A Rider Safety Commission, a Versenyzők Biztonsági Bizottsága soros ülését a malajziai motoGP futam után tartotta. Több téma megvitatása mellett Capirossi, a szervezet egyik alapító tagja felvetette a Balatonringen jövő szeptemberben esedékes verseny kérdését is. Az egykori 250-es kategóriában VB-címet szerző versenyző ugyanis nem hisz a pálya elkészültében, még a Dorna vezetőjének, Ezpelata kijelentésének sem hitt, aki kardoskodott a pálya időben elkészülte mellett.

Korábban beszámoltunk a Moto Morini lépéséről, ami szerint csődeljárást indított maga ellen. Az olasz jogrend furcsaságain soha nem szűnök meg csodálkozni, az olasz csődeljárás (vagy legalábbis az első fázisa) tulajdonképpen az, amit máshol csődvédelemnek neveznek, a hitelbiztosítók nem kérhetik a cég vagyonának eladását, így nem juthatnak pénzükhöz.

Csődeljárás ide, csődvédelem oda, az élet nem áll meg, a korábban elkezdett fejlesztések egyik eredménye hamarosan piacra kerül. A legnépszerűbb európai motoros magazincsalád olasz változatának (Motociclismo) tesztelői nemrégiben lehetőséget kaptak, hogy a hamarosan kezdődő EICMA előtt kipróbálják a legújabb Morinit. A „V12M01” fejlesztés állítólag még nem kapott hivatalosan nevet, de mivel láthatólag fejlesztés alapjául a GranPasso szolgált, illdomos volna GranMotardnak vagy GranArdnak nevezni. Persze felesleges találgatni, alig két hét múlva megtudjuk ezt is, akárcsak a technikai részleteket. A képek alapján az is kijelenthető, hogy a motort ugyanaz a V2-es, 1187 köbcentiméteres blokk hajtja, ami a Corsaro családban, és a 9 1/2-ben is megtalálható – kérdés, hogy ezt a változatot hogyan hangolták az olasz mérnökök.

Az, hogy a Ducati Hypermotard 1100 leendő ellenfele megoldja-e a cég a pénzügyi problémáit számomra legalábbis kérdéses. Bár az ilyen presztízsmodellek nem olcsóak, a kis- középkategóriás motorok kisebb árréssel, de nagyobb példányszámban történő értékesítése célravezetőbbnek tűnik.
 

A Mini Cooper S az egyik álomautóm. A kis guruló doboz háromszor nyerte meg a Monte Carlo Rallyt (1963, 1964, 1967), amit nem égbekiáltó teljesítményének, hanem leginkább kedvező teljesítmény-tömeg arányának köszönhet. Persze, könnyű volt. A tömegcsökkentés előtte is, utána is a versenysport egyik fő fejlesztési iránya, gondoljunk csak a Mercedes Forma-1-es versenyautóira: a „Ezüst nyilak” elnevezés a súlycsökkentés jegyében fémtisztára kapart járgányok kapcsán született. Ennek a súlycsökkentésnek kétkerekűek világában is nagy szerepe van.

Sportmotorok esetében a teljesítménnyel nincsen gond, hiszen idén már láthattuk, a plasztik rakéták szinte kezelhetetlen teljesítménnyel rendelkeznek, a fejlesztések azonban nem soha állnak le. A maximális teljesítménynél sokkal fontosabb a lineáris teljesítmény-leadás, a kezelhetőbb technika. A futómű és a váz geometriájának fejlesztésén kívül az egyik legfontosabb dolog a súlycsökkentés. Ez persze nemcsak a versenysportban, hanem a mindennapi életben, a közúti járművek esetében is lényeges kérdés, hiszen a kisebb tömeg kevesebb energiával mozgatható, ami végső soron azt jelenti, kevesebb üzemanyag fogy.

A kisméretű kétkerekűek esetében a súlycsökkentésnek jelentős akadályai vannak, nevezetesen a viszonylag kisszámú alkatrész. Sok kicsi sokra megy alapon apró alkatrészeket egyszerűsítve, könnyebb anyagúra cserélve elérhető némi csökkentés, de a masina legnehezebb alkatrészei megmaradnak. Versenysportban már régóta alkalmaznak karbon-kompozit kerekeket, a teleszkópok is folyamatos fejlesztés alatt állnak a jobb úttartás és a tömegcsökkentés jegyében, de van két olyan részegység, ami a motor tömegének jelentős részét adja: a váz és a blokk. Persze a váz is készülhet szénszálas anyagból, az erőforrás azonban más kérdés.

Talán furcsán hangozhat, de a belsőégésű motor is gyártható a jelenleg elterjedt acél és alumínium ötvözeteknél könnyebb és olcsóbb anyagból, műanyagból. Mint oly sokszor az ötlet nem új, és mint oly sokszor az autóipari gyártók könyörtelen profitorientált szemlélete elnyomta ezt a fejlesztést. Pedig a Ford védőszárnya alatt Matti Holtzberg által tervezett műanyag motor a ’80-as évek elején még a versenysportban is helyt állt. Bár ’86-ban egy újabb motor terve is elkészült, de még a V6-as turbófeltöltős erőforrás és a média pozítiv véleménye sem keltette fel az autógyártók érdeklődését. A Holtzberg-féle műanyag motor a maga idejében 30-35% tömegcsökkentést ért el a szokásos alumínium-ötvözet motorokkal összehasonlítva.  Néhány kritikus teherviselő elemen kívül, melyek továbbra is fémből készültek, az aggregát jelentős része műanyag volt. A technika azóta persze sokat fejlődött, mind a műanyagok előállítása, mind a fémmegmunkálás területén, de a jelenlegi helyzetben az autó- és motorgyártók kénytelenek újítani, így elképzelhető, hogy ez az „elfeledett” találmány még szerepet kap a jövőben. Kétségeink azonban ne legyenek: a jelenlegi fejlesztések az elektromos és a hibridhajtásra koncentrálnak, ez az a fő csapásirány, ami most látszik. A hibrid technológia mellett azonban ennek a megoldásnak is lehet létjogosultsága – a kérdést jelentősen egyszerűsítve ez is csak a költségek és a bevételek arányának kérdése.
 

Korábban szó volt arról, hogy a Subaru kijönne egy motorkerékpárral. A tervezett egyhengeres sportmotor azonban valami egészen más lett volna, mint ami Ian McElroy fejében megfogant.   

Bár a képen látható szörny sajnos nem élő és megfogható darab, puszta három dimenziós rajznál azért több. Tervnek lehet nevezni, amely CAD tervezőprogrammal készült. Az alkotó állítása szerint az erőátvitel volt a legnehezebb rész, de egy csillagmotorral szerelt motorkerékpárból ötletet merített, így saját kis szörnyecskéjén is megoldotta a kihívást.

A tervek alapján nagyon kompaktnak látszódik a szerkezet, és úgy tűnik akár valóban egy relatíve használható motorkerékpár születne megvalósítása esetén. Azt gondolom, hogy a nagy ötlet itt a boxermotor felhasználása volt, hiszen egyéb személyautó motorok kialakításuk révén magasra viszik a súlypontot, ami tömegénél fogva alkalmatlanná teszi kétkerekű erőforrására.

Az egész moci felépítése nagyon kompaktnak és átgondoltnak tűnik, az egykaros első-hátsó felfüggesztés pedig felteszi a habot a műszaki torta tetejére.

A hibrid járművek nem oldják meg a fosszilis energiahordozók mennyiségi korlátjából eredő problémáinkat. Ezek a járművek alapvetően csak a fogyasztás jelentős csökkenését kínálják, többnyire a teljesítmény és a sebesség rovására. Szándékosan írtam fogyasztáscsökkenést, hiszen a gazdaságos szó az összes költséget figyelembe véve nem feltétlenül helytálló. Tény, hogy üzemeltetésük a kisebb fogyasztás kapcsán alacsonyabb, a jelenlegi infrastruktúra és technikai szint mellett nagyobb szabadságot jelent egy ilyen jármű, mint a tisztán elektromos gépek, azonban csak elodázzák az elkerülhetetlent. Nézzük, mit tud a legújabb ilyen „időgép”.

Az Aspes nevezetű olasz gyár 1961-től 1982-ig működött hazájában, Olaszországban: népszerű, agilis kismotorokat gyártott. Az egykori cég (pontosabban a neve) a Menzaghi Motors tulajdonába került, akik most egy hibrid robogóval próbálják a márkát újra a vásárlók elé vinni. A Sirio egy 50 köbcentis négyütemű erőforrás mellett elektromos hajtást és az ahhoz szükséges akkukat kapott. A lítium-vas-foszfát akkuk különlegessége, hogy használat közben is tölthetők.  A kis masina háromféle üzemmódban használható, amelyek a kormány jobb oldalán lévő kapcsolóval, manuálisan válthatók. Tisztán elektromos módban a robogó 18 km/h-s tempóra képes, vegyes módban körülbelül 30 km/h-ra képes felgyorsulni, míg tisztán benzines hajtással a csúcssebesség egy kicsit feljebb tornázható. Az biztos, hogy a Sirio nem sebességi rekordok megdöntésére született, de a kis méret egy valószínűsíthetően (relatív) alacsony beszerzési költséget jelent. Sajnos sem erről, sem egyéb technikai adatról nem állnak rendelkezésre részletek, mint ahogy arról sincs hír, hogy a masina mikor kerül gyártásba.

Brad Pitt motoros ügyeiről már többször beszámoltunk, most egy sajnálatos eset kapcsán került a filmsztár az Onroad hasábjaira.

Beverly Hillsben villantotta meg magát, és egész csinos customját a pórnépnek Angelina Jolie férje, azonban egy kisebb baleset következtében többet kaptak a körülötte keselyűként kőröző paparazzik, mint amit reméltek.

Hogy pontosan mi történt azt nem tudni (természetesen) három verzió látott eddig napvilágot.

1.       Egy parkoló autóhoz szorította egy másik kocsi, beakadt a kormánya és elesett.

2.       Integetni próbált a közönségnek, de elvesztette uralmát a motor felett, és elesett.

3.       Maguk a paparazzik lökték meg hátulról motorját hátulról, így elesett.

A képre kattintva bőséges képanyag, alább pedig három videó várja a hollywoodi sztárokhoz és motorkerékpárokhoz egyaránt vonzódó olvasókat.

Az utóbbi években a Honda palettája, akárcsak az összes japán gyártó kínálata, bizonyos értelemben kissé beszürkült. A motorozás legnagyobb, legnépszerűbb szegmenseit gyakorlatilag lefedő palettája mellett persze nem könnyű újat alkotni. Egy-egy modell ritkán előforduló drasztikus újratervezése (CB1000R), talán éppen szokatlansága miatt kevésbé sikeres motor (DN-01) kiadása nem hozza igazán lázba az embert. Persze az új VFR 1200F, a CB1100F valóban figyelemre méltó motorok, de legtöbb motoros számára ezek vagy anyagi okokból, vagy a Honda értékesítési politikája miatt elérhetetlen álmodozás tárgyai lehetnek csak.

Ne legyünk azonban igazságtalanok, a Honda idén a kismotorok körében sok érdekességgel hívta fel magára a figyelmet. A CBF125 első helyen áll a hazai eladások listáján, az európai piacra nyáron érkezett VTR250 pedig egy barátságos, a mindennapokban jól használható kétkerekű masina. Ilyen előzmények és a konkurencia palettáját elnézve talán nem véletlen, hogy a spanyol szaksajtóban egy új, negyedliteres aranyszárnyas sportmotor érkezésében reménykednek. A kisköbcentis motorok esetében különösen kritikus kérdés a költség-hatékony megvalósítás, így az elképzelt erőforrás nem egy igazi újdonság, hanem a CRF250-ből származtatott négyütemű egyhengeres motor.

Az ilyen hírek kapcsán az ember általában csak megvonja a vállát, hiszem, ha látom alapon, de kicsit átgondolva a dolgot, a felvetés nem is akkora butaság. A 125-ösök piacán a CBF egy népszerű választás, a konkurencia már rendelkezik, vagy pletyka szinten megismert 250-es motorokat fejleszt(het). Kíváncsiak várjuk, vajon a jövőre láthatunk-e „kémfotókat” az új motorról.
 

Ugyan első körben nem tervezik, hogy itthon is kapni lehessen a Honda nemrég bemutatott retro nakedjét, de azért nyálat csorgatni lehet, és ha ezt elég sokan tesszük, talán meggondolják magukat a forgalmazást illetően. Addig is az első videó, néha még a motor hangját is hallani…