Mindenki vegye ki a pisztolyt a szájából, nem függesztjük fel a működésünket. Mindenesetre a KTM SMT az év meglepetése, nagyon jó értelemben. A 990-es, LC8 blokk köré épülő modellcsalád tagjai a KTM kínálatában jelenleg a Super Duke-ok, az Advanture, a keményebb Advanture R, a Supermoto, a keményebb Supermoto R. Ezt egészítette ki az SMT, amely az SM család túrásított változatát jelöli. A túrát és a túrázást azonban sokféleképpen lehet érteni, így kezdjük azzal, hogy mely túrázók számára nem érdekes az SMT eljövetele.
Nos, akik szerint a tempomat jó ötlet, elengedhetetlennek érzik a fokozat-kijelzőt, tudják mit jelent a „highway-peg”, illetve valaha is megfordult a fejükben, hogy kézmelegítő muffot szereljenek a motorra… Szóval ők nem azok a túrázók, akik az SMT-t szeretni fogják.
A KTM „ready to race” mottójának megfelelően, mindig is rétegmotorokat gyártott, olyan gépeket, amelyek nem titkoltan egy szűkebb kör speciálisabb igényeit szándékoznak kielégíteni. E cél érdekében nem egy olyan tulajdonság került felszínre, amely az átlagos, utcai motoros szemszögéből kellemetlennek látszott. Talán egyfajta bélyeg is rányomódott a KTM-re ezáltal, és aki kevéssé ismerte a márkát, magának az ördög szerkezetének, egyfajta szelídítetlen vadállatnak képzelte, amely csak mazochista, megamacsó Arnold Segal Norrisok paripájaként képzelhető el.
Az SMT az SM túrásított változata. A túrát sokféleképpen lehet érteni, én pont így értem
A KTM-nek be kellett bizonyítania, hogy ez a prekoncepció túlzó, még ha nem is alaptalan. Mindezt úgy, hogy a melegbárok parkolójában látható KTM-ek száma lehetőleg ne növekedjen meg. Ez remekül sikeredett, és az SM-hez épp csak annyira nyúltak hozzá, amennyire kellett. Annyit változtattak rajta, hogy kényelmesen meg lehessen tenni több száz kilométert is adott esetben, de az SM erényei javarészt megmaradjanak. A megcélzott vásárlók köre tehát bővült, ám – nagyon helyesen – nem akartak túlságosan széles rétegre célozni.
A KTM-ek megjelenésével kapcsolatban sokszor használták a „baltával faragott” jelzőt. Ez valamennyire igaz is, de inkább mondjuk azt, hogy esze ágában sem volt a cégnek a más dizájn irányvonalakba simulni. Az SMT megjelenése is összetéveszthetetlenül KTM, mégis könnyebben befogadható, mint testvéreinek nagy része. Mindezt egy új fejidommal és némi oldalburkolattal sikerült elérni. Nézegessétek, hunyorogjatok, szerintem jól néz ki.
Az SMT-t kipróbálva sokan fognak pozitívan csalódni a KTM-ben. De a KTM rajongóknak sem kell félteniük azt, amiért a márkát szeretik
A fejidom és a plexi felelős a túrázásnál igen fontos szélvédelemért. A plexi mérete kételyeket ébreszt, amelyek nem is alaptalanok akkor, ha például a BMW K1300GT-nél megismert szélvédelmet várunk. Azonban egy nagyobb plexi a játszós, örömmotor funkciót csorbította volna így nincs helye az SMT-n. Tervezésére állítólag komoly hangsúlyt fektetett a KTM, szélcsatornában alakították véglegesre. Az alján lévő nyílásnak is célja van. Itt nyomáskiegyenlítés történik, így nem kavar zavaró turbulenciát, ami a legtöbb szélvédő nagy hibája. Összességében a kis plexi nagyon jól teszi a dolgát, a mellkast nem éri szél, megfelelő bukósisakkal még 200 közeli tempók sem fárasztóak. Igen, erőlködés nélkül, vígan és stabilan megy annyit, de erről majd később.
Mi tagadás, a KTM e kategóriájában kimondottan magas motorokat épít, ami persze szükséges, ha az ember arra használja, amire kell, de a rövidlábúak egy egyszerű tolatást sem tudnak végrehajtani mondjuk egy Adventure nyergében. Az SMT kapott egy alacsonyabb ülést, így a 855 milliméteres ülésmagasságról az én 176 centis testmagasságommal még leér a lábam mindkét oldalt lábujjheggyel, ami elég arra, hogy ha aszfaltgyűrődésen állok meg ne dőljek el, illetve tudok hátrafele tipegni (egy SMR-en nem tudnék).
Az ülés szintén fontos kérdés, ha órákat töltünk a nyeregben. A hasonló kategóriájú gépeken legtöbb esetben tapasztaltam törekvést arra, hogy elöl vékony legyen a kialakítása, hogy ide ülve lehessen bohóckodni, ám hátrébb csúszva nagy távolságokon, szélesebb, kényelmesebb ülőfelülettel találkozzunk. Mint írtam a legtöbb esetben csak a törekvés van meg, az SMT esetében azonban tényleg működik. A teszt alatt rengeteget mentem vele, legtöbbet a Pilisben, mert annyira élvezetes vele kanyarogni (de erről is majd később) aztán lementem vele Balatonmáriára, ami 160 kilométerre van Budapesttől. Azt mondhatom, hogy ilyen távon is kimondottan kényelmes.
Őszintén nem tudom megmondani, hogy örömmotorként vagy mindennapi társként kiválóbb
Utassal nem próbáltam, de megfelelő méretűnek és ergonómiájúnak tűnik az ülés hátul is. Nem utolsó sorban egy böszme nagy kapaszkodót is ráfabrikáltak, sőt a kipufogó takarólemezein kis fülek is vannak a rögzítés megkönnyítésére. A gyári KTM túradobozok plusz konzolok felszerelése nélkül egy mozdulattal felrakhatóak. A túra részt azzal zárnám, hogy remek túramotor az SMT, nagyon praktikus, de a túrázás itt bizonyosan nem a 90 kilométer/órás, tempomatos autópályázást jelenti. Az alábbiak miatt.
Bődületes erő, kiváló menetdinamika, fantasztikus hang. Csak rángat
Melyek azok az erények, amelyeket a korábbi modellekből megtartott az SMT? Az egyik ilyen a 999 köbcentis, 115 lovas LC8 blokk. A 115 lóerős teljesítmény, még a 200 kilogramm alatti saját tömeggel együtt értelmezve sem írja le azt, ahogyan az SMT képes szedni a lábait. Az LC8 forgattyús tömege a végletekig lekönnyített, így erejét sokkal inkább fordíthatja a motor sebességének növelésére, mint saját perdületi energiájának fokozására. Ez magyarra fordítva annyit tesz, hogy sportmotorokat is megalázó módon képes az LC8 megindulni. Alacsonyabb fordulatokon nyomatékosnak érződik, de 6-7000 körül a hangja is megváltozik, a V2-es pöfögést átveszi valami olyan, amilyet a Ferrarik szoktak kiabálni, és úgy lódul meg az SMT, hogy azt nem lehet megunni. Nem csak az a szép, hogy jóval kétszáz fölé képes gyorsulni, hanem az, hogy ennél a sebességnél egy ilyen felépítésű motorkerékpár még olyan stabil, hogy azt számos sportos építésű kétkerekű megirigyelhetné, és most nem akarok ujjal mutogatni…
Egy dolog mellett nem lehet szó nélkül elmenni, amely az SMT talán egyetlen szembetűnő hibája. Ez pedig az, hogy rángat. De nagyon. Arról van szó, hogy a gáz becsukása és a minimális teljesítmény között olyan kicsi az átmenet, hogy nagyon nehéz finoman adagolni a gázt, ha egyszer már becsuktuk. Tudom, hogy a nagy könyv szerint kanyarban stabilgázzal megyünk, amivel egyet is értek, de bizony van olyan, hogy be kell csukni a gázt. Ez ütésszerűen következik be és a következő rányitás is. Még száraz aszfalton sem kellemes ez egy forszírozott kanyarban, de volt szerencsém esőben is kipróbálni a motort, akkor pedig igazi rémálom. Tudom, esőben ne döntögessek, de egy KTM-mel az ember döntöget, ha esik, ha fúj…
Erre a jelenségre magyarázat az alacsony forgattyús tömeg is, de sokkal inkább az injektor programjáról van szó, vagy egyéb elektronikus természetű problémáról. A karburátoros 950 SMR-ben nyoma sincs ennek a kellemetlenségnek. Remélem, hogy ezt valami patch-el majd orvosolni lehet, hasonlóan a 600-as Fazer problémájához.
A KTM-ek esetében a futómű egy központi kérdés, nem tudom létezik-e egyáltalán alacsony színvonalú futóművel szerelt KTM. A motor kezelhetősége minden bizonnyal sokat köszönhet a profi futóműveknek, és ez az egyik alapvető ok, amiért beleszerettem ebbe a motorba. Fentebb elsoroltam, hogy komfortosan túrázhatunk, speedmotorokkal összemérhető dinamizmussal gyorsulhatunk, mindezt tökéletes kezelhetőséggel és mindennapi használhatósággal párosítva.
Egyszer azt mondtam (szerencsére kevesen hallották) hogy KTM-et már csak a műszerfal spártaisága miatt sem vennék. Ez a tévedésem maradjon köztünk, ugyanis a műszerfal tökéletesen indifferens tényező úgy egyébként a KTM-ezés nyújtotta élményben
Az SM és az SMR lineáris rugókkal rendelkezik, az SMT progresszív tekercset kapott. Azt mondják, a progresszív rugók alkalmasabbak olyan helyzetekben, amikor széles használati körülmények között kell helyt állni, és emellett a kényelem sem utolsó szempont. A lengővilla több darabból van összeszerelve, így biztosítható az alacsony tömeg és a megfelelő merevség. A csavaros összeszerelés egyéb helyeken is tetten érhető a motoron (lábtartó, segédváz) ami nagyon jól tud jönni, ha odacsapjuk a gépet. Így csak a valóban rongálódott alkatrészt szükséges cserélni, aminek nem kell magyarázni pozitív oldalait.
Az SMT – bár ezzel minden bizonnyal így van a SM és az SMR is – egy hatszázas motornak érződik, olyan természetességgel és biztonsággal lapul bele bármilyen kanyarba, hogy ezt az érzést nem tudtam nem élvezni minden percben, pedig öt napon át minden szabadidőmet a nyergében töltöttem. Nem terhes vele a dugóban közlekedni, bejárni dolgozni, ugyanakkor jó vele túrázni és ha ilyenem lenne, a pályanapokat is szorgosan látogatnám.
Igen, a KTM SMT egy fantasztikus elegy, és minden bizonnyal átlépte azt a határt, ami miatt a márka iránt érdeklődők eddig esetleg lehúzták listájukról. Nekem az tetszik, hogy éppen csak átlépte, tehát azt a minimumot tették hozzá (vették el belőle?), amivel egy jóval szélesebb célcsoportot tudnak megszólítani. Kormánymuff és highway-peg eztán sem lesz KTM Power Partként elérhető, és ez így is van jól. Ha valaki egyszerre akar motort szórakozásra és a mindennapi használatra az SMT – ha nem is kompromisszumok nélkül –, de a kompromisszumok igen jól eltalált elegyével kínálkozik. Ha 2-2,5 millió forintba kerülne, valószínűleg az utakon futó állomány 75 százaléka KTM SMT lenne. Sajnos azonban 3,5 millió forint körül van jelenleg az alapára, ami egyébként a műszaki tartalmat és a képességeket nézve, hasonló motorokkal összevetve azt kell mondjam, nem sok.
A többcélú használhatóságot progresszív rugók beépítésével fokozták
Végszóként hadd írjak valamit, ami talán összefoglalja azt, amit ennek a motornak a kipróbálása során tapasztaltam. Nem tudok motorkerékpárral keresztben menni, mint a szupermotós hősök, de régebben autóval sokat foglalatoskodtam ilyesmikkel. Rengetegszer álmodom azonban, hogy motorral megyek így, az autós és a motoros tapasztalatokat összefésülve, álmomban egy ilyen kellemes illúzióval kedveskedem saját magamnak. Mintha csak az lenne a világ legtermészetesebb dolga. A vicc az, hogy amikor forszírozott kanyarban az SMT újra és újra megmozdult alattam, azt éreztem, hogy meg tudom csinálni. Ott volt egy karnyújtásra tőlem, hogy ha nem is kopp-keresztbe, de egy határozott farcsúszással kanyarodjak. És ha nem tesztmotor lett volna, és nem közúton lettünk volna, bizony nem a tempó csökkentésével, hanem a gáz rányitásával válaszoltam volna a motor felkérésére, mert ez érződik ezen a motoron a természetes reakciónak. Úgy tűnik, tényleg képes arra, hogy valóra váltsa az álmokat…
| MŰSZAKI ADATOK | KTM SMT |
| Motortípus | 75 fokos, V2-es, vízhűtésű, négyütemű |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 999 |
| Furat x löket (mm) | 101×62,4 |
| Sűrítési arány | 11,5 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 85(115)/9000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 97/7000 |
| Befecskendezés | Keihin EFI, fojtószelep átmérő 48 mm |
| Sebességváltó | 6 fokozatú |
| Első fék | dupla, 4 dugattyús, radiálisan szerelt Brembo, tárcsaátmérő: 305mmm |
| Hátsó fék | 2 dugattyús, Brembo, tárcsaátmérő: 240mm |
| Első gumiabroncs | 120/70 ZR 17 |
| Hátsó gumiabroncs | 180/55 ZR 17 |
| Utánfutás (mm) | 109 |
| Max. kormányszög (mm) | 65,5 |
| Tengelytáv (mm) | 1505 |
| Saját tömeg (kg) | 196 |
| Hasmagasság (mm) | 195 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 19 |
| Alapár (2009. április, forint ) | 3 499 000 |
