Az Egyesült Államokban gyakorlatilag dominálnak a cruiserek, a nagyköbcentis V2-esek piaca óriási, bár a válság hatására itt is jelentős a visszaesés. Az újraéledő Indian vagy a gyártók között már egy évtizede jelen lévő Victory mellett számos olyan egyedi motorépítő és kis gyártó található, mint a Viper. Az Onroad olvasóinak talán nem cseng ismeretlenül az Ilmor neve, az erőforrásokra specializálódott fejlesztő cég még tavaly kezdte meg az együttműködést a Viperrel. A közös vállalkozás első gyümölcse hamarosan beérhet, a legutóbbi információk szerint az erőforrás még februárban a próbapadra kerülhet. Az esetleges technikai problémák kiküszöbölése, a masina finomhangolása után a tömeggyártás az Egyesült Államokban fog folyni, a kooperáló cégek reménye szerint még 2010-ben piacra kerülhet az első Ilmor motoros Viper.

Ahogy ilyen esetekben lenni szokott, a cégek nyilatkozatai ambiciózusak és bíznak a sikerben. Ugyan egyelőre nem állnak rendelkezésre információk az új masináról, de a piaci elvárások, az üzleti megfontolások legalábbis jelentősen korlátozzák az Ilmor lehetőségeit – számomra legalábbis kérdéses, hogy a kvázi egy kaptafára készülő cruiserek között mi fogja különlegessé, eladhatóvá tenni az új masinát.

A több napon át tartó promóciós eseményen tegnap mutatták be hivatalosan a 2010-es Ducatit. A motor megjelenésében csak apró változtatások vannak. A tavalyi szezon végén használt aerodinamikai csomagot alkalmazták az új masinán is, amely elvileg kevésbé érzékeny a keresztszélre. A 2010-es modell is karbonszálas műanyag vázzal és lengőkarral rendelkezik, az önhordó hátsó idomot most már hat ponton rögzítik a vázhoz, ami merevebbé teszi.

A lényegi változás természetesen a burkolat alatt található, az új szabályoknak megfelelően az aggregát tartósabb kivitelű, több versenyt bír. Claudio Domenicali az új motorról nyilatkozva elmondta, hogy az erőforrás big bang gyújtási módszert alkalmaz, és fontos szerepet kap a Ducati jövőbeni fejlesztéseihez – ez alatt az utcai sportmotorokra, valamint a World Superbike-ban is használt versenymotorokra kell gondolni. A mérnökök a fejlesztésnél külön gondot fordítottak a GP9-en tapasztalt rázkódási és egykerekezési hajlam csökkentésére, ami a motoGP mai világában azt jelenti, hogy tovább finomították az elektronikát.

Maga a Wroom szolgált még egy érdekességgel, egy másik fontos olasz „exportcikk”, Rossi személyével kapcsolatban. Már tavaly is számos pletyka szólt arról, hogy a Ducati szeretné leigazolni Rossit motoGP csapatába. A csapat managmentje ezt az álláspontját a mai napig fenntartja, így Rossi megjelenése a Wroomon újra felélesztette a pletykákat. A kilencszeres világbajnok szerződése az év végén lejár, akárcsak Lorenzóé, Stoneré és Haydené, ennek kapcsán sokfolé találgatás indult el. Valójában az ok jóval prózaibb: Vale a Ferrari miatt ment a Wroomra, ugyanis újra Forma1-es autóba fog ülni. Január 21-22-én egy F2008 volánjánál a Barcelonához közeli Montmelo pályán köröz majd.

Az első videón a bemutató, maga a Ducati GP10 és Domenicali nyilatkozata (olaszul), a másodikon a versenyzők érkezése, az utolsón pedig az egyik első sajtótájékoztató részlete látható, hallható.

Az Egyesült Államok piacát figyelő MIC (Motorcycle Industry Council) hétfőn tette közzé összesített 2009-es adatait. Ennek értelmében a teljes értékesítés-csökkenés az előző évhez képest 41% (ó, mit nem adnának a hazai kereskedők ilyen számokért!), amely konkrétan 360000-rel kevesebb eladott motorkerékpárt jelent. A bajorok ezzel szemben mindössze 22%-kal adtak el kevesebb kétkerekűt, amely a legkisebb zsugorodást jelentette. Így nyerték el a fenti titulust.

A 2008-as esztendőben a Egyesült Államok piacán a BMW egyike volt azon két motorgyártónak, amelynek nem csökkentek az értékesítései. A BMW Motorrad USA vezetői növekedést várnak a 2010-es esztendőtől is, elsődlegesen az új superbike, az S1000RR, valamint a teljesen megújított motorizáltságú boxer-család, főként az R1200GS eladásaira támaszkodva. „Már 600 darab S1000RR-t foglaltak le kereskedéseinkben, amelyek kiszállítását január 26-án kezdjük meg.” – mondja büszkén Todd Andersen, a cég vezetője. „A 2010-es esztendőtől mindenféleképpen jól érzékelhető piaci növekedést várunk. A 2009-es, nagyon nehéz évben a K1300S és K1300GT modellek sikerével tudtunk viszonylag jól szerepelni a piacon. No meg a kedvező finanszírozásainkkal. Versenytársaink közül kevesen tudtak olyan kedvező pénzügyi konstrukciókat kínálni vásárlóiknak, mint a BMW dealerei. Ez folytatódni fog 2010-ben is.

Nos, bízzunk benne, hogy a közeljövőben hasonlóan derűlátó nyilatkozatokat hallhatunk magyar értékesítőktől is!

Bevallom, idén lényegesen kevesebbet töltök motoron a téli hónapokban, mint az elmúlt években, amikor hóban-fagyban-jégen kipróbáltam, milyen a motorozás a legextrémebb körülmények között. Szerencsére nem vagyok egyedül: a világ minden részén vannak, akik soha nem adják fel: ha kell, fúrnak-faragnak, hogy a zord körülményeknek megfelelő járgányt hozzanak létre.

A neten bukkantunk a fenti fotóra. A jelek szerint a tulajdonos a chopperek megrögzött szerelmese lehet, valószínűleg semmi máson nem tudja elképzelni magát. Így a hosszú, nyújtott villák végére szán-, a hátsó kerék helyére pedig lánctalpat bütykölt, hogy a méteres hóban is stílusosan nyomulhasson.

Aki pedig a naked bike-ok elkötelezett híve, az télen is ilyennel szeretne járni. A Triumph Street Triple 675 típusból készült Threemotard 675 Winter Edition is érdekes jármű lehetne, bár ez a típus csupán a rajzasztalon – elnézést, a monitoron – született, a valóságban nem létezik.

Amennyiben létrejönne a photoshop jóvoltából hátul Caterpillar-hajtást, elöl szöges gumit viselő járgány, nyilván kapna fűthető markolatot és egy szivargyújtó-csatlakozót egy jó kis elektromosan melegített aláöltöző használata érdekében.

Azért zárszóként annyit szögezzünk le: az igazi megoldást régen feltalálták. Úgy hívják: hómobil.

Korábban beszámoltunk a Scheider Electric „kihívásáról”, amelyet az OCC-hez intéztek. A Tuetulok, vagy legalábbis, akik ottmaradtak a cégnél, mostanra elkészültek a masinával. Persze a vállalkozás jó szokásához híven a komoly technikai munkát kiszervezték, a tényleges meghajtást nem is az OCC, hanem a Lawless Industries készítette. Ők eddig főként a felvonulásokon használt járművekhez készítettek elektromos hajtású önjáró alvázakat, igen tekintélyes méretekben – akár 30 méter hosszú és 4,5 méter széles monstrumokra kell gondolni.

A hibrid chopper két elektromotorral és egy hagyományos, S&S gyártmányú benzines aggregáttal rendelkezik. A Lawless által alkotott rendszer négyféleképpen működhet. A legkisebb fogyasztású módban csak az egyik 50 lóerős elektromotor hajt, a legnagyobb sebesség ebben az esetben 96 km/h. A második esetben mindkét elektromotor működik, ám így messzire nem juthatunk, az akkuk csupán mintegy 64 kilométer megtételére elegendő töltést tárolnak. A valódi hibrid avagy vegyes hajtás esetén egy számítógép a sebességtől és a terheléstől függően váltogatja az elektromotorok és a V2-es hanggép működtetését. A tűzijátékot a negyedik verzió jelenti, ekkor mindhárom motor együttesen tol, összesen 200 lóerős teljesítményt produkálva – ez azonban nincs igazán kihasználva, hiszen a kétkerekű mutáns csak 160 km/h körüli csúcssebességgel rendelkezik.

A motor készítését, a Lawless munkáját és azt, ahogy az OCC becsavarozza a meghajtást egy újabb használhatatlan showbike-ba, valamint teleaggatja a masinát mindenféle felesleges elektromos kütyüvel, az Egyesült Államokban, a Discovery Networks TLC csatornáján csütörtök este 9-től láthatja először a közönség. Kellemes (khm…) „szórakozást”!

Egy szigetországi kereskedésben kapták lencsevégre a 2009-es modellévű Thruxton-átépítést. Hiszen nem mindenki éri be a gyártó által egyedivé tett motorokkal! A gép a Pure Triumph műhelyében készült megrendelés alapján, és remek iskolapéldája annak, hogy az angol motorokból is csodás café-racerek születhetnek. A munkát természetesen nem aprózták el: minden olyan lényeges, a piacon megkapható elem fellelhető rajta, amit csak a stílus rajongói kívánhatnak.

Kezdjük az 50 milliméteres Showa fordított teleszkópokkal és a versenyspecifikus, minden paraméterükben állítható Bitabo-gátlókkal. Ezek a 17 collos kerekekkel – a hátsó szélessége 180-asra növekedett! – együtt garantálják, hogy vérbeli café racerekhez méltóan fordulhasson el a gép minden egyes sarkon. Ehhez kis segítséget kap a vezető a gyári állapotban szintén nem jellemző kormánygátlótól is, amely oldalt került felszerelésre. Az ideális féktávok eltalálásában pedig négydugattyús, radiális Tokico féknyergek gondoskodnak – természetesen radiális főfékhengerrel kiegészítve. Mondani sem kell, hogy a gyári egyetlen első tárcsa is megduplázódott.

Maga a váz maradt eredeti, az egyéb kiegészítők dobnak nagyot a motor megjelenésén: a szintén gyári belső állapotú blokk fényezése, a könnyűfém T140 tank, az Alcantara bőrrel bevont ülés, az egyedi hátsó borítás, nem is beszélve a 2:1 rendszerű kidörrentőről.

Már a gyári állapotú Thruxton is különleges motoros élményt kínál, ez a remek átépítés azonban agilitásában nyilvánvalóan messze felülmúlja azt.

Láthattuk már, hogy készül egy robogó, némelyik műsorban némi kiabálás, őrjöngés közben egy-egy motorhoz hasonló tárgy létrejöttének is szemtanúi lehettünk. Bár az Axo „csak” motoros védőfelszereléseket gyárt, mégis megérdemlik, hogy bemutassuk alábbi két promóciós videójukat: az egyikben egy terepmotorosoknak készülő csizma gyártását, a másikban egy pályázóknak hasznos bőrruha elkészítését mutatják be. Ha másért nem, hát azért, mert az olasz cég a World SBK versenysorozat egyik hivatalos szponzora. Az olasz cég és a versenysorozat szervezője, az Infront Motor Sports tegnap jelentették be, hogy a sikeres, immáron 11 éve tarrtó együttműködésük után szerződésüket újabb három évvel meghosszabbították.

Ha valaki azt hitte, hogy Julien Dupont csak azért ment Berlinbe, hogy a Spreeparkban motorozzon egyet, az tévedett. A német főváros sem úszta meg a francia urban-trial támadást, Julien Dupont legújabb videója itt készült. A történelmi nevezetességek között újabb látványos mutatványokkal szórakoztatja az arra fogékony közönséget. Bár sokan bírálják azért, mert videóiban több a szabálysértés, mint a triálos elem, a legújabb (ízelítő) videóban már komolyabb, a triálozás rajongóinak is értékelhető elemeket is láthatunk. A felvétel egyébként még tavaly november 9-én készült, egy szabadstílusú tisztelgésként a Fal ledöntésének 20. évfordulóján.

Bár sornégyes motorok már az 1920-as években is születtek, a CB 750 mégis forradalmi motor volt. A 736 köbcentiméteres, 4 karburátorral szerelt, keresztben beépített négyhengeres, négyütemű erőforrás egyenletes járása és saját korában nagy teljesítménye, a motor könnyed kezelhetősége, a teljesítményhez illő tárcsafék, vagy röviden csak az „UJM” koncepció radikálisan átalakította a motorokról alkotott elképzeléseket.

Ezzel a sikeres koncepcióval egy időben debütált a Kawasaki H-1 Mach III 500 modell, mely az 1970-es években ugyan egy egész családdá bővült, de nem tudott lépést tartani az egyre nagyobb teret hódító négyütemű sornégyesekkel. Az 1969-es modell egy 498 köbcentis, háromhengeres, kétütemű masina volt. 60 LE-s csúcsteljesítménye nem volt sokkal alacsonyabb, mint a CB 67 lóerős teljesítménye, viszont a nyomaték terén a Kawa jobban állt: 68 Nm a CB 60 Nm-es nyomatékcsúcsával szemben. Az első 1969-es (H1) modell csak dobfékkel került az utakra.

1971-ben jelent meg a H1A változat, de az összességében nehezen kezelhető motort lényegében csak 1972-re frissítették a mérnökök, megjelent az első tárcsafék és többféle változat készült. A H1B (egy ilyen látható a galériában) és -C mellett az S-1 egy 250-es, az S-2 egy 350-es, míg a H-2 Mach IV egy 750 köbcentis motort takart. A könnyű, 174 kilogrammos motor azonban saját rajongótáborral rendelkezett, a három, kétütemű henger olajfüstös dohogása, az egyedi megjelenést biztosító három krómozott kipufogó sokakat megigézett. 1974-ben debütált az S-3, 400 köbcentis változat, de a négyütemű motorok terjedésével (a házon belüli konkurencia az 1972-ben piacra dobott Z1 volt) a H sorozat piaci szerepe egyre csökkent. 1976-ra megszűntették a H-2-es, 750-es modellt, a sorozatot átnevezték KH-ra, hogy az elnevezés illeszkedjen a négyüteműek KZ jelzéséhez. Az 1977-es modellévben már az 500-as modell sem volt elérhető, míg az utolsó KH modellek 1980-ban voltak utoljára megvásárolhatók.

A jelenlegi motorosok többsége kétütemű kismotorokon kezdte a „szakmát”, az egyre szigorodó környezetvédelmi előírásoknak „köszönhetően” ezekkel a motorok lassan már csak a múzeumokban, történelemkönyvekben találkozhatunk, pedig a maguk egyszerűségében gyönyörűek voltak ezek a gépek.