A városok élhetőbbé tételének egyik eszköze (lenne), hogy az autósokat két kerékre ültessük. Az első motorizált lépcsőfok az 50-es kétütemű robogó, ezeket sima B kategóriás jogosítvánnyal is lehet vezetni, hiszen segédmotoros kerékpárnak számítanak. Azonban aki autó után robogóra szánja magát, ebben a kategóriában könnyen tud nagyot csalódni. A kis ötvenes robeszeket letolják az autók, egy Budapest forgalmú és közlekedési kultúrájú városban kimondottan veszélyes ezekkel küzdeni a túlélésért a külső sáv padkája és a betonkeverő kereke között. A másik nagy baja, hogy hangos és büdös, ami a motorosnak és a környezetnek egyaránt kellemetlen.
A következő lépcső a 125-ös négyüteműeké, amelyekben már van annyi kraft, hogy a városban legalábbis lépést tartsunk a forgalommal, nem büdösek és sokkal halkabbak. Igen ám, csak egyelőre ezeket nem lehet itthon B kategóriás jogsival vezetni. A jogsit letenni meg pénz és macera. Ez a helyzet sok embert tart vissza attól, hogy kipróbálja milyen napi 1-3 óra autózás helyett 10-30 perc robogózást szánni mondjuk egy belvároson átvezető munkába járásra. Nem véletlen, hogy a hazai vezérképviseletek igyekeznek elérni, hogy hazánkban lehessen 125-ös robogókat B kategóriás jogsival vezetni, így ezek a motorok még válhatnak nagyon érdekessé kereskedelmileg. Ne legyintsünk, hogy ez nálunk nem sikerülhet, hiszen egy éve még sávok között előre menni, vagy buszsávban motorozni sem lehetett. Legyünk bizakodóak!
Stop and Go
Ebbe a kis optimizmussal tehát ígéretesnek nevezhető piacba szállt be a PCX, a Honda legújabb robogója. Ismertetését a Stop and Go funkcióval kezdem, hiszen mint a robogók körében műszaki ritkaság, e tulajdonsága a legérdekesebb. Ezen túlmenően még bőven van beszélni való a PCX-ről, de ezt majd később.
Nos, a képelt egyszerű: ha a robesszel megállunk és legalább három másodpercig így is maradunk, akkor az erőforrás leáll. A gázmarkolat megmozdítására az indítómotor villámgyorsan beindítja és már indulunk is. Így ezt elolvasva az emberben egyből az merül fel, hogy vajon kellően gyors-e ez az újraindítás ahhoz, hogy ne kerüljünk kellemetlen helyzetbe mondjuk akkor, ha előrefurakodtunk a lámpánál. A gyakorlatban néhány megállás után már nem furcsa, és az indulás abszolút megbízható. Tényleg annyira gyorsan beindul, hogy gyakorlatilag nem nyerünk időt azzal, ha nem hagyjuk leállni (mondjuk a gáz húzogatásával, vagy az „Idling” gomb benyomásával). Az ember ott áll a legidiótább, legindulatosabb városi dugóban a lámpánál, amikor minden szerencsétlen már nanoszekundum nagyságrendű késlekedésre is dudál. Szóval ott áll egy autó orra előtt álló motorral, teljes lelki nyugalomban. Nem kell félni, nem lesz lincselés, a PCX mindig és azonnal beindul. Ezzel semmi gond, megbízható, nagyon élénken és jól működő szerkezet.
A megoldás lelke az újfejlesztésű szénkefe nélküli AGC indítómotor, amely indítás után generátorként funkcionál. Az eredendően két külön egység összevonásával alkatrészeket és tömeget spóroltak, alacsonyabb súrlódása jótékony hatással van a fogyasztásra is, valamint az indítási zaja is alacsony. Ez utóbbi különösen fontos, hiszen minden indulásnál hallgathatjuk, igaz tulajdonképpen így nincs mit, mert hangtalanul lök egyet a motoron, a következő fordulatot meg már önerejéből teszi az erőforrás.
Szóval ez a Stop and Go rendszer műszaki értelemben remekre, mondhatni kifogástalanra sikeredett. Egy apróság azonban a teszt során végig az agyamban motoszkált, nevezetesen az, hogy mi ennek az egésznek az értelme? Erre persze könnyű rávágni hogy a gazdaságosság és a környezetvédelem, ám kicsit számoljunk utána ennek! Egy autó esetében ugye arról van szó, hogy amikor az ember ott rohad vele a dugóban, akkor ne égesse feleslegesen a benzint a 2-3 literes erőforrás. Robogó tekintetében azért ez nem kicsit más.
A PCX-el hihetetlen, 2,5 l/100 kilométeres fogyasztást mértem, mindezt úgy, hogy nyélgázon és 100 kilométer/órás sebesség közelében közlekedtem vele mindenhol. Tehát elmondható, hogy a motor teljes terhelésen (!) fogyaszt 2,5 litert egy óra alatt. Mennyit fogyaszthat alapjáraton? Csak tippelni tudok, de nem hiszem, hogy az alapjárati és a teljes terhelési üzem fogyasztása között tízesnél kisebb lenne a viszony, így azt mondhatom, nagyon maximum 2 decit óránként, de inkább kevesebbet, akár sokkal kevesebbet is. Ebből már érződik, hogy a spórolás mértéke igen csekély, globális környezetvédelmi hatása a PCX robogók számával beszorozva és bármi máshoz viszonyítva pedig egyenesen elhanyagolható.
A koncepció egyik hibája szerintem tehát, hogy egy eredendően igen alacsony fogyasztású motorral spórolunk, ami százalékosan hozhat kimutatható eredményt, de abszolút értékben már alig, globálisan meg semmit. A másik, talán még ennél is fontosabb faktor pedig egyszerűen az, hogy a robogó csak a pirosnál áll a városban, mert a dugó nem állítja meg, ellentétben az autóval. Tehát egy autóhoz mérten alig kerül olyan helyzetbe, hogy spórolhasson, hiszen nem áll meg. Ha visszagondolok a robogózásra, nem az rémlik, hogy állok a kiskörúton az IFA mögött és dejó, hogy nem jár a motorom és így minden percben megspórol nekem ötven fillért, hanem az, hogy megyek a sorok között mint az olajozott istennyila. Szóval kicsit olyan ez nekem, mintha mondjuk egy repülőgépbe építenének stop and go-t…
Mégis nagyon tetszett ez a funkció, és fontosnak és kívánatosnak is tartom, ám egyetlen dolog miatt, aminek van kézzel fogható értelme, és számomra furcsamód nem ez szerepel a robogó köré épített marketing anyag legfőbb címszavaiban. Ez pedig nem más, mint a zaj. Olyan jó a csúcsforgalomban, hogy legalább az én lábam között nem zajong valami, illetve egy csendes este megállva tényleg csöndben várakozni, hogy azt leírni nehéz. Kimondottan élveztem és arról ábrándoztam, hogy bár minél több ilyen robogó, motor és autó lenne, ami legalább akkor csöndben van, amikor nem megy. Egész más lenne a világ… A szép az egészben, hogy a csendet elsősorban a PCX-en ülő élvezheti, így számomra ez egy nagyon kellemes tulajdonsága ennek a motornak.
A hab alatti torta
Nos, ennyit a Stop and Go-ról, nézzük, hogy ezen kívül mit nyújt a PCX! Az első szembetűnő tulajdonsága, hogy nagyon szép és egységes a formaterve. A DN-01-en bemutatkozó, majd a VFR1200-on visszaköszönő stílusjegyek láthatók itt is. Könnyen kezelhető, alacsony tömegközéppontú motor, az üléspozíció és az ergonómia is rendben van. A vezetőt és az utast elválasztó púp itt sem száz százalékos siker, de kevés jobbat és sok rosszabbat láttunk már.
Nagyon tetszett a szélvédelem, a robogó 105 kilométer/órás végsebességénél is tökéletesen elnyomja a szelet a testünkről, turbulencia nincs, így nem fárasztó akár huzamosabb ideig ezzel a relatíve nagy sebességgel haladni. Mivel a PCX-en 14 colos kerekek vannak, a futómű nem fogy el alóla ennél a sebességnél sem, teljesen stabil és nyugodt végsebességnél is. A nagy kerék persze nem csak stabilitást, de kényelmet is jelent, ami hazánk útjain különösen pozitív tulajdonság. Rossz úton kátyúból kátyúba evickélve az én 80 kilós súlyom alatt már néha gondban volt a hátsó rugóstag, de ha csak rossz és nem extrém útviszonyokról beszélünk, akkor tökéletesen megfelel.
Mindezen tulajdonságainak köszönhetően a PCX az első robogó, amire csak úgy felültem motorozgatni, minden különösebb úticél nélkül, és kerültem vele 150 kilométert a Budapest feletti vidéken. Nem azt akarom mondani, hogy ez a robogó valami elképesztően csúcskényelmes lenne, de méretei lehetőségein belül kellemes, és akár hosszabb városközi túrák is beleférnek a használatba. Nyolcvanról még viszonylag dinamikusan gyorsul, így némi bátorsággal gyakorlatilag lehet tartani az országút közlekedési ritmusát. A lassulásról kombinált fékrendszer gondoskodik. A bal karral nem csak a hátsó, de az első féket is fékezzük. Nem kétujjas, de azért tökéletesen megfelel, különösen, ha rásegítünk a jobb kezünkkel is az elsőre.
A képet az ülés alatti hatalmas pakolórekesz teszi teljessé, amely egy sisak behelyezése után is elég nagy kapacitással rendelkezik, valamint az első burkolatban lévő kisebb, ahova kulcsot, pénztárcát, mobiletelefont lehet helyezni.
A 2009-es tokiói show sajtóinformációi alapján, az alábbiakat írtuk anno:”A PCX nem kevesebbet állít magáról, mint hogy új etalonja lesz a kategóriának. (…) Pehelysúllyal, könnyű kezelhetőséggel, alacsony CO2 kibocsátással és nagy rakodó helyekkel igyekszik megfelelni, hiszen a vásárlók elvárják a Honda magas technikai fejlettségének megfelelő szintet.” A motor kipróbálása után csak ennyit tudunk hozzátenni: Ez sikerült.
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
|
|
Honda PCX
|
|
Erőforrás
|
|
|
Motortípus
|
Négyütemű, kétszelepes, szimpla, felülfekvő vezérműtengelyes egyhengeres Ottó-motor integrált folyadékhűtéssel
|
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
124,9
|
|
Furat x löket (mm)
|
52,4×57,9
|
|
Sűrítési viszony
|
11:0
|
|
Keverékképzés
|
PGM-FI
|
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
|
8,33/6,1/8000
|
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
|
11,56/6000
|
|
Gyújtásrendszer
|
elektronikus
|
|
Indítás
|
önindító
|
|
Erőátvitel
|
|
|
Sebességváltó
|
fokozatmentes
|
|
Felépítés
|
|
|
Váz típusa
|
Underbone acélcsőváz
|
|
Futómű elöl
|
31 mm belsőcső átmérőjű teleszkóp villa, 100 milliméteres rugóúttal
|
|
Futómű hátul
|
Alumínium lengőkar dupla rugóstaggal, 75 mm-es rugóúttal
|
|
Első fék
|
220 mm átmérőjű hidraulikus tárcsafék kombinált, háromdugattyús féknyereggel
|
|
Hátsó fék
|
130 mm átmérőjű kombinált szimplex dobfék
|
|
Gumiabroncs elöl
|
90/90R14
|
|
Gumiabroncs hátul
|
100/90R14
|
|
Méretek
|
|
|
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)
|
1917/738/1094
|
|
Tengelytáv (mm)
|
1305
|
|
Utánfutás/villaszög (mm/fok)
|
85/27
|
|
Ülésmagasság (mm)
|
761
|
|
Hasmagasság (mm)
|
135
|
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
6,2
|
|
Saját tömeg (kg)
|
124,4
|
|
Megengedett össztömeg (kg)
|
304,4
|
|
Ár (forint) regadóval
|
668 000
|
|
|
|
Elolvasom
Természetesen egy Európában sikeres járműnek némiképp el kell térni keleti testvéreitől: ide csak automata erőátvitellel szerelt, klasszikus robogó felel meg. Abból persze kevés az ötvenes lökettérfogat, hiszen azon utast sem lehet szállítani, meg a dinamikája sem minden esetben szavatolja a biztonságos közlekedés lehetőségét. A jellemző 125-300 köbcentis robeszek pedig már árban képeznek olyan kategóriát, amely sokak számára megfizethetetlen.
Mi tehát a megoldás? A Honda marketingesei arra jutottak, hogy valahol a félmillió forintos ár magasságában kell létrehozni egy viszonylag igényes járművet. Ez persze nem könnyű feladat, de valahogy megoldották. Lássuk, hogyan.
Az NSC110 sok szempontból minimalista kialakítású. A menetpróba a Honda Dream jóvoltából mindössze egy háztömb körüli, két kilométeres kis kerülésre volt elegendő – mivel a jármű hivatalos nyílt napjai szeptember 2-3, elsején még rendszáma sem volt. A motor ereje első benyomásra elegendőnek tűnt, csakúgy, mint a fékek hatékonysága. A motor kényelme úgyszintén, főleg az tetszett, hogy a térdemet alig kellett oldalra fordítani, hogy ütközőig tekerhessem a kormányt. A manőverezhetőség a csupán 1845 milliméteres hossznak és az 1255-ös tengelytávnak, no meg a nagy kormányzási szögnek hála valóban remek – ennél jobban egy ötvenessel sem lehet bújkálni a kocsik között, az fix! (Összevetve a Vision elődjének tekinthető Leaddel: azon vastagabb, kényelmesebb az ülés, de a kormányt gyakorlatilag nem tudom elfordítani a térdeimtől.)
Addig is: szeptember 2-án és 3-án az ország Honda szalonjaiban Vision nyílt napokat tartanak, vagyis akit érdekel a mindössze 553.000.- forintért vadonat újan hazatolható NSC110 robogó, az bátran keresse fel valamelyik márkakereskedést!
