosszul tuningolt Supersport 600-asra hasonlít…

Még 21 kör volt hátra, amikor Hernandez kiszállt az élbolyból, egy lassú jobbosban kiment alóla a motor eleje. Ekkor a török megkezdte az elszakadást, többszöri leggyorsabb kört futva. Gábor jó 2 másodperccel lemaradva tudta csak vele tartani a tempót. Mögötte Bradl több körön át hasonló hátrányból próbált felzárkózni. Közben Iannone az utolsó sorból egyre feljebb küzdötte magát, egyik riválisát a másik után bedarálva. 17 körrel a vége előtt már pontszerző helyen állt. Két körrel később Gábor szemmel láthatóan belassult, a célegyenes végére Bradl és Baldolini is könnyedén megelőzte. Egy körrel később pedig már csupán a 7. helyen tanyázott. A pályán lévő trükkös, áttevős sikán közben szedegette áldozatait, ahogyan a bemelegítő körök során, úgy verseny közben is egyre másra vettek itt kavicsmintát a versenyzők. 11 kör volt hátra, mikor Sofuoglu megkezdte a lekörözéseket, a világbajnok Elias pedig eldobva a motort kiszállt a versenyből. Egy kör múltán a 35. helyről induló Iannone már Gábort előzte, Bradl pedig egyre faragta a törökkel szembeni hátrányát. Kenan közben folyamatosan egy szokatlan nehézséggel küzdött: a hosszabb egyenesekben határozott ütlegeléssel próbálta helyreállítani bal kormánycsutkáját. A 20. körben a vérszemet kapott és lassan győzelemre hajtó Iannone is besokallt, pedig további nyugodt meneteléssel minden bizonnyal dobogós hely járt volna neki. A versenyzés közben szerelő török közben egyre többet hibázott és egyre hátrább csúszott. Bradl és Baldolini nagyon higgadtan, nem egymás idegeit boncolva szakadt el a többiektől az első két helyen.

Ez az idill egészen a 23. körig tartott, amikor is mindenki megkezdte az utolsó három körre szóló hajráját. Gábor ekkor az 5. helyet tartotta, amikor egy ütközést követően 4 helyezést visszaesett, de motoron és versenyben tudott maradni. De amit az előtte állók előadtak, az kimerítette a kőkemény, de sportszerű motorversenyzést. De Angelis, Redding, Sofuoglu nem tartózkodva a test-test elleni küzdelemtől teljesen lezárták a pályát, így Gábornak esélyt sem adtak rá, hogy előrébb kerüljön.
Bradl, Baldolini, de Angelis állhatott dobogóra, Gábort a 8. helyen intették le, ami az összetettben egy hely javulást eredményezett, így a 6. helyen várja a következő versenyt.

Moto2 eddigi, rövidke történelmének egyik legmozgalmasabb versenyét izgulhattuk végig, amihez nagyban hozzájárult az ide kiránduló „török vendégmunkás” is. Ha a jövő évre valóban a moto2-be szerződik, azzal mi nézők csak jól járhatunk.

Gábor szezonja kritikán aluli volt. Egy-egy rövid felvillanást leszámítva soha nem volt képes jó eredményre, a szenvedéseiről szólt az egész év. Ezért is különös öröm, hogy legalább az utolsó előtti, estorili futamon megszerezte első moto2-es edzéselsőségét, és az élről kezdheti meg a futamot.

Ehhez persze elég kalandosan vezetett az út. A futam előtt Gábor kérésére végre vázat cserélt a csapat a motorján, és ez egyből meglátszott a magyar versenyző időeredményein. Az első szabadedzésre még szakadó esőben került sor, ahol Gábor az 5. legjobb időt jegyezhette. Erre persze még lehet legyinteni, hiszen esőben eltűnnek, vagy legalábbis kisebb jelentőséggel bírnak a motorok közti technikai különbségek. A második gyakorláson azonban már száraz pályán hasított a mezőny, és itt jött az igazi meglepetés: a 2-es rajtszámú zöld motor 1’50.916-os idővel messze a mezőny fölé magasodva érte el a legjobb időt (a királykategória mezőnyében is a 13. helyről rajtolhatna ezzel)! A harmadik szabadedzésen aztán saját mezőnyében is csak a 13. lett, de itt mindenki sokkal lassabban körözött, a legjobb eredmény is csupán 1’56.176 lett.

Ezután jött a meglepetés: az rajtsorrendet eldöntő edzés tervezett idejére leszakadt az ég a pálya fölött, így a szervezők kénytelenek voltak törölni a körözést. A rajtsorrendet pedig a három gyakorlás során elért legjobb időeredmények alapján hirdették ki – az időjárási körülmények miatt kettő híján az összes versenyzőnek a második mért gyakorlás eredménye lett a mérvadó. Mivel pedig itt Gábor volt a mérce, övé lett az első rajthely is!

Reménykedjünk benne, hogy a formajavulás nem egy pillanatnyi csoda eredménye volt, és a holnapi versenyen is jól fog futni a 2-es versenygép. Hogy ez így legyen, szurkoljunk minél többen Gábornak – ha tudjuk nézni a versenyt, ha nem!

Ha teljesen őszinték vagyunk, a hír nem jelent igazi újdonságot, jóval inkább egy olyan lépésről beszélhetünk, aminek csak az időpontja volt kérdéses. Tavaly novemberben jelentette be hivatalosan a BMW, hogy az R széria megkapja a HP2-ből származó DOHC szelepvezérlést. Azóta az érintett motorokat, az R1200GS-t, annak Adventure változatát, no meg persze a túragépet, az R1200RT-t is volt alkalmunk kipróbálni. Ha szívünkre tesszük a kezünket, ki kell jelenteni, ezek a motorok nem éppen „szépek”, de rögtön hozzá kell tennünk, hogy ez a szubjektív értékítélet a motorokat elegendő ideig nézve átalakul. A megújult BMW boxerek egyedi szépségében talán csak a frissítésből kihagyott R1200R nem osztozik, az a hagyományos motor definíciónak tökéletesen megfelelő külsővel rendelkezik. Egy év „bizonytalanság” után jó hír a típus szerelmeseinek, hogy a csupasz, urbánus változat is megkapja a dupla vezérműtengelyes blokkot. A 110 lóerős, 120 Newtonmétert leadó erőforrás mára sok újdonságot nem jelent, de az talán kijelenthető, hogy – modern szóhasználattal élve – a roadster változatnak tekinthető R típusban „megérdemelt” helyére került. A masina lelkének megújulása mellett néhány apróbb, jelentéktelen változtatással készül az új évre, a mérnökök változtattak a fényszórón és néhány műanyag elemen, illetve egy új műszeregység emeli a gép klasszikus mivoltát.

Nyilván aki szereti az ilyen stílusú motorokat, annak az R1200R egy vonzó alternatívát jelent. A BMW azonban nem elégedett meg egy egyszerű modellfrissítéssel, a bajorok kiadják a motor „Classic” szériáját is. A sajtófotók bőséges képanyagának megtekintése után azt hiszem, a „retrománok” kénytelenek lesznek biztosítékot és/vagy alsóneműt cserélni, esetleg egy nyugtatót bevenni, hogy szívük dobogása az orvosilag elfogadható tartományba essen vissza. A klasszikus formájú motorokat kedvelők számára szívet tépően s megkérdőjelezhetetlenül gyönyörű ez a vas, arról csak szuperlatívuszokban lehet beszélni. Persze nem a legerősebb, legdivatosabb masina, de értő közönség számára több, mint alapmű.

A nemzetközi motoros média meghatározó szereplőinek részvételével lezajlott tesztsorozat eredményeként az SWA képzeletbeli trónjára ismét egy sportmotor került. 2008-ban a Ducati 1098-at, tavaly a Kawasaki ZX-10R-t, idén pedig a bajor újdonságot, a BMW S1000RR-t koronázta meg a szaksajtó. A kék-fehér márka hosszú évek kihagyása után tért vissza a sportmotorok világába, a visszatérés pedig igencsak jól sikerült. A superbike világbajnokság superstock kategóriájában minden versenyt, s így a bajnokságot is megnyerték, most pedig a szakavatott újságírók is a legjobb motornak választották a közvetlen előd nélkül született gépet. A végső szavazáson az S1000RR jelentős fölénnyel nyert, a 28 pontos eredmény pontosan a második helyezett Ducati Multistrada 1200 pontszámának a duplája. A harmadik helyet holtversenyben 5-5 ponttal a Kawasaki Z1000 és a Yamaha XT1200Z Super Teneré szerezte meg.

A lassan tíz éve, elsősorban motorversenyzők számára fejlesztett D-Air ruháról a nyáron hallhattunk utoljára. Rossi mugello-i bukása során ugyan eltörte a lábát, de a teste alá szoruló alsó végtagon kívül más sérülés nem érte. Az olasz motoros sztár akkori nyilatkozatában is hangsúlyozta, védőfelszerelésének hála bukását (a lábtörésen kívül) karcolás nélkül megúszta. Ugyan nyáron már szóba került, hogy a D-Air utcai változatát is elkezdik fejleszteni, azonban a projektről sok minden nem szivárgott ki. Jól értesült források most tudni vélik, miszerint a jövő héten kezdődő EICMA-n találkozhatunk a legújabb Dainese védőfelszereléssel.

Ami tény, hogy az olaszok lépéskényszerben vannak. Tavaly tavasszal mutatta be a konkurens Alpinestars saját légzsákos védőfelszerelését, a Tech Airt, amely 2011 nyarán kerül a boltokba. A légzsákos kabátok piacán a legtöbb termék elsütő-drótos kialakítású, amely ugyan messze nem a leghatékonyabb megoldás, viszont költségkímélő. Kizárólag az Alpinestars Tech Air és a Dainese D-Air rendelkezik elektronikus aktivizálású légzsákos védőfelszereléssel, bár ennek a megoldásnak igencsak magas az ára. Az 500 gramm körüli osztrák védőfelszerelés ismereteink szerint mintegy 2000 eurós plusz költséget jelent a bőrruhán felül, a Dainese extra kivitelét tekintve azonban még egy ettől is magasabb árra kell számítsunk. Az olasz eszköz mintegy 150 grammal nehezebb is, valószínűleg ez a többletsúly takarja a beépített GPS-t, ami egyelőre kizárólag a D-Air sajátossága. A szokásos gyorsulásmérőkön kívül a GPS a sebesség megállapítására szolgál: a 0.5 másodperc alatt felfújódó légzsák aktivizálásához szolgáltat újabb adatokat a helyzet-meghatározó. A pletykák arról is beszámolnak, hogy a D-Air nem csupán egy aktív védőfelszerelés, hanem komoly analitikai eszközként is funkcionál, 0.1 másodperc pontossággal tud köridőt mérni, rögzíti a sebességet, a motorost érő erőhatásokat (fékezéskor, gyorsuláskor ezek igencsak számottevőek). Az adatok egy USB csatlakozón keresztül letölthetők egy számítógépre, az utólagos analízis pedig segít az eszköz használójának motorozási tudását fejleszteni.

Ugyan sokunk számára még hosszú ideig nem lesz elérhető ez a biztonsági eszköz, de reméljünk a jövő héten valóban kiderül, mikortól és mennyiért vásárolhatják meg azok, akik megengedhetik maguknak az abszolút csúcstechnika használatát.

Maga a koncepció nem igazán újszerű, hiszen a Honda ezt a járműfelépítési módot hosszú időn át alkalmazta a kis Joy robogóban. A lényeg, hogy a hajtómű és a két hajtott kerék hátul, egy külön egységben kap helyet, amely egy csuklós mechanizmussal csatlakozik a járműtesthez. Magának a Joynak is sokféle felépítése létezett, az amerikai Automoto (már a cég neve is beszédes, nem igaz?) azonban egészen használható szintre fejlesztette az elvet.

A gyártó szerint egyszerűen csak tökéletes városi járműnek titulált szerkezet kiküszöböli a motorkerékpárok két jelentős hátrányát, az időjárás viszontagságainak elviselését és a két kerék okozta csúszásveszélyt – ezek riasztják el a legtöbb autóst, hogy átüljenek a sokkal hatékonyabb robogókra. Az Automoto vezetője és utasa ugyanis egy kis tető alatt foglal helyet, előttük nagyméretű szélvédő található ablaktörlővel együtt. Az utasnak ráadásul egy nagyon kényelmes fotel jutott lehajtható kartámaszokkal. Hogy komfort terén se panaszkodhassank a fedélzeten tartózkodók, négyhangszórós audió-rendszer szolgálja a szórakozásukat és egy nagyméretű csomagtartó várja holmijukat. Így valóban tökéletesnek tűnik a járgány a mindennapos városi használatra, legyen szó munkába járásról vagy egy tisztességes bevásárlásról.

A haladást egy Honda eredetű, 150 köbcentiméteres egyhengeres erőforrás segíti ésrtelemszerűen fokozatmentes automata váltón (CVT) keresztül. A pontos teljesítményt nem ismerjük, csupán a háromkerekű végsebességét, amely 88 kilométer/óra – városi közlekedéshez akár elégséges is lehet, persze ki kellene próbálni, hogy két személlyel hogy kapaszkodik fel egy átlagos emelkedőn. A futómű a gyártó ígérete szerint ötvözi a kényelmet és a biztonságot: elöl 130/60R13-as abroncs tapad az aszfalthoz, míg hátul a két kis gumi mérete 110/90-10. A fékrendszer mindenhol tárcsákkal lassít, blokkolásgátló segítségével. A mintegy tíz literes üzemanyag-tartály a gyár által fennen hirdetett 2,8 liter/100 kilométeres fogyasztás mellett elegendőnek tűnik.

Ráadásul rengeteg kiegészítő kapható az Automotohoz. A civilek akár kerékpártartóval is felszerelhetik, a hivatásosoknak pedig megjelent a Police kivitel, amely a biztonsági szolgálatoknak is hasznos lehet. Elöl és hátul két-két ledes fényforrás, míg a tetőn egy brutális, 600 ledből álló fényhíd biztosítja a jó észlelhetőséget a sziréna mellett. A legfelső villogó ráadásul olyan magasan van, hogy az akár a személyautóktól, akár a gyalogosoktól jól észrevehető.

Végezetül pedig jöjjön a kegyelemdöfés. Nevezetesen az Automoto árcédulája. A polgári változat alapárát ismerjük csupán, amely már fedélzeti audio-rendszerrel, blokkolásgátlós fékekkel és riasztóval együtt is 3800 dollár. A mai árfolyamon ez mintegy 760.000.- forint. Akármilyen sarcok kerülnek rá Magyarországon, nem tudom elképzelni, hogy ár-érték arányban versenytársa lehetne ennek a háromkerekűnek. Komolyan gondolkodóba estem…

A szaklapok nem kevesebb, mint nyolc új Honda modell bemutatását várják a közelgő EICMA-n. A koncepció fázisban lévő kalandmotor mellett jó lesz látni egy véglegesnek mondható masinát, főleg, ha az hiánypótlónak tekinthető. A európai motoros társadalom egyik legnagyobb baja, hogy mára hiányoznak a fokozatok, egy kvázi légüres térből vagy a 125-ösök világából kellene egy középkategóriás 600-asra/750-esre ülni. Az új 250-es sportmotor megjelenése éppen ezért örvendetes, ugyan csak belépő szintnek tekinthető, de kicsit nagyobb teljesítményével már valódi, motorszerű élményben részesítheti használóját – főleg, ha az kellően kis tömegű. A képek tanulsága szerint a CBR250R az európai méreteknek megfelelő masina, amely külső megjelenésében erősen hajaz a nemrég bemutatott VFR1200F-re.

A kormány nem túlságosan csapott, ránézésre a geometria viszonylag kényelmes testtartást tesz lehetővé. A hátsó fék mellett elöl egyetlen 300 milliméteres tárcsa gondoskodik a lassításról, a teleszkópok 37 milliméter átmérőjűek, a hátsó lengőkar pedig egykaros kialakítású. A meghajtásról egy négyszelepes, folyadékhűtéses, 249.4 köbcentiméteres erőforrás gondoskodik. A képet a HRC illetve a fekete fényezés teszik teljessé. A masina ára, piacra dobásának időpontja és egyéb adatai várhatóan a közelgő EICMA-n fognak nyilvánosságra kerülni.

Sokféleképpen lehet jellemezni a sztárok felszereléseinek másolatát viselő motorosokat. Van, aki szerint csak majmolják kedvencüket, mások inkább úgy gondolják, hogy a tiszteletüket fejezik ki egy nagy versenyző előtt – esetleg egyszerűen ki akarnak tűnni a tömegből. Tekintettel arra, hogy a motorversenyzés modern korának kétséget kizáróan legnagyobb figurája Valentino Rossi, az ő nevével lehet legjobban eladni bármit – ezért is jó üzlet őt támogatni.

Vale pedig segít is ebben, hiszen igen gyakran visel különleges, egy-egy alkalomra készített fejvédőket. Volt már, hogy külön weblapot hoztak létre, hogy mindenki megrendelhesse saját önarcképével ellátott Rossi-sisakját. Most pedig két új minta kerül ismételten az üzletek polcaira. A Laguna Secában viselt sisakon azon személyek arcképei találhatók meg, akik segítettek neki Mugelloban elszenvedett súlyos lábsérüléséből felépülni és ilyen gyorsan visszatérni az élmezőnybe – viccesen mondhatnánk, hogy a Doktor doktorai.

A Weak Up! névre keresztelt órás sisak pedig azt hivatott szimbolizálni, hogy az idei, sérülésektől hemzsegő szezonban minden egyes forduló előtt Valentino komoly kezelésekre szorult, ezáltal számára minden nagydíj egy-egy új napnak számított, amelyre sokkal komolyabban kellett készülnie, mint egy átlagos év során.

A két fejfedő természetesen csak grafikájában egyezik meg Rossi pályán viselt AGV-ivel, amúgy normál karbon-héjú utcai bukót rejtenek a különleges fényezések alatt. Tömegáru persze nem lesz belőlük: mindössze 250 darab készül mintázatonként.

Az új motorkerékpárok értékesítése a teljes Európai Uniót tekintve 2010 első három negyedévében sajnos további 14 százalékkal csökkent a tavalyi év hasonló időszakához képest. A piac zsugorodása teljesen lineárisan megy végbe az elmúlt három évben, hiszen a 2008-as év első kilenc hónapjának 1.730.821 eladott kétkerekűjéhez képest az idei adat 1.281.296 motor – ez pedig az eladások negyedének elvesztését jelenti.

Olaszországban a legrosszabb a helyzet, hiszen ott 2009 és 2010 harmadik negyedéveit összehasonlítva 26,3 százalékos csökkenést láthatunk. Az olasz ipari minisztérium határozatot hozott, miszerint államilag támogatott pénzügyi konstrukciókkal fogják segíteni a kétkerekűek eladását. Olaszországon kívül természetesen Anglia, Németország, Franciaország, Dánia, Görögország, Lengyelország, Norvégia és Svédország is hasonlóan rossz kereskedelmi éveket tudhat maga mögött – hogy a szegény magyar motorkerékpár-piacról ne is beszéljünk. A kilábalásnak pedig egyelőre sajnos vajmi kevés nyoma van – legalábbis a fenti számok alapján.