A végtelen felvevőképességű amerikai piac, ahol mindenből csak a legnagyobbra, legkényelmesebbre volt szükség sok-sok évtizeden keresztül, szükségszerűen életre hívta a japán motorkerékpár-gyártók részéről is, hogy oda való kétkerekűeket fejlesszenek. A Honda is piacra dobta hát négyhengeres boxermotorral szerelt túramotorját 1975-ben, a GL1000 Gold Winget. Az akkor még idomzat nélküli gép nem gyors, de folyamatos fejlődésbe kezdett, hogy egyre több és több vásárlót hódítson magának. 1980-ban immáron idomokkal felvértezve, 1100 köbcentiméteres erőforrással folytatta pályáját, majd 1984-ben 1200-asra nőtt a négyhengeres. Négy évvel később a hengerek száma hatra gyarapodott, a lökettérfogat pedig 1500-ra, és mindez így is maradt egészen 2001-ig, amikor megjelent a máig kapható, 1800 köbcentiméteres óriás-boxer. A felszereltség folyamatosan bővült, hogy a tengerentúli piac egyre magasabb igényeit ki tudja elégíteni: fedélzeti audió-rendszer, sebességtartó-automatika, a közelmúltban pedig immáron légzsák és gyárilag beépített navigációs rendszer is megjelent a színen. A lényeg ugyanaz maradt: selymesen járó erőforrás, és az amerikai kontinens végtelen távolságainak leküzdésére alkalmas felépítésű óriás-túramotor. Ez tehát a Honda Gold Wing előélete röviden. Mivel vitathatatlanul egy legendáról van szó, nagyon vártam a találkozást a híres aranyszárnyassal.

Vár a messzeség

A Gold Wing már álltában is monumentális látvány. Hossza közel fél méterrel haladja meg egy átlagos túramotorét, de egy Smart Fortwonál is nagyobb. Szélességét nem is fejezik ki a puszta milliméterek, hiszen a hatalmas hátsó kofferek, no meg a velük egyező szélességű első idomzat (mindennek méretét a hathengeres boxer méretei szabják meg) miatt az összes térfogat valóban felveti a kérdést: Mi ez? Motor még, vagy már autó? Sokan vélik a giga-plexi láttán, hogy ez bizony közelebb áll az autóhoz, hiszen menetszél sem igen éri a pilótát… A hatalmas méretek azonban mind ugyanazt a célt szolgálják: fáradtságmentesen eljutni minél messzebbre, akár sok csomaggal is. A roppant széles felépítés joggal veti fel a kérdést: ha mégis át kell motoroznunk egy zsúfolt nagyvároson, nem túl nagy-e a fényezett felületek sérülésének a veszélye? A japán mérnökök nagyon okosan oldották meg a feladatot: a legszélesebb pontokat mindenhol a bukócsövek alkotják, így ha valami beakad, az a kemény acélcső lesz. Nem véletlen, hogy a párizsi motortaxik java része ilyen 1800-as monstrum, és nem valamiféle robogó.

A taxiként való alkalmazást támasztja alá a hátsó ülőalkalmatosság is. Szándékosan nem ülést írok, ez ugyanis már fotel: olyan kényelem fogadja az utast, amit máshoz hasonlítani nem lehet. Hatalmas, párnázott ülőlap és háttámla, könyöktámaszok – még a derék szöge is úgy lett megalkotva, hogy hosszú távon is tökéletesen pihentető legyen. Feleségem, akinek viszonylag komoly összehasonlítási alapja van sokféle motor hátsó traktusát illetően, egyetlen kritikával tudta illetni a hátsó ülést: az ultra-komfortos testhelyzet egyedül azt nem teszi lehetővé, hogy kanyarban együtt dőljön a hátul utazó a vezetővel. Így ha keményen toljuk a kétajtós szekrényt egy szerpentinen, és a vezető kicsit „tornázik” a maga foteljében, az utas valamiféle tehetetlen ballasztként ül a trónszékében, és nem tud neki segíteni. Persze ez nem nevezhető súlyos hibának, hiszen a Gold Wing abszolút alkalmatlan a szerpentinen való hajszolásra. Hogy miért?

Kissé elpuhulva

Az egész motorra – mint a hajdani, hajóként ringatózó amerikai autókra – jellemző egyfajta lágyság. Ameddig jó minőségű útburkolaton elegánsan vonulunk, ez hatalmas előny, hiszen olyan kényelmes, luxusszerű eleganciával krúzolhatunk, mint semmi mással. Azonban abban a pillanatban, amikor rissz-rossz aszfaltra tévedünk, azonnal kiütközik, hogy bizony nem ide tervezték a rugós tagokat. A légrugó előfeszítése ugyan fokozatmentesen állítható álló helyzetben, azonban a csillapítása kevéske a motor négy mázsa feletti tömegéhez képest – két személlyel különösen. Az első teleszkópok ilyenkor még jól teszik a dolgukat, a motor hátulja azonban már egy magyar vasúti átjáróban is menthetetlenül felüt. Ilyenkor pedig párnázott fotelek ide vagy oda, a vezető és az utas egyaránt a gerincében érzi az úthibákat – a magasra nőtt motorosok különösen, hiszen az üléshelyzet miatt eleve van egy kis többletfeszültség a 180 centi fölötti pilóták alsó csigolyáiban.

A másik gyengesége a futóműnek a korábban már említett tempós szerpentinezés. Ilyenkor ugyanis – különösen utassal és gyors, váltott ívű kanyarokban – az alulcsillapított rugózó elemek egyszerűen megadják magukat, és egy reménytelen fizikai küzdelem kezdődik a vezető részéről a hatalmas vasdarabbal. Amint egy kicsit visszaveszünk a tempóból, és csak elegánsan végigvonulunk ugyanazon az úton, gyökeresen javul a helyzet. A kétajtós szekrény látványa kívülről éppen olyan demonstratív, és egyből élvezhetővé válik ugyanaz a kanyargós szakasz a fedélzetről is. A széles és alacsony építés miatt a lábtartók úgyis nagyon hamar leérnek, így érdemes csak a fémes hang előttig dönteni a motort. A Gold Wing fő hibája, hogy ha folyamatosan karcoló lábtartóval megyünk, a legkisebb úthibánál még egy kicsit berugózik a futómű, és máris egyszerre ér le kipufogó, bukócső és minden, ami remekül ki is tudja emelni a motort az ívről. No meg ez a fémes hang nem is illik ehhez az elegáns motorhoz!

Egyszóval a legnagyobb Honda futóműve jó minőségű útra termett, és elegáns, mértéktartó kanyargásra – ebben az esetben a legnagyobb elégedettséget és örömet fogja szerezni lovasának és kísérőjének egyaránt. Ami a futómű terén csak dícséretet érdemel, az a Hondától megszokott módon a fékrendszer: olyan szépen használható még kanyarodás közben is – ez viszont a futómű geometriáját is dícséri -, hogy abba lehetetlen belekötni. A fékutat nyilván némileg nyújtja a nagy tömeg, azonban érzésre mindig magabiztosan lassítunk, akár határon fékezve is.

Következzen a csodálatos hathengeres boxermotor!

[ pagebreak ]

Benzines ez egyáltalán, vagy elektromos?

Akármilyen messzire megyünk, a gigantikus boxermotor egyébként nem hagy kétséget affelől, hogy minden helyzetben tökéletes társunk. Lefullasztani gyakorlatilag lehetetlen (a Gold Wing a kuplung kiengedésével gáz nélkül elindul, és ha egy szűk fordulóban a jobb markolat megmozdítása nélkül tapossuk le a fékpedált, még akkor sem nagyon mutatja a legkisebb hajlandóságot a leállásra), már alacsony, akár alapjárati fordulatról is villanymotor-szerűen és elementáris erővel húz. A mindennapi életben alig ezer fölötti (!!!) fordulatszámtól használható, pörgetni nem nagyon kell. Az egyetlen eset, amikor az ember kénytelen szabadon engedni a fordulatszámmérő mutatóját, ha sietősen rombol felfelé egy szerpentinen – ilyenkor nem lő ki elég intenzíven a kanyarokból a giga-hathengeres. Amennyiben a piros mező közelébe hagyjuk felszaladni a mutatót, azonnal nagy kedvvel vág neki a szűk fordulók utáni egyeneseknek is. Azonban közben valahogy érezzük, hogy ez a használati mód megint csak nem a Gold Wing világa. Megteszi a kedvünkért, de közben ő sem érzi igazán jól magát, és tulajdonképpen nem is illik az egész jelenséghez a magas fordulaton ordító boxer. Inkább kényelmesen kell hegynek fölfelé is vonulni, és minden rendben van a motor és a korábban említett futómű háza táján is.

Mindehhez mérten üzemanyag-igénye egészen nevetséges, két személyes és csomagokkal megrakott, esetenként egészen dinamikus túrázás során is megelégszik 5-5.5 liter üzemanyaggal száz kilométerenként. Hosszabb, sietős autópályázás során lehet, hogy feljebb megy, de ilyen körülmények között nem teszteltük le a legnagyobb aranyszárnyast. Országúton és városban motorozva azonban jó 400 kilométer körüli a hatótávja, ráadásul ezt valóban meg is tudjuk tenni megállás nélkül a kényelmes utazómotorral. Így ha menet közben nem is sietünk olyan nagyon, egészen jó utazási átlagsebességeket tudunk elérni vele.

Luxus a köbön

A különféle kiegészítők is majdnem mind megérdemlik a dícséretet. Talán az egyetlen, kicsit megmosolyogtató részlet a hatalmas szélvédő magasságának állíthatósága. Ez ugyanis a mai napig kézzel történik: az idomzat belső felén két kar felemelésével kioldjuk az egész első krómozott maszkot, amely a helyére szorítja az ablakot, majd fel-le ráncigálással beállítjuk a kívánt magasságot, végül újra rögzítjük az idomot. A mai világban már valahogy (különösen ehhez a motorhoz!) nagyon illene egy elektromos szélvédő-állítás. Amúgy a szélvédelem tökéletes, és a korábban általam is lenézett kis szellőző-ablak is remekül funkcionál. Ugyanis mindenkinek a feje fölé kell állítani a szélvédőt – ellenkező esetben komoly turbulens zajokkal kell megküzdeni. A magasra állított ablak esetén azonban tökéletes a csend és a védelem, és nagy melegben is éppen elég friss levegőt kapunk a kis nyíláson keresztül – így be kellett látnom, hogy ez az egység bizony tökéletesen van megalkotva. A Gold Wing egész jelenségéhez a szembefújó szél ugyanis éppen úgy nem illik, mint mondjuk egy tízezren ordító motor.

Ezen kívül azonban minden a leg-leg kategóriát képviseli a motorban. Sehol nem találunk gyárilag beépített navigációt és légzsákot például. Utóbbit ugyan nem próbáltuk ki (szerencsére), előbbit azonban annál inkább. Igazi amerikai piacra tervezett berendezés: végtelenül túl van biztosítva. A jobb oldalidomba épített nagymérteű kezelőgombokkal nagyon könnyen boldogulunk a menüjével – álló helyzetben. Amint megmozdul a motor, már minden gombnyomásra az „Invalid operation”, azaz „Érvénytelen művelet” üzenetet kapjuk válaszként. Amennyiben az igen hosszú nyitóüzenetet (miszerint menet közben rá se nézzünk a képernyőre, csak az útra, mert máskülönben micsoda veszélyben lesz az életünk) nem okézzuk le álló helyzetben, már ezt sem engedi a rendszer a mozgó motoron. Egyedül a térkép felbontását tudjuk változtatni a bal markolat közelében elhelyezett zoom-kapcsolóval. Amúgy a navi 1100 kilométeren keresztül remekül tette a dolgát, pedig egy kissé elavult jó két éves térkép volt feltöltve rá. Ezzel együtt ismerte Érden a házszámunkat, amit a Garmin még ma sem tud…

Említést érdemelnek még a csomagtartók. Az integrált oldalsó és felső dobozok elég össze-vissza alakúak, azonban hatalmas térfogattal rendelkeznek. Holminkat a saját motorunk alukoffereinek belső táskáiba tettük, amik nagy meglepetésemre simán eltűntek a Gold Wing üregeiben. WOW! A dobozokat központi zárral tudjuk reteszelni, és indulás előtt a központi kijelzőn tájékoztat bennünket a motor, ha véletlenül nem jól zártuk be valamelyiket. Bolondbiztos, mint minden Amerikában!

Tökéletes, de kinek is?

A Gold Winggel való ismeretségem több szakaszra osztható. Budaörsről mentem vele haza Érdre (kemény öt kilométer), és egészen elvarázsolt. Aztán bepakoltunk, és elindultunk egy hosszabb útra. Fehérvárról vissza akartam jönni a GS-ért: az üléspozíció miatt elkezdett fájni a hátam, nem tetszett a futómű puhasága, nagyon zajos volt az akkor még alsó állásba tett plexi (ez a saját hibám volt, nem a magamnak megfelelő pozícióba állítottam). Ez volt pénteken. Szombaton és vasárnap egyre jobban beleszerettem, hétfőn pedig mintha a szívem szakadt volna meg, amikor vissza kellett vinni. Pedig a Gold Wing nem az én motorom. Túl magas vagyok hozzá, és egyáltalán nem az a motorozási stílus illik hozzá, amit én szeretek. Nekem fontos a feszes, de kényelmes futómű, és hogy kanyargós szakaszokon igazán élvezetesen lehessen vadászni az ívekre egy kétkerekűvel. Ezeket a nagy japán mind nem tudja. Mégis, van egy olyan kisugárzása, ami egyre inkább megfogja és magával ragadja az embert, végül pedig teljesen rabul ejti. Ezzel a motorral jó minőségű utakon kell kényelmes tempóban vonulni, elegánsan végigdöntögetni a szerpentines részeken, közben élvezni a luxust, a remek fedélzeti audio-rendszert és a sebességtartó automatikát (ezekről nem ejtettünk külön szót, de mind tökéletes a maga nemében), egyszóval megjelenni. Ezen a téren ugyanis felülmúlhatatlan és egyedülálló a Honda Gold Wing, aminek a fedélzetére azóta is visszavágyom.

Következzen Eko teljesen szubjektív és egyedi különvéleménye!

[ pagebreak ]

Eko különvéleménye

Mackónak köszönhetően alkalmam nyílt kipróbálni a GoldWinget és meg kell mondanom nagyot csalódtam benne, ugyanis nem azt kaptam amit vártam. Azazhogy de, pont az történt amire számítottam, de eltúlozva. Hasonló élményem volt, mint a legjobb csokoládéval, ami nekem a legrosszabb  volt. Történt ugyanis, hogy felfedeztem, miszerint igen erős összefüggés van számomra a csoki kakaótartalma és az élvezeti értéke között. Sikerült találnom 50, 65 és 70 százalékos kakaótartalmú nassolni valót is. Mondanom sem kell, hogy a 70 százalékos számomra már maga a gyönyör. (Persze az ára is megvan, de ez most mellékes.) Egyszer azonban a kezembe akadt egy olyan tábla, amin nagy felirat hirdette: 99% kakaótartalom. Már az is igen jó érzés volt, amikor elképzeltem, mit fogok majd átélni majszolása közben. Egészen addig, amíg valóban bele nem haraptam… Életem egyik legrosszabb élménye volt. Olyan, mintha egy kanál keserű gyógyszert kellett volna a számba vennem, ráadásul poríze is volt. Pedig sokak szerint a csokoládék királya volt. De nekem akkor is túl sok volt a jóból!

Hasonlóan jártam a Goldwinggel is.. Amikor ugyanis megláttam a motort, nem bírtam ki, és amint csak tehettem egyből rápattantam. Az első, ami feltűnt, hogy milyen könnyen lehet mozgatni. Úgy döntögettem álló helyzetben a lábaim között, mint egy kis hatszázast. Nem mint egy 400 kilogramm körüli monstrumot. Gondoltam, ha ez eldől, nem lesz nehéz felállítani. Gyorsan el indultam hát vele és ekkor leesett, hogy miért volt ez ilyen könnyű! Hiszen ez még nem is az igazi motor volt, hanem egy szimulátor! Egy Goldwing szimulátor! Annak viszont nagyon jó! Olyan grafika tárult elém, amilyet még soha sem láttam! Hihetetlen! Tűéles kontrasztok, gyors reakcióidő a kijelzőn, és nagyon részletgazdag megjelenítés! Szerintem az utcán sétáló emberek szatyrában ott a kólásüvegen a vonalkód! Egyszerűen szuper! Hihetetlen! Le vagyok nyűgözve! Ráadásul bukósisakban még a kijelző szélét sem látni. Bár direkt nem tekergettem a fejem. Nem akartam elrontani az élményt.

Egyébként nem is tudtam, hogy a Honda gyárt szimulátort is a GoldWinghez, de meg lehet érteni. A motor súlya és méretei indokolják a büntetlen hibázás felkínálásának lehetőségét.  Bár biztos jó pár motor árát kell leszurkolni érte, de megéri. Ha lenne egy ilyenem, könnyebb lenne átvészelni a téli hónapokat. Nem kéne a hideg garázsban egy szál felfordított bádogvödrön kuporognom a motorom mellett, felidézve a nyári kanyarvadászat emlékeit. Közben néha bepislantani a ponyva alá, megsimogatni a kedvencemet és várni a tavaszt.

Szóval kéne nekem egy ilyen. Igaz, hogy még az árát se tudom és valószinüleg nem is tudnám megfizetni, de kéne. A hibái ellenére is! Mert hibái azért vannak! Ott van ugye a súly. Érezni lehetett rajta, hogy csak egy burkolat. Nincs benne semmi nehéz. Én mondjuk öntenék bele egy kis betont. És ami még nagyon furcsa, hogy nem fújt rajta a szél. Illetve fújt, de nem szemből és szélnek nem is igazán nevezném. Inkább csak olyan kavargó áramlat, amit a mennyezetről lelógó ventilátorok szoktak csinálni egy negyedosztályú dél-amerikai szálloda szobájában. Ráadásul harmincnál is pont annyira kavargott, mint száz körül. Látszik, hogy nem akarták ventilátorokkal elrontani a vizuális élményt. Pedig kitalálhatnának rá valamit, mert a motorozás szél nélkül olyan, mint a Pamela Anderson smink és mellek nélkül: egyszerűen el se tudjuk képzelni. Aztán például láttam a kijelzőn, hogy egy kátyú közeleg, balga módon bele is mentem, de a „motor” nem döccent. Mozgás az volt valamilyen, de nem nevezném döccenésnek. Inkább csak valahogy bután próbálta lekövetni ami a kijelzőn megjelent. Ráadásul teljesen mindegy volt, hogy hanyadikban gyorsítottam. Ugyanúgy mozgott a sebbésségmérő felfelé másodikban is, mint ötödikben. A gyorsulást meg ugye nem nagyon éreztem.  Szóval lenne még csiszolni való a szoftveren. Miután ezeket felfedeztem, még egy picit kiörömködtem magam, megnyomtam egy pár gombot (van rajta jó sok) de hamar eluntam magam és kíváncsi voltam, milyen az igazi.

Mondtam is Mackónak, hogy most már lássuk az új Goldwinget! Mire ő – a legnagyobb megdöbbenésemre – azt felelte:

– Ez az!

Elég furcsa képet vághattam, mert még hozzátette:

– Tényleg!

Először nem hittem neki, de aztán miután körülnéztem és láttam, hogy máshol vagyok, mint amikor felültem rá, kezdett gyanússá válni a dolog. Sőt, hirtelen belém hasított a felismerés: Úr Isten! Én igazából közlekedtem?! Közúton? Mégsem szimulátor? És mi van ha félúton eszembe jut kipróbálni, hogy milyen mondjuk elesni vele? Vagy ha kíváncsi lettem volna, hogy milyen százzal áthajtani egy kirakatüvegen?? Miért nincs ezen egy matrica a hülye amcsiknak, meg nekem: „Warning! This is not a simulator! All you see is reality!” Lehet, hogy azok ott a nagy víz másik oldalán nem is olyan hülyék, vagy csak nem láttak még igazi motort, ami nem csak suhan és hintázik?

Aztán megint a kétkedés lett rajtam úrrá: de akkor miért nincs rajta szél? És miért nem éreztem sem az úthibákat, sem a súlyát úgy ahogy egy ekkora motoron elvárnám?? Mire Mackó:

– Mert ez egy Goldwing. Ez ilyen…

Ezek után leültem egy picit emészteni a történteket és arra a megállapításra jutottam, hogy  ez a valami  szimulátornak a legjobb, amit valaha ember készített. Sok mindenre hajlandó lennék érte! De motornak csak akkor kéne, ha állna már vagy öt másik a garázsban. Ugyanis A-ból B-be eljutni nagyon jó vele, de én nem azért motorozom, hogy ott lehessek valahol, hanem hogy amíg odáig eljutok átélhessem azt amit csak egy motor nyújthat. Ez a böszme valami pedig pont a motorozás lényegét nem adja vissza. Nem érezzük az utat, egyesek szerint nem ázunk el rajta, csak suhanunk, mit egy légpárnás üveggömb belsejében. Szóval ha választanom kéne, hogy Pamela 3D-ben, vagy inkább az otthoni, nem gondolkodnék sokáig. Igaz ugyan, hogy annak, aki otthon van nincs olyan tökéletes alakja, és nem is tudom rávenni mindig mindenre, valamint törődni is kell vele, nem lehet csak úgy ki-be kapcsolni sem, de pont ez az amitől azt gondolom: ez maga az őszinte valóság, ez az igazi!

Persze, ettől még lehet nagyon érdekes Pamela 3D-ben..

A műszaki adatokkal folytatjuk!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok