Mint azt jól tudjuk, itt Európában „szeretjük” az életünket szabályok és szabványok tömkelege között élni. Ezeket a rendelkezéseket főleg olyan politikusoknak vagy lobbistáknak köszönhetjük, akiknek az adott időszakban nem volt jobb dolguk, esetleg a rendelettel megcélzott csoport egy tagja mélyen belegázolt emberünk lelkivilágába. Legtöbbször úgy kezelik a felnőtt, cselekvőképes embert, mint egy két hónapos csecsemőt. Néha azonban kipattan egy-két jó megoldás is azokból a buci fejekből. Ilyen például az a rendeletmódosítás, amely szerint megilleti a vásárlót a tájékozódáshoz való jog. Mármint hogy tisztában legyünk azzal mi, egyszerű motorosok, hogy mégis mit tud a vásárolni kívánt termék – ne csak a gyártó és az árcédula alapján dönthessünk.

Az alapokhoz vissza kell ugranunk az időben, egészen 1997-ig. Ekkor jött létre ugyanis egy szabvány, amelynek fő célja a motoros védőeszközök biztonságosabbá tétele volt. Az EN 1621-1 szabványt a 2003-as esztendőben frissítették, majd a legújabb megújításra egészen tavalyig várni kellett. A norma célja, hogy egy egyszerű piktogram segítségével könnyen megérthessük, mit is veszünk le a polcról. Ezen az ábrán láthatjuk majd, hogy az egyes felszerelések milyen szintű besorolást kaptak a hivatalos próbák során. Ezeket a kis képeket Európa-szerte megtalálhatjuk majd a közeljövőben, ahol motoros ruházatot vagy egyéb védőfelszerelést is árusítanak.

Egy rövid leírás a kódfejtéshez:
I. Ez mutatja azt, hogy a felszerelés motorosok számára lett kifejlesztve (itt akár szerepelhet egy lovas vagy más egyéb sziluett is, attól függően melyik sportág szerelmeseinek fejlesztették az eszközt)
II. Kategóriák és a védelem típusa (lásd alább részletesen)
III. Teljesítmény szint
IV. Ütközéses vizsgálat magas hőmérsékleten
V. Ütközéses vizsgálat alacsony hőmérsékleten

Íme a részletek!
II. Kategóriák és a védelem típusai
S= váll
E= könyök
H= csípő
K= térd
K+L= sípcsontközéptől a térdekig
Az A és B jelölés megmutatja a protektor szélességét, mennyire fedi az adott testrészt, mekkora felületen nyújt védelmet.

III. Teljesítmény szint
Az 1-es szintű védelem az ütközés során kevesebb, mint 35 kN energiát közvetít a viselője felé. A második szinten ez már kevesebb, mint 20 kN-t jelent. Tehát, a Level 2-es jelölés nagyobb energiaelnyelő képességgel bír, ezáltal biztonságosabb is a motoros számára.

IV/V. Magas és alacsony hőmérsékletű ütközési vizsgálat
Szélsőséges időjárási körülmények között is tesztelték az adott ruhadarabot vagy protektort. Az, hogy nincs feltüntetve egy adott darabon a T+ vagy T- jelölés, esetleg egy nap vagy jégcsap szimbólum, még nem jelenti azt, hogy nem vizsgálták volna a holmit. Annyit jelent csupán a jelölés hiánya, hogy korábban került forgalomba a vizsgált típus, mint hogy bevezették volna ezt a jelrendszert, de ettől még tökéletesen megfelelő és ellátja a feladatát, nem kell aggódni.

Mindenesetre üdvözlöm ezt a szabványt, ugyanis nem nehéz elveszni a motoros felszerelések dzsungelében, különösen ha az ember kezdő. Temérdek a kínálat, viszont sokszor a pénztárca szab határt a felhőtlen vásárlásnak, ilyenkor pedig bennünk motoszkál a kisördög. Vajon megvéd-e ez a vacak, vagy a háromszor olyan drágábbat kellett volna megvennem? Ha bevezetésre kerül a boltokban ez a jelölésrendszer, személyesen is megbizonyosodhatunk döntésünk helyességéről, vagy épp az ellenkezőjéről. Inkább így bizonyítsanak az eszközök, mint élesben!

A cikk első részét itt, a másodikat pedig itt olvashatjátok.

Mármint amennyiben igazán jól szeretnénk vezetni és jól érezni magunkat. Milyen motorral, merre menjek, mit kell vinnem, mibe csomagoljam és egyáltalán, hogyan viselkedjek? Belföld, vagy külföld, komp, vonat, vízum és még ezernyi megválaszolatlan kérdéssel, elintézetlen dologgal kell szembenéznünk indulás előtt.

A motorok és állapotuk

Sajnos még sokan nincsenek tisztában azzal, hogy a motorjuk mire is való. Nem ismerik a lehetőségeiket, sosem tapasztalták meg a valós korlátokat. Egynapos útra bármivel mehetünk, hiszen ha fogcsikorgatva is de átvészeljük a kényelmetlen ülést, a kihagyott étkezést. A baj akkor kezdődik, ha több napon át kell szenvednünk. Nem ugyan az második, harmadik, sokadik napon is nyeregbe szállni, az ember napról napra kevesebbet bír, hamarabb elfárad. Ha már az első napon maximális távot mentünk, hamarosan elérkezik a pillanat amikor a fáradtságtól csökkenő tolerancia-szintünk miatt mindenkivel összeveszünk, elrontva az egész túra hangulatát.

A profi vezető tudja az adott túráról, hogy kinek, milyen motorosoknak szánta. Legyen karakán és tanácsolja el a túrától a várhatóan szenvedő alanyokat. A sportmotorosok maradnak a jó utakon, számukra a tempós motorozás az élvezetes. Hosszú útra kevésbé alkalmasa gépük, hiszen komfortja korlátozott és a csomagjaikat csak kompromisszumokkal tudják a motorra tenni. A túramotorosok már lassabban közlekednek, könnyebben letérnek a rosszabb mellékutakra, elegendő tárolójuk van, akár két személy csomagjához is. A kényelem miatt hatalmas távokra is képesek. A túraendúrósok szeretik a kihívásokat, burkolatlan útra is bátran lekanyarodnak, keresik a kalandot. Általában egyedül bolyonganak a világban, így az utas helyét is kitöltheti a felszerelés. A megtett táv lehet nagy, vagy lehet minimális az úttalan utak miatt. A csopperesek leginkább szeretik megmutatni a motort mindenkinek. Felépítésükből adódóan nagy távolságokra ritkán mennek, a motorhoz hozzátartozik a „keménység” – így még akkor is mosolyognak, ha mindenük fáj az üléstől. A nagyrobogósok minden letező kényelemmel bírnak, „guruló fotel” a titulusuk. Mégis valahogy kevesen választanak nagy távokat ilyen motorokkal, talán a kisebb kerékátmérő okozta bizonytalanság miatt.

Ha valaki nem ismert magára teljesen, az ne aggódjon, hiszen mindig vannak kivételek, akik csopperrel endúróznak, sportmotorral keresik a kalandot, és endúróval róják az autópályákat. A lényeg, hogy a motor legyen minden esetben száz százalékos. A gumi többet bírjon, mint a valós táv, de a fékeket vagy az olajcserét se számoljuk ki centire.

Pikk-pakk

A pakolás talán az egyetlen dolog a motoros túrázásnál, ami meglehetősen egyéni szemlélet alapján történik. Mindenkinek más a fontos, így különbözőek a pakkok. Lehetne pikk-pakk csomagolni, de jobb ha átgondoltan tesszük, hiszen motorunkon soha nem elég a hely, valamint a csomagok súlyával is számolni kell. A tapasztalok azt mutatják, minél messzebb, több időre indul a túrázó, annál kevesebb minden kell. A rövid, egynapos túrák akár csomag nélkül is abszolválhatóak, de nem árt ha van nálunk defektjavító, egy melegebb pulóver és egy fél liternyi folyadék. Ezekre bármikor szükség lehet. A távolabbi célpontok eléréséhez már alaposabban érdemes pakolni. Személyes holmikból csak a legfontosabb, tisztálkodó felszerelés, pár kényelmet szolgáló eszköz. A vízről és a meleg pulcsiról itt se feledkezzünk meg. Egy ilyen pakoláshoz elég egy koffer, vagy egy közepes méretű táska.

A hosszabb, kalandosabb utakra már komoly fejtörést jelent bepakolni. Többnyire csak a túra végén derül ki, hogy a pakk felét nem is használtuk. Ruházatból kevesebb is elég, mossuk ki útközben. Mivel motoros túra, így a selyeminget, a zakót és az alkalmi cipőt bátran hagyjuk otthon. Helyet kell szorítani a kempingfelszerelésnek, a tartalék alkatrészeknek és a szerszámoknak. Számolni kell némi kajával, esetleg ajándékokkal, de a vízről és a meleg ruháról itt se feledkezzünk meg. Az egyik legjobb módszer, ha gondolatban végigvisszük a túrát, átgondoljuk az eseményeket és ahhoz kapcsolódva pakolunk be. De hova is? A legjobb a koffer, vagy koffer-rendszer, hiszen ezek vízállóak, zárhatóak, így biztonságosak. Ha nincs ilyenünk, akkor remek szolgálatot tesznek a különböző táskák ülésre, oldalra, tankra helyezve. Ezeknél sajnos a biztonság már nem tökéletes, de általában nem piszkálják a motorosok cuccait. Kisebb egyszemélyes menetekhez jó szolgálatot tesz egy hátizsák, de ne pakoljuk túl. Fontos, hogy a csomag súlya ne haladja meg a motor terhelhetőségét, mert alaposan megváltoznak a menettulajdonságok egy túlpakolt motornál, ami balesetveszélyes. Érdemes minden esetben csomagolási listát készíteni, akár a többi résztvevővel közösen.

A második oldalon jönnek a drága papírfélék: vízum, valuta… Lapozz!

[ pagebreak ]

Hé paraszt! Merre van a Glószglokner??

Amikor külföldön túrázunk, érdemes betartani néhány dolgot. Amennyiben van lehetőségünk, készítsünk egy túraszabályzatot. Lehetőség szerint indulás előtt informálódjuk, mire lehet számítani, milyenek a rendőrök, az utak, a szállások és a helyiek. Idegen országban az itthoni tempónk kétharmadát használjuk, ott fontos a bőséges tartalék. Figyeljünk az üzemanyagra, tankoláskor mindenki tankoljon, még ha csak öt litert is. Tartsuk tiszteletben a helyi szokásokat, kár morogni, ha valami nem úgy van, mint otthon: nekik ez így természetes. Ügyeljünk jobban a pénzre, hiszen több is van és távolabb a segítség. Figyeljünk az árakra, mert becsapós, hogy ott valami csak egy helyi micsodába kerül, az ember hajlamos csak az egységet nézni nem az értéket. Legyen nálunk segítségkéréshez telefon, ami annyit jelent: ha gond van, tudjuk kit kell felhívni. Az sem baj, ha a csapatból legalább egyvalaki beszéli az ország nyelvét. Lehetőleg ne motorozzunk sötétedés után, szállásunkat (ha nem előre foglalt) már kora délután kezdjük keresni. A határátlépéshez is lehetőleg a reggeli órákban érkezzünk, mert keletre például több órás procedúra is lehet az átkelés. Igyekezzünk a háttérben maradni, mert van néhány hely, ahol nem szeretik a motorosokat, a magyarokat, de ahol igen, ott is fárasztó folyamatosan a középpontban lenni.

Hallgassunk a helyi intelmekre, miszerint az út járhatatlan, vagy ne arra a szállásra menjünk, van jobb. Általában szeretik a különc utazókat és inkább segítő szándékkal adnak tanácsot. Legfőképpen pedig igyekezzünk megismerni a szokásaikat, megkóstolni az ételeiket, italaikat, megtapasztalni a vendégszeretetüket. Keressünk fel eldugott, turistáktól mentes helyeket, mert ott lehet az ország valódi lakóival találkozni. Fantasztikus érzés, amikor egy idegen ember meghív a házába, vagy akár csak egy teára, beszélgetésre, hiszen ez az utunk egyik valódi célja: a felfedezés.

Személyi, útlevél, vízum?

Az Európai Unióban sok helyre mehetünk csupán egyetlen személyivel, itt nem kell foglalkozni a határátlépéssel. Számos országba azonban csak útlevéllel jutunk be, így tanácsos azt minden alkalommal magunkkal vinni. Európán kívül, illetve keletre tartva már belebotlunk a vízumkényszerbe. Oroszország, Fehéroroszország, Törökország (és még sorolhatnánk…) már csak ilyen dokumentum birtokában enged be a területére.

A vízum lehet egyszerű (Törökországba például 15 euróért a határon kapunk vízumot), vagy körülményesebb (mert a konzulátuson kell igényelni, sokszor borsos árat fizetve). Minden esetben tájékozódjuk a vízumkötelezettségről, valamint az adott országba motorkerékpárral való belépésről. Ázsiai és afrikai országok megkövetelik az úgynevezett Carnet de Passage-t ami egy vámgarancia és elég drágán mérik, de nélküle nem lehet bejutni.

Spórolás

A spórolás nem minden esetben pénzt jelent. Sokaknak pénzük lenne, de idejük már annál kevésbé. Érdemes elgondolkodni, hogy esetleg egy távolabbi célpontról indítsuk a túrát. Viszont oda el kell juttatni a motorokat. Ezt lehet földön, vízen, levegőben.

A földön ez egyik legegyszerűbb, ugyanis Bécsből több irányba is indulhatunk vonattal. Este megérkezünk az állomásra, bepakolunk, éjszaka alszunk, míg a vonat tovarepít minket a francia-, a svájci- vagy éppen az olasz hegyek lábához. A vonaton bereggelizve, kipihenten kezdjük az élvezetes motorozást. Kisebb társaságok teherautót rendelve szállíttatják el motorjaikat, majd pár nappal később utánuk repülve, akár egy hetet spórolva kerülik el az unalmas autópályázást. Néhol kompra szállhatunk, „kikerülve” néhány országot, majd a partraszállást követően itt is pihenten vághatunk neki a kalandnak. Vitethetjük a motorokat még repülővel is, de sajnos az irreálisan drága. A többi szállítással sem költséget spórolunk, általában ezek pont annyiba kerülnek, mintha lábon mennénk, csak gyorsabb és nem olyan fárasztó. A szállításokról ma már ezernyi információt találni az interneten árak vagy éppen időpontok tekintetében. Kevés kutatómunkával napokat spórolhatunk! Használjuk bátran ezeket a lehetőségeket, még akkor is ha ezért „lepapírkutyáznak”.

Nincs más hátra, mint előre: hamarosan itt a tavasz, jó utat!

Forrás: Motoros Túrázás Másképp

A cikksorozat első részét itt olvashatjátok.

Gondolhatjuk, már csak menni kell, motorozni, élvezni a tájat, helyi étkeket fogyasztani, ismerkedni az ismeretlennel. Rossz hírem van. Koránt sem vagyunk a tervezés, szervezés végén. Ebben a részben a szállásfoglalásról a túraszervezőről, a túravezetőről, a résztvevőkről ejtünk szót.

Szállásfoglalás

A szállás sokfélesége miatt rengeteg a buktató is. Nem mindegy, hogy egy éjszakára keresünk szállást, többre, esetleg körúton megyünk és minden éjjel új alvóhelyet kell felkutatni. A legnagyobb baj, hogy legtöbbször nem ismerjük a kiválasztott szállást. Ha lehetséges, keressünk olyan helyet, ahol már jártunk, vagy ismerős ajánlotta, az interneten olvassuk el a véleményeket, tájékozódjunk mennyire motoros-barát a ház a környék. Sok szállás jelzi, hogy csatlakozott ehhez a csapathoz. Nyugati irányba egyszerűbb a helyeztünk, átlátható, mennyiért milyen szolgáltatást kapunk. Kelet felé érheti meglepetés az utazót.

A foglalás sikere sokban függ a létszámtól, az éjszakák számától, illetve az esetleges ünnep, iskolaszünet is nehezíti a dolgunkat. Figyeljünk az igényekre, kérdezzük ki a résztvevőket, ki hajlandó 3-4-5 ágyas szobában aludni, ki milyen komfortra tart igényt. Az egyéjszakás kaland a legegyszerűbb, hiszen ha hibázunk, csupán reggelig kell kitartani. Az ár sem annyira lényeges, nem kell hetekig fizetni, ha drága. Több napra már körültekintőbben kell választani, nem jó napokig rágódni a drágaságon, a rossz szobán, ez ugyanis elrontja az egész motorozást. Körutazásnál minden éjjel más szálláson alszunk, de koránt sem mindegy az ár, nem biztos, hogy a kalkulált napi etap célpontjában van korrekt szoba. Rengeteg infót kell összegyűjtenünk, megannyi fotót, véleményt felderítve, de a legjobb, ha már valaki személyes tapasztalatok alapján segíti munkánkat.

Talán a legkönnyebb dolgunk a „kalandtúránál” van, hiszen itt nincs előre foglalt szállás, de ez egy külön világ, kevesek merik felvállalni a bizonytalanságot. Bármilyen szállást foglalunk, tájékozódjunk és tájékoztassunk. Tudjuk meg mekkora létszámot tudnak fogadni, van-e fedett parkoló a motoroknak, étkezési lehetőség, mikor kell fizetni és meddig, milyen módon tudunk változtatni, lemondani. Minden információt osszunk meg idejében a résztvevőkkel: ha bárkinek kifogása lenne, tudjunk lépni az ügyben. Szedjük be a szállások díját előre, ne nekünk kelljen megelőlegezni, esetleg a késői visszalépés miatt az üres helyeket is kifizetni.

A túraszervező

A túraszervező veszi nyakába az összes problémát. Különböző emberek sokféle igényét kell figyelembe vennie, megtalálni a középutat útvonalban, tempóban, megállásoknál, szállásnál, étkezéseknél és még sorolhatnám a sok tennivalót. Csak olyan ember vágjon bele, aki bírja a gyűrődést, ugyanis rengeteg munkát igényel egy túra jó megszervezése és még így is lesz, akinek nem lehet a kedvében járni. Valójában elsősorban a saját igényeit kell kielégíteni, de mégis felelős lesz az egész motoros túra lebonyolításáért.

Fontos szempont, hogy ismerje a túrára jelentkezőket, legalább egy beszélgetés előzze meg a túrát. Minden résztvevő telefonszámát, egyéb elérhetőségét tudja, Ő maga legyen mindig elérhető, hiszen az egyetlen ember aki 100 százalékig tisztában van a túra minden részletével. Nagyon lényeges, hogy az esetlegesen felmerült problémákról idejében tájékoztassa a szereplőket, mert így van lehetőség változtatni a csapat igényei szerint, illetve van idő megemészteni a változásokat. Amennyiben felcsapunk túraszervezőnek, úgy bátran kérjük ki tapasztaltabb barátaink tanácsát, hiszen a szervezés csak látszólag egyszerű feladat.

Egy túrát nem csupán meg kell tervezni, hanem le is kell vezényelni, és egy csapat is kell hozzá. Ezek jönnek a második oldalon. Lapozz!

[ pagebreak ]

A túravezető

Sok esetben a túravezető azonos a szervezővel, de előfordul, hogy mást kér fel a szervező a vezetésre. A túravezető szerepe meghatározó a biztonság, a zökkenőmentes lebonyolítás és a jó hangulat szempontjából. Feladata vezetni a csapatot, összetartani azt, létszámtól függetlenül. Tapasztalt, jól motorozó, higgadt motoros vállaljon ilyen titulust. Tisztában kell lenni a társak vezetési tudásával, senkit nem szabad kényszeríteni a magasabb sebességre még egyenesben sem, hiszen az balesetveszélyhez vezethet. Indulás előtt tájékoztassa a motorosokat a következő etap nehézségéről, hosszáról, a várható időtartamról, még akkor is ha ezt a szervező már megtette. Mondja el az általa használt karjelzéseket, melyiknél mire számítsanak a többiek. Megállásnál mondja el mennyi idő van pihenésre, tankolásra, várlátogatásra, ebédre. Induláskor figyelni kell, hogy mindenki készen van-e az öltözéssel és valóban rajtra kész. Elinduláskor lassan vegye fel az utazó sebességet, mert a vége késéssel indul, így nekik nagyon kell húzni a gázt egy gyorsrajtoló vezetőnél. Vegye közvetlenül maga mögé a lassabb motorosokat és hagyja a sor végére a gyors, jól motorozó résztvevőket.

Soha ne akarja megmutatni milyen ügyes és gyors! Ezzel veszélybe sodorja társait és az egész motoros túra kimenetelét. Haladjon dinamikusan, egyenletesen, kereszteződéseknél várja be a sor végét. Válasszon a végére feltűnő ruházatú csapattagot, hogy lássa megérkezett-e. Irányváltoztatásnál előre jelezze, indexeljen, hogy mindenki felismerje mi fog következni. Ha csak elengedi a gázt, akkor is jelezze féklámpa felvillantásával, hogy lassulni fog. Bármilyen profi is a vezető, legfeljebb 7-10 motorig látja be a sort, ezért ennél nagyobb létszámnál már jól jön egy-két segítő, akikkel PMR rádión keresztül tartják a kapcsolatot. Lehetőleg tartsa be a sebességhatárokat, ugyan nem felelős a túrázók esetlegesen beszedett büntetéseiért, de egy igazoltatás sokat elvesz a drága motoros időből. A megállásoknál vegye figyelembe, hogy a többi motorosnak is kell hely a parkoláshoz. Útviszonyoktól és motoroktól függően 100-200 kilométer után, illetve egy-két óra elteltével tartson pihenőt, konzultáljon a csapattal, ki hogyan érzi magát.

A jó túravezető tudásával és odafigyelésével kivívja a tiszteletet, szívesen hallgatnak rá a vele együtt motorozó barátok, ismerősök. Aki most kezdi a túravezetést, figyelje, hogyan csinálják mások, a tapasztaltabbak, érdemes kisebb létszámmal, rövid túrákkal kezdeni.

A túratársak

A túrán résztvevő motorosok néha úgy érzik, nekik semmi dolguk egy ilyen szervezett túrán, viszont ez koránt sem ennyire egyszerű. Nem elég jelentkezni, befizetni a részvételi díjat (ha van ilyen) és odamotorozni az indulási pontra. A túratársnak igenis rengeteg „feladata” van. Leginkább tájékoztatás jellegű, amit a résztvevőnek meg kell tennie. Tudatni kell a szervezővel és a túravezetővel, hogy kezdő motoros vagy tapasztalt (nem ciki bevallani az igazat!), milyen tempóval szeret motorozni, vagy mi az amit már nem vállal be, milyen hatótávú a motorkerékpárja, mit szeret enni, hol szeret aludni és minden olyat közölnie kell amitől úgy gondolja, hogy biztonságot ad számára.

Lehetőség szerint tartsa be a túravezető utasításait, figyeljen a karjelzésekre, ne váltogassa a helyét a sorban, tankoljon amikor a többiek, haladjon zipzár alakzatban, hogy ne legyen kilométernyi a sor. Műszakilag csak 100 százalékos motorral túrázzon, tartsa be a KRESZ szabályait, ne fogyasszon alkoholt és drogot vezetés előtt. Viseljen védőfelszerelést. Igyekezzen betartani az indulási időpontokat, legyen együtt a csapattal. Amennyiben később csatlakozik a túrához, vagy idő előtt hagyja el a csapatot, azt jelezze a vezetőnek, mikor és hol. Ha valami nem tetszik a túra szervezésében, vezetésben, azt lehetőleg négyszemközt mondja el és ne nagy nyilvánosság előtt. Vegye figyelembe, hogy a szervező is a legjobbat szeretné, de ez nem mindig sikerül.

A folytatásban taglaljuk a motorokat, becsomagolunk, olvashattok a külföldi viselkedés alapszabályairól, valamint a kompok, a vonatozás és a vízumbeszerzés viszontagságairól esik szó.

Forrás: Motoros Túrázás Másképp

Abban egyet értünk, hogy minden motoros szeret túrázni, valamilyen formában a vágyak között ott lapul a megismerés, a felfedezés csodája. Mindenki másképp éli meg ezeket. Van aki a távoli országokat célozza meg, más inkább helyben ismerkedik a környezettel és emberekkel.

Mi a különbség egy jól szervezett, remek hangulatú és egy vitákkal teli „álmomban elő ne jöjjön” motoros túra között? Erre próbáljuk megadni a választ, cikksorozatunkban, melyben összefoglaljuk a túrázás íratlan szabályait, a gondolat megszületésétől egészen a hazatérésig, sőt talán még azon is túlmutatva. Természetesen csupán ajánlásokról van szó, de talán érdemes megfontolni, hiszen ezek sokéves tapasztalatokra építenek. Szót ejtünk az elképzelésről, a szervezés folyamatairól, a túravezetőről, a csapatról, nem hagyjuk ki a szálláskeresés, az együtt motorozás, a problémamegoldás részleteit sem. Bizonyára akad olyan olvasó, akinek ezek elcsépelt közhelyek, de talán a profi szervező is talál benne számára újdonságot, hasznos információt.

A legfontosabb! Hallgassunk a tapasztalt túrázókra, ők már végigcsinálták mindazt, amit mi még csak most kezdünk. 

Az elgondolás

Ezernyi ötlet kering a fejünkben, halljuk a szomszéd merre járt, olvassuk a jobbnál jobb beszámolókat. Az első dolgunk, realizálni, mit szeretnénk, ehhez hozzá igazítjuk, mire vagyunk képesek. Vegyük figyelembe először a rendelkezésre álló időt. Hiába akarjuk megkerülni a földet, ha erre csupán egy-két hetünk van. Ne essünk a túlvállalás hibájába, miszerint növeljük a napi etapokat a távolabbi cél érdekében. Kalkuláláskor lehetőleg alá lőjük a napi távokat, hiszen egy defekt, egy lassú pincér vagy lekésett komp megnehezítheti a dolgunkat. A jól megálmodott motorostúra leginkább az úton zajlik és nem a végponton. Az csupán egy indok, hogy ne céltalanul keringjünk két falu között. 

Ha már tudjuk mennyi időnk van, nyúljunk a zsebünkbe, törjük fel a malacperselyt. A nyugodt zökkenőmentes túrához átlagosan napi 100 euró költséggel számolhatunk. Ebbe benne van a benzin, étkezések, szállás, útdíj. Nyugati irányba ez növekedhet, kelet felé lehet kevesebb is. Semmi esetre ne induljunk el centire kiszámolt pénztárcával. Ha tervezünk kompozást, vonatozást, esetleg extra helyen szállunk meg, azt minden esetben számoljuk hozzá pluszban. A pénz és idő tudatában rajzoljunk egy kört a térképen, mely a lehetséges fordulókat metszi át. Aztán kezdjük lecsupaszítani a kört, több lépcsőben. Először válasszuk ki ahova biztosan nem megyünk és azt ami szóba jöhet, majd a maradékkal csináljuk ugyan ezt. Tegyük ezt addig amíg csak egy marad. Hozzunk fel érveket és ellenérveket a mérleg két serpenyőjébe. Semmi esetre ne menjünk olyan helyre, amitől félelem, unalom, idegenkedés uralkodik el rajtunk. A motorozás a féktelen szabadságot kell jelentse mindenkor. Legyünk tisztában a saját korlátainkkal, ne válasszunk nomád túrát, ha nem szeretünk sátrazni, kerüljük a nagyvárosokat, ha utáljuk a dugókat, zsúfoltságot.

Vegyük figyelembe a társak lehetőségeit is. Senkit ne sodorjunk olyan helyzetbe amire nem képes. Ha azt mondja nincs rá keret, ne győzzük meg az ellenkezőjéről. Hagyjuk ki a túrából, vagy igazítsuk hozzá a motorozást. A távot, a szálásokat, étkezések minőségét igazítsuk a szerényebb lehetőségekkel rendelkező társunk szintjére. A napi távokat a leglassabb, legkényelmetlenebb motor, legtapasztalatlanabb motoros igényei szerint alakítsuk. Legfőképpen ne vállaljunk túl nagy kompromisszumot. Keressünk minden szempontból azonos kvalitású társakat a túránkhoz. 

Ha már csak egy cél maradt a körből, akkor kezdődhet az igazi izgalom, megtervezni az odautat. A legfontosabb, hogy fejben éljük át a leendő túra minden pillanatát, akkor nem maradhat ki semmi.

A második oldalon az útvonal megtervezésével folytatjuk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az útvonal

Ha kiválasztottuk a célt, tudjuk mennyi idő áll rendelkezésre, kezdődhet az útvonal megtervezése. Egy igazán jó túra mindig a két pont közötti utazásról szól, a valódi motorozásról. Az utak számozása segít a tervezésben, az egy számjegyű utak többnyire gyorsak, kevés kanyarral, nagy forgalommal, általában unalmas környezetben, ami elveszi a motorozás örömét. A kettő-három számjegyből álló utakon már kisebb a forgalom, cserébe az útminőség már nem makulátlan. Ezeken a részeken lassabb a tempó, viszont a táj kárpótol sok mindenért. A négy vagy több számmal jelölt, esetleg jelöletlen közútra csak a kihívást kedvelők merészkedjenek, hiszen ott egy nyomtáv, burkolatlan út is könnyedén előfordulhat. 

Amennyiben van GPS készülékünk, rengeteg időt spórolhatunk a tervezésnél, sőt a Google Earth segítségével még az útviszonyokat is felderíthetjük. Tervezéskor használhatunk papírtérképet, útvonaltervező szoftvert, olvashatunk már kész leírásokat, amiből ötleteket meríthetünk.

Napi táv

A napi etapot meghatározni igen nehéz, hiszen tájanként és útvonalanként és motoronként is nagyon eltérő lehet. Nyugati irányban autópályán könnyedén teljesíthetünk akár 600 km-t egy nap, de ha hegyi szerpentinen kacskaringózunk akkor még a 350 km is túlzás lehet. Kalkulálnunk kell tankolásokat, pihenőket, étkezéseket, valamint ha nincs előre foglalt szállásunk, akkor annak a felkutatását is. A napon belüli távokat alakítsuk a motorokhoz, de 200-250 km-nél ne menjünk többet egyhuzamban. 

Tájékozódjuk az esetleges határátlépés viszontagságairól. Azt is figyelembe kell venni már az elején, hogy mekkora csapatra számítunk, ugyanis a létszám növekedésével hatványozottan csökken a megtehető táv. Legyünk tisztában a résztvevők fizikai és mentális korlátaival. Ezek a dolgok nagyon fontosak, mert a túratársak nagyon hamar kinyilvánítják fáradtságból fakadó nemtetszésüket.

Látványosságok

Ha megvan a véglegesnek gondolt útvonal, kezdhetjük felderíteni az útközben fellelhető érdekességeket, látnivalókat. Gondoljuk át mit néznénk meg, mit mutatnánk meg a többieknek, sőt az a legjobb, ha a többiek is beszállnak a keresésbe. A táv hosszától függően mindenki dobjon a „kalapba” pár dolgot, amit szívesen megnézne útközben. Ezeket összevetve kialakulhat a látványosságok listája, fontossági sorrendben. Érdemes tájékozódni a nyitva tartásokról, belépőkről, az útvonaltól való távolságról. Ha egy érdekességre sokat kell várni, vagy túl drága, esetleg nem tudunk egyszerre menni, inkább hagyjuk ki, de mindenképpen mérlegeljünk, megéri-e. 

Amikor ezen is túl vagyunk, az információk birtokában elkészítjük a fix útvonalat, megállásokkal, kijelölt étkezéssel, szállással, látványosságokkal.

A folytatásban a résztvevők és a túravezető fontosságáról, helyes viselkedéséről és a szállásfoglalásról olvashattok.

Forrás: Motoros Túrázás Másképp

Az alábbiakban következzenek változtatás nélkül Harkai Zoltán, a pécsi Kék T Motoros Iskola vezetőjének sorai:

A B 125-ös kategóriával kapcsolatban, a sajtóban megjelent információkra és dezinformációkra reagálva engedjétek meg, hogy néhány észrevételt tegyek, mint aktív motoros, és úgy is mint motoros oktató.

A jelenleg rendelkezésre álló információk alapján a hatósági vizsgakövetelmények ebben a „könnyített” kategóriában, szinte megegyeznek az eredeti A1 kategóriás elvárásokkal. A sikeres, 55 kérdéses KRESZ vizsga után, igaz, nem kell külön időpontban járműkezelési vizsgát tenniük, de a három rutin vizsga feladatsorból kettőt nekik is teljesíteniük kell, a forgalmi vizsgával összevonva, annak megkezdésekor.

A forgalmi vizsga feladatainak végrehajtására csak a sikeres járműkezelési vizsgarész után kerülhet sor. A forgalomban az összesen 40 perces vizsgaidőtartam alatt ugyanúgy vizsgacsomópontokat kell teljesíteni, és a vizsgabiztos ugyanúgy köteles hibavonalat (legfeljebb 10) megszabni, illetve a külön meghatározott súlyosabb elbírálás alá eső hibák egyszeri elkövetése esetén sikertelen minősítést adni. A hatóság részéről támasztott vizsgakövetelmények tehát gyakorlatilag megegyeznek azon kategóriákkal, ahol ezen készségek elsajátítására 17 óra (A1-es vezetői engedély) áll rendelkezésre.

Ebben az új kategóriában azonban mindösszesen egy járműkezelési óra és egy forgalmi óra biztosított a felkészüléshez, a harmadik gyakorlati órán már a vizsga zajlik. Feltételezve, hogy a jelölt rendszeresen és biztonságosan közlekedik személygépkocsijával, továbbá feltételezve azt is, hogy 50 köbcentiméteres, vagyis M kategóriás segédmotor-kerékpáron rutint szerzett két keréken (tehát ha mindezek együttesen teljesülnek is), felmerül a kérdés, hogy az ötven perces járműkezelési óra biztosította keret elegendő-e pusztán a rutinpálya megtanulására, begyakorlására. Tudni kell, hogy a járműkezelési vizsgán pusztán a pályatévesztés vagy a lábletétel is önmagában sikertelenséget okozó hiba. Ebben az esetben a forgalomba már ki sem vihető a vizsgázó.

A forgalomban eltöltendő ötven perces gyakorlás vajon elegendő-e arra, hogy az egyébként már említett módon biztonságosan közlekedő tanulóval az összes létező vizsgacsomópontot (akár több irányból megközelítve) megmutassuk, felhívjuk figyelmét a buktatókra?

Látható tehát, hogy az elején könnyítettnek szánt kategória valójában nehezített lett, ugyanis a vizsgakövetelmények változatlanul hagyása mellett, csupán a felkészülésre szánt időt csökkentették töredékére.

Mire számítunk? Rengeteg konfliktus-helyzetre, amelyben a jóhiszemű ügyfél azzal szembesül, hogy a két gyakorlati órából nem képes elsajátítani az azzal köszönőviszonyban sem álló követelményszintet, és sokkal több pénzt kénytelen költeni erre a jogosítványra, mint ahogy azt eredetileg kalkulálta. Ráadásul a többszöri pótvizsgára elköltött (kidobott) pénzéért gyakorlatilag semmilyen szolgáltatást, képzést nem kapott, csupán hatóságilag közölték vele többször az eredményt. Az egyenleg így olyan összegre rúghat, amelyért már teljes körű motoros képzést vehetett volna igénybe a tanuló, amelynek színvonalára motoros iskolánk különös hangsúlyt fektet mind a vezetéselméleti, mind a járműkezelési, és később a már jogosítvánnyal visszatérő ügyfelek esetében a vezetéstechnikai tréningek alkalmával. Hiszen célunk – néhányakkal ellentétben – nem a motoros jogosítványok gyártása, hanem a motorkerékpárját élvezetesen uraló, vezetéstechnikailag képzett, vészhelyzetben is helytálló motorosok képzése. Erre pedig itt nincs lehetőség.

Magánvéleményem, hogy ha már ilyen „amnesztia” jelleggel szeretne A1 jogosítványhoz juttatni tömegeket az állam, akkor inkább a zárt pályás vezetéstechnikai képzést kellene előtérbe helyezni, a forgalmi vizsga rovására, hiszen a feltétel az érvényes „B” kategóriás jogosítvány. Ha pedig az állam számára a motorosok képzettsége nem prioritás, akkor egyszerű illetékmegfizetés ellenében adná meg ezt a kategóriát automatikusan a már „B” kategóriás jogosítvánnyal rendelkezőknek, anélkül, hogy a motoros-iskoláknak elégtelen szolgáltatásokkal, ehhez asszisztálnia kelljen.