Néhány évvel ezelőtt még az a mondás járta, hogy a motorozás legjobb első lépcsőfoka az MZ. Mert nem csak motorozni, de alapvetően szerelni is megtanulsz vele, miközben alig buksz rajta, ha ez az egész mégsem jön be. Ádámot ezzel már senki nem traktálta, ő egészen egyszerűen csak beleszeretett és lelki szemei előtt látta, ahogy széles […]
Elolvasom
Az ország nagy részén javában süt a nap és a hőmérő higanyszála is már felfelé emelkedik, maga mögött hagyva a nullát, ám egy hónappal ezelőtt még az igazi téli időjárást „élvezhettük”. Ilyenkor az átlagos motoros legfeljebb a garázsban simogatja és ápolgatja a gépet esténként, de esze ágában sincs kigurulni vele a zimankós télbe. Aztán vannak […]
Elolvasom
Hazánkban számos márkaklub működik, akik korosodó motorokkal róják az utakat, azonban csak kevesen vannak, akik komoly körülmények között is próbára teszik az öreg vasakat. Ilyen például az MZ Club Hungary – ők az országúti túrákon kívül versenypályán és terepen is tekerik a gázt. Most hétvégén újból összegyűlnek az MZ-s arcok, hogy egy hatalmas bulit csapjanak […]
Elolvasom
Az elmúlt hétvégén rendezte az MZ Club Hungary a 2013-as Vértes-Gerecse túráját. Az egyik szervező megkeresésének eleget téve magam is részt vettem ezen, igaz nem egy MZ nyergében, hanem saját Tenerémmel vágtam neki a 140 kilométeres távnak. A csapat két részből állt, egy aszfaltos és egy off-road szekcióból. Természetesen a terepes társasághoz csatlakoztam.
< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2013/06/16_mz_turabeszamolo/gallery.inc'; ?>Tatabánya mellett volt a gyülekező egy benzinkút parkolójában, innen vágott neki két különböző útvonalon a két banda. Mi, terepesek kevesen voltunk, induláskor csak négyen, de másik négy főt még a szálláshelyen kellett felszednünk. A nagytagyospusztai Konkoly-Tege kúria szolgált pihenőül a megfáradt motorosoknak, az idevezető úton érthetetlen módon letört a hátsó indexem felfogatása. Viccesen meg is jegyezték a cellux-szal történő rögzítés közben, hogy mióta az MZ-sekkel járok túrázni, azóta csak esik szét a motorom. Annyit érdemes hozzáfűzni, hogy az előzetes útvonalbejárás során sikerült egy fékkart és egy váltókart is elgörbítenem…
Rövid seregszemle után nekivágtunk a túrának, amelynek szinte egyből az elején a megduzzadt Által-éren kellett által érni. Ez nem jelentett problémát, egy valaki kanyarodott csak fel a párhuzamosan futó gyaloghídra, de ő is csak fotós helyet keresett, hogy megörökíthesse a többieket. A nedves kaland után nem sokkal száraz, mély homokos terep következett, ez visszavette a kezdeti lelkesedést egyeseknél, de gond nélkül magunk mögött tudhattuk ezt a részt is. Beérvén az erdőbe újabb finomság várt ránk az elmúlt napok esőzéseinek köszönhetően. Az erdei utak sártengerré változtak, és ami ránézésre jó lett volna, az volt a legalattomosabb a nyálkás, sikamlós felső rétegével. Így az utcai gumival szerelt MZ-k pilótáinak akadt dolguk bőven, de a gépészkedést a bütykös gumikkal sem úsztuk meg.
Megérkeztünk Várgesztesre, ahol a várhoz felvezető úton a helyi újság tudósítója már várt minket. Mint kiderült, előre beharangozták érkezésünket az újság sport rovatában. Ezek szerint sportteljesítményt vittünk véghez a hétvégén. A rázós, köves részt nem díjazta az egyik MZ kipufogója, nemtetszésének hangot adva levált a csatlakozásnál és fülsiketítő hangot eregetve lódította tovább lovasát, egyre fogyó lendülettel. A vár tövében elhangzott a „Kinek van egy…?” kérdés, jelen esetben fogóra és más szerszámokra volt szükség, hogy újra a mérnökök által megálmodott helyre kerüljön a kipufogó.
A szerszámokat összepakolva a műszaki malőr ellenére is jókedvűen tovább folytattuk utunkat Vérteskozma irányába. Az odavezető erdei út alkalmas volt végre egy kicsit tempósabb haladásra, az eddigi nyálkás saras szakaszok után jutalomjátéknak tűnt a kavicsos, köves, kemény talajú terep. Itt már negyedikig fel lehetett kapcsolni, csak a kanyarokban kellett résen lenni, hátha jön valaki szemből a szűk, két keréknyom szélességű úton. Vérteskozmára beérve egy hangulatos, nyugodtnak tűnő települést vehettünk szemügyre, ahol a sok régi stílusú parasztház környezetébe nagyszerűen beleillett a régi vasakkal az MZ-s csapat. Itt már vártak ránk az aszfaltos túra résztvevői, ez volt az első közös találkozási pont a rajt után. Rövid sztorizgatás után továbbálltunk az offroad szekcióval, igaz itt már három kollégától búcsúztunk, ők az aszfalton folytatták az útjukat. Előre megbeszéltük velük, hogy a kezdő szakasz idáig tart, ami utána következik, nagyrészt csak a kedvüket szegné, és örökre megutálnák a terepen való motorozást.
Kőhányásnál a kék túra útvonallal együtt haladtunk egy darabig. Az útvonalbejárásnál itt sikerült kissé elkavarodnunk és nem is leltük meg a helyes utat, így egy másik útvonalon mentünk arra a helyre, ahol a tervek szerint ki kellett volna érnünk az erdőből. Most, a túra alkalmával is sikerült nyomot vesztenünk, ez utólag kiderült hogy miért történt. A kívánt ösvényen régóta nem járhatott már senki, ezért az aljnövényzet gyorsan visszahódította azt a turistáktól. Egy nem tervezett pihenőt is beiktattunk egy tisztáson, ahol jobban szemrevételeztük a navigációt. Jól látszott, hogy csak pár száz méter választ el bennünket attól a ponttól, ahol végül is ki szeretnénk lyukadni. A virtuális segítség után vizuális támpontul szolgált, hogy az erősen lejtő hegyoldal tövében egy ösvényt véltünk felfedezni. Dénessel, a túravezetővel megvitattuk, hogy bizonyára ez az út az, ami nekünk kell, így nekivágtunk a meredek hegyoldalnak, amit levelek, ágak és hatalmas fadarabok borítottak. Talán ez volt az egyetlen pont, ahol kicsit tilosban jártunk, de ez sem szándékos volt, az eltévedés kényszere vitt rá minket a bűnös útra.
Az első motorfektetés is megesett, a túravezetőnk tette az oldalára az MZ-t, mondjuk a meredek domboldalon haladva elég volt csak pár fokot eldönteni, már a földön is volt a motor. Kiderült, hogy a hátsó tengelyrögzítője lazult ki és elcsúszott a kereke. Leereszkedtünk a vízmosásba, ahol régen az ösvény húzódott, majd nekiláttak páran kijavítani a hibát, hogy folytathassuk a túrát. Igen ám, de ez nem volt olyan egyszerű. Leérve láttuk csak, hogy az úton hatalmas fák fekszenek keresztben, kidőlve. Alatta átférni nem lehet, fölötte lehetetlen, a vízmosás oldala meredek és tele karvastagságú fadarabokkal és kőtörmelékkel. Azon voltunk, hogy tábort verünk, kolóniát alakítunk, de ezt az ötletet gyorsan elvetettük, mert öten voltunk fiúk, lányok nélkül, így nem lennénk őszintén boldogok. Jött a következő felvetés. Menjünk vissza, ahonnan jöttünk. Gyorsan kukáztuk ezt is, hiszen feltekintve a hegyoldalra, egyenesen lehetetlennek tűnt az akció, lefelé is úgy jöttünk, hogy ki-ki a Sorsban, Istenben, a Technikában és még kitudja miben bízott. Rendben, szereljük szét a motorokat és vigyük át őket kisebb részegységenként. Mivel ez is eléggé időigényes lett volna, nem mellesleg badarság, ezért inkább nagy gázzal nekivágtunk, mindenki a maga módján szívatta meg önmagát. Volt, aki fák közé szorulva, volt, aki a domboldalon lecsúszva és voltam én, aki úgy magamra borítottam a kétmázsás gépemet, hogy a lábam teljesen alászorult, nem is tudtam kihúzni, így feküdtem a 45 fokos lejtőn, amíg le nem ráncigálták rólam a Tehenemet. Hálát adok annak, aki feltalálta a krossz csizmát, anélkül darabokban lenne a lábam térdtől lefelé és kevésbé boldogan írnám soraimat.
A második oldalon egy szomorú történelmi emléket is meglátogatunk – de terepes kaland is lesz bőven, több mint eddig. Lapozz!
[ pagebreak ]
Lassacskán magunk mögött hagytuk ezt a pár száz métert, alaposan kifullasztottuk magunkat, így díjaztuk, hogy az erdőn átvezető további szakasz hellyel-közzel aszfaltozva van. Ebből is látszik, hogy a legrövidebb út nem mindig a leggyorsabb is.
Ezután tempós, murvás és agyagos, viszonylag egyenes úton tartottunk következő célpontunk felé, Kápolnapusztára. Itt volt igazán elemében a gép, 100 fölötti sebességbe is belenyalt a kijelző, igaz itt már hallottam, hogy néha a kartervédő lemez felhasal a nagyobb gödrök közben. Az MZ-s srácoknak pedig minden tiszteletem, mert ők is hasonló sebességgel hajtottak, némelyikük negyed annyi rugóúttal. Ezt a kis hiányosságot megfelelő bátorsággal pótolták, amit az MZ Kupás futamokról hoztak magukkal. Itt tennék egy kis kitérőt. Még a túrára való jelentkezési időszakban egy srác jelezte, hogy jönne egy 50-es Aprilia Scarabeoval, de nem az aszfaltos társasággal, hanem velünk terepen. Úgy gondolta, hogy tudná tartani a tempót. Jelentem, alábecsülte a fiúkat, tényleg hasítottak rendesen. Az aszfaltos különítményt szerintem egyszerűbb lett volna követnie.
Kápolnapuszta egy különleges hely, sajnos ma már csak az tudja, hogy milyen szörnyű dolgok történtek ott, aki utánanéz. Gánt hivatalos oldalán ezek a sorok olvashatók: „A Vértes Erdőben Gánttól északra fekszik Kápolnapuszta. Az 1790-es években 16 ház állt a hívek száma pedig 101 fő volt. 1930-ban Kápolna 62 főt számlált. Kápolna sorsa 1945. március 15-én megpecsételődött. A 2. Ukrán front felderítő zászlóalja miközben a megye északi része felét nyomult, elfoglalta Kápolnapusztát, ahol a visszaemlékezők szerint szinte minden férfit agyonlőttek, a legfiatalabb 20 éves a legidősebb több mint 70 éves volt. Akkoriban 20 család élt itt a hegyek közt, szinte elzártan a világtól. Az 50-es években az itt maradt 4-5 család Gántra vagy a szomszédos községekbe költözött. Az elhagyott házakat lebontották. 1980-ig egyedül 1 személy élt Kápolnán, ma már senki sem. Egyedül a temető néhány sírja és a túlélők őrzik az itteniek emlékét. Aki a mai Kápolnapuszta felé kirándul, az erdőben egy kis temetőre bukkan. Az elcserjésedett területen a mohlepte sírok feliratai között a halálozás dátuma sok esetben egy napra esik. Ennek okára az egykori kis településen lezajlott szörnyű eseményre emlékezve kaphatunk választ. 1944 őszén a németek által Csákvár határában felépített katonai repülőtérnek a csaták során fontos szerep jutott. Nem volt tehát véletlen, hogy a szovjet csapatok 1944. december 24-én támadást indítottak a Móri-árok–Vértes vonalon kiépített német állások ellen. A támadás lendülete azonban megtört, és Csákvár környékén három hónapra állófront alakult ki. A Gánttól négy kilométerre fekvő Kápolnán ezidőben húsz, zömmel sváb család élt. 1944 őszén, majd attól kezdve rendszeresen orosz partizánok jelentek meg élelmet szerezni, és vérfürdővel fenyegettek, ha elárulják őket. Az itt élők 1944 karácsonyáig hallgattak, majd feljelentést tettek a csendőrségen. Az egyik partizánt sikerült elfogni, aki azonban a Mór felé vezető úton el tudott menekülni. A visszaemlékezők szerint ő tért vissza a 2. ukrán front felderítő zászlóaljával 1945. március 16-án. Az összes helybeli férfit, és azt a két, civilbe öltözött magyar katonát is megölték, akik a pincéből lőttek vissza rájuk. Kápolna így férfi nélkül maradt, az asszonyok és a gyermekek nagy részét pedig kitelepítették.”
Kápolnapusztát követően tiszteletünket tettük a Gánt fölötti kőkeresztnél, amit a kitelepített német ajkú lakosság és a bányászok emlékére állítottak.
Innen elporoltunk a Gánt melletti bauxitbányába, rögtönzött endúró showt bemutatva az aszfaltos társaságnak, akik inkább kint hagyták a parkolóban a motorjaikat és gyalog közelítették meg a helyszínt. Volt köztük is azért olyan bátor legény, aki bemerészkedett a vörös pokolba. Itt személy szerint addig-addig ügyeskedtem, míg egy mélyedésbe beszorultam és se előre, se hátra, forraltam az agyvizemet a 35-40 fokos katlanban. Kénytelen voltam a hiúságot félretenni és elfogadni a segítséget, hogy kijussak a gödörből. Szemmel láthatóan azért tetszett a mutatvány a nézőknek.
A bauxitbánya közelében várt ránk a túra egyik tervezett legnehezebb akadálya, egy rendkívül meredek, köves-sziklás feljáró, ami a bejárás során egyszer már megviccelt. Nem repestem az örömtől, hogy a bányában balga módon kifárasztottam magam, de nem volt mit tenni, szépen sorba álltunk, hogy lendületet véve nekivágjunk a feljárónak. A túravezető csőgázon, szinte már egykeréken, de felért, utána következett Frici. Ő is már közel volt a csúcshoz, amikor elfektette a motort. Az MZ-ben lakozó őserő szétszakította a láncot. A lehető legrosszabb helyen. Innen lefelé talán még rosszabb, mint föl, de szakadt lánccal csak ez az egy irány maradt. Kezdődhetett a tanácskozás: hogyan tovább. Előkerült egy patentszem, mert kiderült hogy csak ennyi a hiba, a lánc még használható állapotban volt. A szerelés közben viszont megbeszéltük, hogy a 125-ös MZ-s kolléga sem motorerővel, sem gumival nem bírná a következő szakaszt, így inkább ugrottunk egyet az itinerben és meghódítottuk a Csákberény fölött tornyosuló köves dombokat, amit harckocsisok is előszeretettel használnak gyakorlópályának. Innen gyönyörű kilátás nyílt a környék legelőire.
A dombokat magunk mögött hagyva beértünk Csákberénybe, ahol mindenki feltöltötte vízkészleteit, mert ezen a forró és dolgos napon fogyott bőven az éltető folyadék. Csákberényből egy hátsó, alsórendű, köves-földes úton jutottunk el Csókakőig, majd onnan folytattuk utunkat Vértesszentkereszt irányába, javarészt aszfalton vagy makadám úton. Érthetetlen módon a vértesszentkereszti templomromnál egy modortalan és antiszociális, úrnak nem nevezhető valaki fogadott bennünket. Már az elején közölte, hogy utálja az embereket, meg különben is …szátokmeg. Gyorsan körbevezetett minket, elhadarta a tudnivalókat, majd ugyanazzal a kedvességgel, amivel fogadott, ki is hajított bennünket a kerítésen túlra.
Itt már kellőképpen el volt mindenki fáradva, az árokparton ücsörögtünk, már-már álomba szenderültünk a hűs árnyékban. De menni kellett tovább, nem volt már sok hátra a túrából.
Poros gazdasági utakon száguldottunk, szántóföldek mellett, mély homokon húztuk a gázt. A motorom plexijéig nem láttam el, akkora port kavartunk. Egy pillanatra átéreztem, milyen is az, amikor a Dakaron szinte vakon kell száguldani, (még ha itt a tempó fele akkora, vagy még annyi sem volt). A fekete leves pedig még hátravolt, szintén egy feljáró személyében, amely valaha egy kis ösvény lehetett. Az idők során szépen visszafoglalta a természet a csapást, sűrű növényzetnek adva otthont. Még a civilizált időkből hátramaradt, a földből titokban meredező akácfa csonkok nehezítették a feljutást lelógó liánok társaságában. A gázt elvenni nem lehetett, mert akkor nincs tovább, viszont állandóan centizgetni kellett a fák és a csonkok között, mindezt úgy, hogy arra is figyelni kellett, mikor melyik liánba akadunk be. Dénest egy ilyen lián úgy megakasztotta, hogy az MZ-t a tükrénél fogva kiemelte gyertyába, majd az oldalára rakta. Engem ugyanazzal a lendülettel, amivel felfelé törtettem, visszarántott vagy tíz métert. Életemben nem mentem még hátrafelé ilyen gyorsan motorral.
Végül mindenki sikeresen felért a kaptatón és a szállásig már csupán egy helyen álltunk meg, egy szebb napokat is látott kastély mellett. Illetve már csak rom az egész, a környéke tele szeméttel és mindenféle limlommal. Ezt látni elkeserítő, ilyenkor elgondolkozom, hogy vajon miért az állatokat zárjuk ketrecbe, nem pedig az ilyen elvetemült, rombolásra született lényeket? Visszaballagtunk a motorjainkhoz, gondolatainkba mélyedve húztuk tovább Nagytagyospusztáig a gázt, ahol rengeteg élménnyel feltöltekezve támasztottuk le motorjainkat. Még az aszfaltos különítmény előtt beértünk, ezzel sikeresen megúszva a hirtelen lezúduló felhőszakadást. Jóleső érzéssel iszogatta mindenki a sörét, összegeztük a nap sztorijait, míg nem befutott a társaság nagyobbik fele, bőrig ázva. Az idő már esteledett, nekem indulnom kellett haza, mert programom volt még aznap, így én sem úsztam meg szárazon a kalandot. Olyan jégesőbe keveredtem, mintha géppuskával lőttek és tűkkel szurkáltak volna. Az orrom hegyéig nem láttam, így csorogtam negyvennel a plexi mögé bújva. Arról már csak hallomásból értesültem, hogy valószínűleg az év bulijáról maradtam le, olyan koncerttel, ahol a végén az énekes a dobok között kötött ki.
Mindent összevetve hatalmas élmény volt ez a túra. Az MZ-s fiúkról csakis pozitívan tudok nyilatkozni, oltári jó társaság, akik nem félnek egy jó motorozástól. Nem keresik a kifogást, hanem megoldják a feladatot. Olyan helyeken is elmennek, ahol más már sírva fakadna és felgyújtaná a motort inkább, nem mellesleg egy kis szereléstől sem riadnak vissza, nincs az a műszaki probléma, ami megállítaná őket. Mindig van a társaságban valaki, akinek adott szerszáma, alkatrésze van és segítenek is elhárítani a hibát, ami igazából nem is fordul elő olyan sokszor, mint azt gondolnánk. Eget rengető műszaki hiba nem adódott a túra során, és ami fontosabb, senki sem törte össze magát, egymásra és saját magunkra is vigyáztunk.
Fontosnak tartom kiemelni – mielőtt a turbózöldek azt kiáltanák, hogy „kapárakaszára” -, hogy a túra útvonala végig olyan helyeken zajlott, ahová legálisan, engedély nélkül is be lehet hajtani, így nem szegtünk törvényt. A túra során végig betartottuk a kulturált terepmotorosok etikettjét, vagyis a kelleténél jobban nem kapartunk szét semmit, nem gyúrtunk védett növényeket, nem szemeteltünk (ezt inkább az öntudatos gyalogturisták szokták), a sétáló emberek mellett nem kilóhússzal húztunk el, hogy utána fél napig port vagy sarat köpjenek, és a lovasokat sem ijesztgettük feleslegesen. Ha erre minden terepre, erdőbe tévedő kiránduló odafigyelne, legyen az motoros vagy gyalogos, sokkal könnyebben menne az együttélés és nem kéne hurkokat kifeszíteni és karókat hegyezni. Ezeket legtöbbször elborult elméjű emberek alkalmazzák, sajnos pont a hozzájuk hasonló elborult elméjű motorosok miatt. Nem ez lenne a módja a probléma megoldásának – de ez már egy másik történet.
Tekintsétek meg előzetes videónkat az MZ Club Hungary IV. Vértes-Gerecse túrájáról.
Részletes túraleírás és élménybeszámoló hamarosan!
Elolvasom
Az október eleji Intermot legnagyobb durranásai közé senki sem sorolná, de mindenképpen figyelemre méltó, hogy egy új hajtás jelent meg ismét a már több ízben kiszáradt MZ fán. Ez a hajtás nem más, mint az MZ 125 SF, amelyet egyenlőre prototípusként csodálhattak meg a látogatók.
Mi több, rögtön bemutattak egy E-bike koncepciót is, amely az egyre késő KTM Freeride E-hez hasonlóan kimondottan off-road jellegű felhasználásra lesz optimalizálva. A 125 SF azonban egy egyhengeres, négyütemű szupermoto-naked keverék, amely nyilvánvalóan városi használatra lesz leginkább megfelelő. Blokkjából hiányzik a hagyományos fojtószelep, ehelyett váltózó szelepvezérléssel oldották meg a feladatot, amelytől lényegesen hatékonyabb üzemet remélnek a fejlesztők.
A műszaki paramétereiről egyenlőre nem nagyon lehet többet tudni, de az jól látszik, hogy a motor szép kidolgozású és minden részletében igényes darab, amelyhez ha sikerülne egy jó árat párosítani, ismét felvirágozhat a márka nagymotor üzletága, amely mostanság kénytelen beérni a maláj tőkével fenntartott robogó termeléssel. Mi, mint a címben is utaltunk rá, a legjobbakat kívánjuk ehhez, tehát mégegyszer: Folytassa MZ!
Kezdetben a dMZ-nél (amelynek tesztje itt található) az a gondolat is meghúzódott a puszta és célnélküli építésen túl, hogy de jó lesz rajta motorozni! Gondoltam, olcsó lenne azzal munkába járni. Vagy mondjuk úgy, egy ábrándként ez is bennem volt. Mint tudjuk, ez a része nem jött össze. Már az építés megkezdése pillanatában kiderült, azzal a koncepcióval / motorral ebben az országban teljesen esélytelen a legalizálás. A 3 lóerő sem támogatná a számára már interkontinentálisnak számító napi 50-60 kilométert. Így jött az elhatározás: kellene egy akkora dízel-motorkerékpárt fabrikálni, amit legalább teljesítménye alkalmassá tesz a nagyobb távolságok leküzdésére. Lehetne sokkal inkább használható, mint szép, tehát fordított felállású, mint ahogyan sokan minősítették a dMZ-t.
Szóval meg kellene építeni a nagytestvért. Hátha az is összejönne. Csaba barátom (akiről apuék fűtésrendszerének építése kapcsán már ejtettem szót a honlapomon) nálunk járva azt rebesgette, hogy benne lenne a munkában. Akkor még egy fadarálék-készítőről volt szó, annak műszaki részleteit jött megbeszélni velem. Épített magának egy égetőművet, ami önműködően adagolja a kazánjába az energiahordozót. Ahhoz kellene konstruálnunk egy olyan teljesítményű ketyerét, ami a karomnyi ágakat még károsodás nélkül, röhögve felaprítja. Ahhoz pont jó lenne az öreg Opel Kadettem 1.6-os dízelmotorja – mutogatott rá. Ami a műszaki lejártával le lett állítva a kertbe, és Robi, a kutyánk lakott benne, szabadon ki-be járva az állandóan nyitott ajtaján. Azt mondtam neki, esetleg az Opel motorja is jó lehet a következő dízel motoromhoz. De ha mégsem, automatikusan a tied lehet, és csinálunk belőle olyan darálót, hogy méteres átmérőjű fákat eszik majd! Ekkor jelezte Csabi, hogy ő is benne lenne egy motorépítésben. Amit hozzá tudna tenni a dologhoz, azt szívesen be is vállalná. Végül is tanult szakmája szerint karosszérialakatos. Van egy elég jól felszerelt műhelye, profin tud hegeszteni, és hozzám hasonló gondolkodású srác, akinek jól áll a szerszám a kezében. Igaz, bazi messze lakunk egymástól, mintegy 40 kilométerre, de akkor is jól jöhet a segítsége. A mindennapokban víz-, gáz- és fűtésszerelő. Ha már munkájánál fogva egy „csőbarát”, a váznál övé a stafétabot.
Na, de milyen legyen a dízel motorkerékpár? Most azt gondolom, jól használható, kényelmes. Ha a formavilágra összpontosítok, akkor csak két fazon jöhet szóba: a túramotoros és esetleg a chopper-cruiser fazon. Nem vagyok alapvetően a chopperek ellen, de inkább kerültem őket az eddigi építés tervezgetése során. Azt gondolom, nem szabad beállni a sorba, márpedig choppert már mindenki mindenből épített, dízelből is. Lerágott csont. Motorvásárlásaimkor is (és vettem már egy párat) kerültem őket, soha nem is ültem egyetlen egyen sem.
De történt néhány dolog. Mintha a sors szándékosan intézte volna a dolgokat az elmúlt évben. Életem első cruiserezése megtörtént, s mindjárt egyszerre öt vatta új nagyágyúval. Nagyot változott a véleményem. Mit vélemény? Egyenesen előítélet! Eddig hogy nem vettem észre a tényt, egy csomóan nem tévedhetnek egyszerre? A kegyelemdöfést az tette be nekem, hogy megismerhettem egy motorépítő cimborát a Zaporozsec blokkos chopperével. (Honlapjának tanúsága szerint most dupla Zapó blokkos trike-ot farag.) Motoroztam a gépével egy-két karikát. Igaz, nekem a rövid lábam miatt meggyűlt a bajom az elérhetetlenül messze előre helyezett lábtartókkal, de ez az egyéni amorfitásom kérdése. Ettől még megláttam a kategóriában rejlő kényelmet és élményt.
Legyen a lehetőségekhez képest viszonylag könnyű. Most arra gondolok, ha merészre veszem, akkor a mérce 200-250 kilogramm. Ha engedékenyebben (vagy csak reálisabban?) nézem, jó lenne, ha nem lépné túl jelentősen a 300-at. Egyszerűség, semmi sallang. Csak annyi bizgentyű, ami elengedhetetlen a kényelemhez. Legyen rajta kormány, ülés, kerekek sárvédővel, a kötelező világítás indexszel, és középen egy dízel morogjon! Ha motorozhatónak akarom megtartani, nem lehet túlságosan széles a gumija, de nem is kell. Viszont az sem lenne baj, ha komolyságot sugározna. Abban meg partner lehet a méreteivel. Amúgy sem hinném, hogy a dízelek térfogat/teljesítmény viszonyában pálfordulás történt volna, ergo kicsi biztos nem lesz. Legyen olcsó! Mindenki tudja miért, ugye? Ez viszont számtalan kompromisszumot követel a többi szemponttal szemben.
A második oldalon jön a nagy kérdés. Lapozz!
[ pagebreak ]
A motorblokk körül a legnagyobb a káosz. Biztosan nem akarok szenvedni a dMZ-nél tapasztalt problémával, azzal, hogy mennyi nehézség keletkezik, ha a blokk stabilmotornak lett tervezve. Ha közlekedési célra keresek motort, akkor az a jó, amelyik alapvetően onnan is származik. Tehát valami közúti járműből lenne jó választani. Elképzelésem szerint még a mopedautók is kilógnak innen, még ha kézenfekvőek is lennének kis tömegük, térfogatuk okán. De a CVT váltó miatt inkább a stabilmotor kategória felé tendálnak, számomra jobbak a változó terhelésre tervezett, manuális váltóval szereltek. Arról se feledkezzünk el, hogy a teljesítményük is hurka. Érden egy mopedautós szaki azt súgta, nem mindegy, melyik kocsiból melyik motort választom. Mert szemre kézenfekvőbb a több alumínium alkatrésszel, így kisebb súllyal kecsegtető olasz Lombardini, de a minőség, s így az állóképesség, a tartósság szempontjából csakis a japán Kubota a megfelelő. Azt mondta, látszólag egyformán teljesítenek, de amikor a szervizről, hosszú távú üzemeltetésről van szó, akkor ez már nem igaz. Egy használt, kopott blokk esetén (amire nekem futhatná egyáltalán), nem mindegy, melyikben mennyi üzemóra rejlik még.
Egyszóval: származzon autóból! Ha valamilyen módon mégis sikerülne lepapírozni, akkor nem szembesülök a dMZ-ben alkalmazott blokk problémájával, hogy nincs a gyártó által készített megfelelőségi bizonyítványa. Ha gépkocsiból jön a motor, akkor ez eleve adott.
Ami mondjuk ijesztő, az a súly. Gépkocsiknál bizonyára nem spórolnak annyira kényszerűen a tömeggel. Sejtem, hogy nem nagyon fogok találkozni aluöntvény blokkházzal. Illetve az újabbak, amik esetleg aluházasak lehetnek, valószínűleg már common rail rendszerűek. Jut eszembe a common railről! Tavaly az NKH-nál, amikor a dMZ kapcsán érdeklődtem, elhangzott egy mondat: ha építek egy dízel motorkerékpárt, akkor bármely alkatrésze bármilyen EK engedéllyel is rendelkezzen, az eredmény egy új jármű lesz. Annak meg az éppen aktuális EURO normákat kell tudnia teljesíteni. Puff neki. A céges kocsim szervizelésekor az ottani szervizvezető felajánlott egy súlymérést a Multijet motorjukra – pont volt egy szétszedett példány hátul. Ha jól emlékszem beállt, motort cseréltek, majd rájuk maradt alkatrésznek a rossz blokk. Olvastam egy cikkben, hogy menetkészen a blokk tömege megáll a rekordszerű 130 kilóban. Ezt sikerült méréssel is igazolni, mert a száraz, csak fém alkatrészeket tartalmazó része 100-110 kilóra jött ki. Generátor, önindító, és az egyéb apróságok, mint turbó, a csövek, a szűrők, a szivattyú a nagynyomású csővel, a vezérlés és egyebek nélkül. Nem rossz – előnye, hogy alu öntvényházzal készült.
Amitől talajt fogtam, az az ára. Azt mondta a szervizvezető, egy papíros-számlás, bontott, de garantáltan működő blokk 200 ezer forint. Az eredeti Fiatos vezérlőelektronika nagyjából még egyszer ennyi. A vezérlő átírása, hogy csak a blokkot felügyelje és ne figyelje a kocsit, 40’000-be kerül. Ezt valamivel olcsóbban meg lehet úszni Suzukival (Wagon R, Ignis), de akkor is benne van legalább 5-6 címletnyi 54’000 forintos papírdarabban. A common rail elektromos vezérlése ráadásul nem teszi lehetővé a házilagosságot, sugallta a szervizvezető. Azt már nem! Olyan elem nem jöhet a képbe, amit nem tudok uralni, amihez másnak a költséges segítségére kell hagyatkoznom. Ne feledjük azt sem, hogy mint minden bonyolult mikroelektronika, egy ilyen vezérlés is a végletekig érzékeny a vízre. Ami egy motoron – lássuk be – gazdagon előfordul. Még egy oldalról felfröcskölt 20-30 liter is simán érkezhet a szomszédos sáv irányából, amiben nekem is volt több élményem.
Aztán ott van még a Smart háromhengerese, amire a fenti árak szintén érvényesek. Sőt, még egy 1,2-es szorzó is rájön, mert mégis csak presztízsmárka! Ja, Smart alapú motorkerékpár már sorozatgyártásban is létezik. Biztos nem véletlen, de azért mégsem az én pénztárcámnak való… Ha mechanikus adagolósban gondolkodom, akkor megfelelő lehetne a kertben figyelő Kadett blokkja is, vagy ahhoz hasonlóan bármelyik másik négyhengeres autóé – sejtem, hogy milyen súlyuk lehet. Persze csináltak néhány kétkerekűt ilyennel, de egy kezemen meg tudom számolni. Mondjuk, ebben élen járunk, mert néhai Kiss Lajos a 90-es évek első felében már épített kétkerekűt Citroen BX 1.9-ből. Na de kisebb autómotor? A háromhengeresek eleve csak a munkagépekben, a mezőgazdasági masinákban fordulnak elő. Na meg ott a Daihatsué, a Charade 1.0. Abból létezik turbós és szívós változat is. Talán nem is olyan eszetlenül nehéz, ha az egész kocsi 750 kilogramm. Nem is én lennék az első, aki motorkerékpárt farag belőle, létezik már 1–2 projekt. Most, innen nézve, ha nem számít az emisszió és nem hanyagoljuk el az árkérdést, akkor racionális választás lehet. Ja, és ha másnak sikerült, sikerülhetne nekem is…
Jövő héten jön a blokk felkutatása és beszerzése! A folytatás ITT TALÁLHATÓ.
Amikor megláttuk annak idején az Onroadon kedves olvasónk, Pál Zoltán által feltöltött videót, alig hittünk a szemünknek. Mert valljuk be, szakmánk igazi szépsége az olyan műszaki különlegességek felfedezése és kipróbálása, amelyek megalkotása különleges alkotókészséget igényel.
Elolvasom
Avagy: Amikor valaki tényleg megérdemli a „Sufnituning Okleveles Doktora” címet.
Hengernek nem kell a sajátja, hiszen a hüvely tele van a kétüteműek lelkét adó, de a négyüteműekben felesleges ablakokkal, amiben csak elakadnának a gyűrűk. (Nekem Trabant-henger ugrott be elsőnek, de ugye az is ablakos.) Akkor legyen mondjuk Kispolszki, ami ugye 300 köbcentiméter körüli. Ennek már csak a lökethosszhoz kell igazítani a magasságát, no meg lemarni a tetejét és az alját, hogy passzoljon a blokköntvényre.
You must be logged in to post a comment.