Váratlanul jött a lehetőség, nem is hagyományos motorteszt volt az egész. A Harley-Davidson meghívott egy sajtótúrára. Már a levelezés során jeleztem, hogy utassal érkeznék, így Sportsterek és egyéb, igazából egy személyes motorok most nem jöhetnek szóba utitársként. Azt a választ kaptam, hogy lesz olyan gép, amely két személynek is kényelmes. Nem tudtam ugyan, mi vár ránk, de titkon bíztam benne: hátha lesz egy Electra Glide… Néhány éve ugyanis Kakucsringen tudtam talán egy vagy két kört menni egy ilyen paripával, és annak ellenére, hogy nyilván nem oda való, már akkor nagyon tetszett.

Megérkeztünk tehát a Harley-Davidson Magyarországhoz, és a regisztráció után azonnal le is csaptam a sorban álló két monstrum egyikére. Gyors ismerkedés álló helyzetben, mert azonnal indulni kell! Rögtön ráüléskor feltűnt, hogy ahhoz képest, hogy rádió, tempomat és minden földi jó van a gépen, mennyire kevés a kapcsoló. Az amerikai mérnököknek mindent sikerült felzsúfolni a kormányvégekre – de azt is úgy, hogy tíz perc használat után már le sem kell nézni rájuk. A szélvédő fölött éppen ellátok, amely bennem már így álló helyzetben is megért egy piros pontot – és ebben a pillanatban már indult is a vezetett túra.

Vékettes himnusz

Az Ultra Classic tehát első felülésre igazi luxustúrázónak tűnik. Picit mégis elbizonytalanodik az ember, amikor először beindítja. A 103 köbinches, tehát 1’690 köbcentiméteres kéthengeres ugyanazzal a brutális rázkódással kel ugyanis életre, mint életem első Harley-jának, a Dyna Switchback-nek a kicsivel gyengébb erőforrása. A blokk ugyanaz, csupán a hangoláson módosítottak egy keveset. A teljesítményt jó amerikai módra nem adják meg, csak a nyomatékot, hiszen itt az a lényeg. Az pedig a blokk módosítása következtében nyolc newtonméterrel több, amely már a motor majdnem egy mázsával nagyobb menetkész tömegéhez képest is elegendő.

A rázkódás azonban nem csak a beinduláskor van jelen, hanem alapjárat közelében mindig. Állsz az Electrával egy lámpánál, és úgy remeg előtted a hatalmas idom, a kis plexi vagy éppen a műszerfal, hogy alig látod. Még arra is koncentrálni kell, hogy az orrod előtt levő rádió (van egy külön fejegységed, mintha autóban ülnél) amúgy napsütésben elég gyengén látható folyadékkristályos kijelzőjét rendesen le tudd olvasni.

Aztán egy brutális csattanással egyesbe rakod a gépet, adsz egy kis gázt és elindulsz. Amint lesz némi fordulatszámod és megfeszül a hajtáslánc, a fenti jelenség meg is szűnik. Nem lesz persze villanymotor-szerű simaság – az nem is illene egy Harley-Davidsonhoz. De amint mozgásba lendülsz, már csak annyi a vibráció, amennyi kell és igazából jól is esik. Minden pillanatban érzed, hogy működik az erőforrás, remeg, duruzsol és persze tol is. Elég rendesen – de erre majd visszatérünk.

Sose álljunk meg!

A Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide (ígérem, többet nem írom le egyben a teljes anyakönyvezett nevét) valóban a végtelen utazásokra lett megteremtve. Amikor elkezdjük húzni a gázt, nagyon megindul, és meglepő módon ezt igen szép akusztikai élmény kíséri a kupufogók irányából. Egyáltalán nem herélt a hang, de nem is tolakodó – szerintem pont eltalálták ahhoz, hogy krúzolásnál szép halk legyen, kicsit nagyobb fordulaton pedig érezd, hogy te most aztán haladsz. Amikor beállsz egy utazósebességre, és ha a kedved éppen úgy tartja a jobb markolatról aktiválod a tempomatot, már szinte nem is hallod a 103 köbinch zenéjét.

Viszont a szélzajt sem. A szélvédelem számomra annyira tökéletes volt, hogy nehezen hittem el. Éppen elláttam a plexi fölött (ez már indulás előtt tetszett), sőt a kanyarokban bedöntve sem zavart be a szélvédő a tájékozódásba. Ugyanakkor annyira elviszi a buflák idom és az átlátszó szélterelő a szelet, hogy plexis sisakra nagyon szükség sincs (esőben azért igen). Picit ugyan rázta a bukó legtetejét a turbulencia – ezt nagyjából egy óra után megszokták a nyakizmaim és onnantól nem vettem észre a jelenséget.

A második oldalon az erőforrással folytatjuk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az erőmű

A közel 1’700 köbcentiméteres V2-es blokk műszaki felépítésében nem különbözik a Dyna Switchback vázába csavarozottól – működése is nagyon hasonló. Egészen alacsony fordulatról használható, de a nagyobb tömeg miatt az extrém alacsonyakat azért kicsit rosszabbul viseli. Amikor csak gurulgatunk, 1’500-tól tökéletes – amikor pedig sietni akarunk, érdemes mindig 2’000 fölött forgatni. A hangja 2’800-3’000 környékétől lesz valóban szép (a fotelből hallgatva), és az is marad egészen a leszabályzásig. Amely a fordulatszámmérő piros mezőjének az elérése előtt bekövetkezik – valahol 5’800 környékén. Nagy értelme amúgy nincs eddig forgatni: szerintem legkésőbb 4’000 körül érdemes a sarkunkkal a váltókarra taposva felkapcsolni. Egyszerűen jobb járműdinamikát nyerünk ezáltal.

Mozgó diszkó

Néhány motoron találkoztam már fedélzeti rádióval. Van ilyen a BMW több csúcsmodelljében vagy akár a Honda GoldWingben is. Persze „igazi” motoros kapásból azt mondja erre, hogy aki menet közben hangosan akar zenét hallgatni, az menjen autóval. De ezzel az erővel a szélvédelemről is el tudom mondani ugyanezt, és akkor kicsit kevesebb lesz az „igazi” motoros. Szóval én azon a véleményen vagyok, hogy az ilyen kategóriájú motorokban van helye a rádiónak. Amivel baj volt eddig minden kétkerekű szekrénynél, az az országúti sebesség mellett mutatott hangminőség. Ott – a szélzajjal kombinálva – mindig csak annyit tudtam megállapítani, hogy valami szól, de hogy élvezzem is, az már nem ment. Jelentem: Amerikában ezt is megoldották.

Persze kell az is, hogy itt nincs szélzaj. Szél van, mert a légáramlatok borzolgatják az arcomat, de zaj semmi. A muzsikát viszont kristálytisztán hallom, még nagy sebességnél is. Igen, bukósisakban. Igen, kristálytisztán. Természetesen a sebességgel együtt a rendszer automatikusan növeli a hangerőt, így amikor bemegyünk városba, annyira leveszi, hogy a vezetőülésben halkabbnak érzékeljük, mint százas tempónál a nyílt országúton.

No és akkor jöjjön a parasztvakításnak az a szintje, amelyre már az ember azt mondja, hogy ez aztán tényleg túlzás. (A jelenségben amúgy nem vagyok száz százalékig biztos, nem olvastam sehol, hogy ilyen lenne, de nekem menet közben nagyon úgy tűnt.) Amikor növelem a fordulatot és elkezd szépen muzsikálni a két henger a két kipufogócsövön keresztül, a zene egy kicsit lehalkul, hogy élvezhessem a vékettes-fílinget a füleimmel is. Amikor újra valahova 3’000 alá esik a fordulat, akkor pedig visszaemeli a hangerőt. Egyfelől persze nagyon gyík a dolog, másfelől viszont – amikor ott ülsz az Electra Glide nyergében – olyan természetesnek tűnik. Éppen így van jól… (Ha valójában mindez nincs is így, csak a kipufogó képes ennyire elnyomni a zenét, akkor visszavonok mindent – viszont akkor még egy piripontot bevésünk a gyári csövek mellé.)

Száguldó erőd

A Harley csúcsmodellje a nehéz motorok között is nehéznek számít. Menetkészen 413 kilogramm. Brutális. A rettenetes tengelytávnak, az alacsony tömegközéppontnak és az erősen megnövelt első tengelyszögnek- és utánfutásnak hála azonban amint megmozdul, egészen jól kezelhető. Amikor a gyaloglási tempónál is lassabban kell manővereznünk, akkor azért észnél kell lenni, de ez a feladat is megoldható. Pedig utasostól valahol az öt és fél mázsa környékén voltunk…

Amint normális, legalább városi szintre nő a tempó, onnan viszont már egy szál gond nincs. Az átlagos úthibákat szinte kivasalja az Electra – érzed, hogy belementél valamibe, de nem különösebben kellemetlen a dolog. Persze, hiszen egy tankon ülsz! Gond egyedül akkor van, ha nagyobb sebességgel csattansz bele egy rendes, tehát mélyebb kátyúba. Az eleje még ezzel is megbírkódik valahogy, viszont a hátsó futómű sajnos már nem tudja kezelni a dolgot és érezhetően felüt. Az „eltörik a gerincem” jellegű feljajdulás azért ekkor sem jellemző, de nem is kellemes a dolog.

Hogy lehet az Electra Glide-dal kanyarodni? Kiderül, csak lapozz!

[ pagebreak ]

Amerikaiasan kanyarvadász

Természetesen ezt a motort nem arra tervezték, hogy a szerpentineken száguldozz vele. A bedöntési szöge (megadja a gyár!) balra 31, jobbra 33 fok. Egyik sem sok, az eltérés viszont elég zavaró, mert míg jobb oldalon némi önmérséklettel csak néha érintettem le a lábtartó trepnit, addig a balt volt hogy sikerült annyira odacsapni, hogy fájt utána a sarkam. Meg is jegyezte a Legend on Tour velünk motorozó külföldi illetőségű marketinges kollégája, hogy mennyire veszélyesen megyek, mert nagyon szikrázik a motor. Elnézést kértem, de így adta ki…

Ami viszont figyelemre méltó, hogy a nem túl acélos bedöntési szöget leszámítva milyen jól lehet kanyarodni ezzel a kredenccel. Nagyon szépen veszi az íveket, cseppet sem kell bírkózni vele, és még a futómű is meglepően stabil. Amikor jó az aszfalt, akkor tényleg csak a trepnik felől érkező fémes csikorgás szab határt a kanyargásnak – amikor gyengébb, akkor viszont sajnos a fent említett futómű-felütögetés is. Az viszont nagyon tetszett, hogy még akkor is tartja a kijelölt ívet az Ultra, amikor konkrétan összeüt a hátsó rugózás. Szóval kis kényelmetlenséget okoz a dolog, de balesetveszélyes vagy „jaj de kellemetlen” helyzetbe nem kerültem miatta soha. (Rá lehet fogni arra, hogy ekkora súllyal ennek így kell lenni, de akkor a GoldWing miért nem ilyen?)

Feleségek álma

Azt hiszem, hogy ennyire kényelmes helye talán sehol nincs az utasunknak, mint ezen a motoron. Ezt nagyjából ránézésre is le lehet szögezni, de mi le is teszteltük. Tökéletes a lábszög (naná hogy neki is trepni jut a lába alá), a vastagon párnázott háttámla dőlése, és természetesen a zene minősége is. Amennyiben pedig a pilóta el van foglalva a motorozással, a hátul terpeszkedő kísérő az ülés két oldalán levő kis billenkapcsolókkal maga is tudja a fedélzeti zenerendszert szabályozgatni. Frekvenciát is válthat a rádión – ha nem kedvére való muzsika megy a beállított adón -, no meg persze a hangerőt is állítgathatja. Azt mondani nem kell, hogy saját hangszórói vannak.

A jónak ára van. A jó megéri az árát

Sajnos ami különleges és még jó is, az a legritkább esetben olcsó. Az Electra Glide árcéduláján az alapár 21’860.- Euró – mindenféle adó nélkül. Ez pedig csak úgy nagyjából számolva is vastagon 8,5 millió forint felett van, mire bruttóban kikönnyezzük. A motor tehát egy igazi élmény, olyat nyújt, amit a szériában gyártott kétkerekűek közül szinte semmi más. Talán egy Victory Vision – de az ugyanennek az iskolának a gyermeke. Hosszú távon gondolkozva talán még meg is éri. Mert ez a motor valószínűleg hosszú távra szól. Hiszen a világ legmagasabb futásteljesítményű motorkerékpárja is egy 1994-es gyártású Electra Glide, amelynek eredeti blokkja 540’080 kilométer futott. Erre a távra elosztva pedig már egészen elviselhető a beszerzéskori magas ár, nem?

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A nagy cirkálók eredete egyértelműen Amerika – a végtelen utak hazájában páratlan hagyománya van a krúzolásnak. Aki megpróbálja felvenni velük a versenyt, mind igyekszik az ott bevált receptet másolni. Ebben a japán gyárak járnak az élen. Sajnos be kell látni, nem sok siker koronázza ténykedésüket – legalábbis akinek van konkrét összehasonlítási alapja egy Harley-Davidson, Indian vagy éppen Victory és bármelyik Felkelő Nap országából érkező kihívója között, annak mind ez a véleménye. Akármilyen jónak tűnik a másolat első pillantásra, az érzelmi töltet mindből hiányzik.

A Triumph ezért nem is próbálkozott a másolással. Csináltak valami teljesen mást, megmutatva, mit gondolnak ők erről az osztályról. Nagyon nem baltázhatták el a dolgot, hiszen a Thunderbird 2009-es bemutatásának évében az amerikai Cycle World Magazin nemes egyszerűséggel az év motorjának választotta a brit telivért. Ami legalább akkora szó, mint amikor a német újságírók szerint valaki elkalapálja a BMW bármelyik típusát. Ez nagyjából annyit takar, hogy az adott típus a maga osztályában valóban a csúcsok csúcsát kell hogy képviselje.

A 2009-es amerikai győzelmet és az eladási sikereket pedig még „csak a sima” Thunderbird érte el. Már az ő T-16 kódjelű, 1’597 köbcentiméteres blokkjának 86 lóereje és 2’750-es fordulaton leadott 146 Newtonméteres nyomatéka is elegendő volt a sikerhez. No meg persze kellett a megjelenés, a brutálisan jó futómű, amelynek köszönhetően nem csupán egyenesen lehetett tépni a motorral, hanem szükség esetén – nyilván a bedönthetőségi határok figyelembe vételével – még kanyarodni is. Csakhogy ez nem volt elég a briteknek, így csavartak még egyet a témán, és piacra dobták a Storm utónevű Villámmadarat.

Mindig van feljebb

Az erőforrás nyolcszázas dugattyúit kicsit kövérebbekre cserélték: a furatot 103,8-ról 107,1 milliméterre növelték, így a lökettérfogat elérte az 1’699 köbcentimétert – a teljesítmény pedig 98 lóerőre gyarapodott. Ami pedig ennél is lényegesebb: a 156 Newtonméterre ugrott nyomaték még mindig háromezres fordulatszám alatt a vezető rendelkezésére áll. Mindezt azonos menetkész tömeg mellett sikerült elérni. Így az ikerlámpáiról azonnal beazonosítható Thunderbird Storm tovább fokozta az alapváltozat már önmagában is sikeresnek bizonyult tudását. Nos, ezt a gépet sikerült alaposan kivallatnunk egy több mint élvezetes gurulás során.

A Triumphnál ez a cruiser még csak a közepes méretosztályba tartozik, hiszen a legnagyobb erőforrással rendelkező nagy sorozatban gyártott motorkerékpár, a Rocket III (a Touring változat tesztje hamarosan következik) is ott figyel szalonjaikban. A Thunderbird Storm azonban így is simán felveszi a versenyt valamennyi versenytársával. Főleg a teljesen fekete fényezéssel, amely lényegesen kevesebb krómot tartalmaz, mint az alapváltozat. Személyes véleményem szerint ez a nyersebb külső sokkal jobban illik a géphez. Igazi öröm körbejárni és gyönyörködni akár az aprólékosan kidolgozott részletekben, akár a már álltában is kimondott agresszivitást sugárzó összképpel.

Eltalált geometria

A krúzerek jó részének gyengéje a futómű – egy általában három mázsa fölötti guruló tömeghez nem egyszerű feladat olyan rugózást készíteni, amely élvezetesen úton is tartja a gépet. Az angolok egyértelműen igyekeztek a maximumot hozni ezen a területen is. Elöl 47 milliméteres teleszkópok utaznak 120 milliméteres rugóúton, hátul pedig két klasszikus rugóstag figyel a gép két oldalán – itt öt fokozatban állíthatjuk az előfeszítést a terhelés függvényében, a rugóút pedig 95 milliméter. Láttam már olyan csodát, amikor ennyire csekély mozgás mellett is komfortos volt egy futómű – de ez nem az. Nyilvánvalóan a célpiacra, a korábban emlegetett végtelen amerikai utakra optimalizálták, ahol is az úthiba kissé ritkább jelenség, mint kicsiny hazánkban. Így a magyar utakon a Thunderbird (futóművét tekintve az alapkivitel megegyezik a Stormmal) rugózása kissé túl feszes.

Amint azonban jó minőségű és főként kanyargós útra tévedünk, egyből kiderül, hogy nagyon rendben van itt minden! A 120/70R19-es első gumiméretet sem a bajorok találták fel a vizes GS-hez, hiszen ilyet visel a Thunderbird is magán, míg hátul egy 200/50R17-es gumi tartja úton a megtermett vasdarabot. Ezeknek és a korábban emlegetett feszes, remek úttartású futóműnek hála nagyjából azt csinálunk kanyarban, amit akarunk. A gép nem „a gondolat erejétől” kanyarodik, hanem meg kell tolni a kormányt ahhoz, hogy ledőljön, de nem vészes erővel. Utána viszont gyönyörűen tartja a kanyarívet. Akkor is, amikor bekapunk közben egy-egy úthibát – ezeket az első telók még egész jól el is nyelik, csak a gerincünk kap egy kisebb ütést a puhára párnázott, széles és nagyon kényelmes nyergen keresztül. Amikor már belemelegedtem a kanyargászásba, úgy voltam vele, hogy bánja a fene! Simán elnéztem a dolgot azért cserébe, amit a motor nyújtott!

Szerencsére a valóban jól eltalált geometria – a hosszú tengelytávhoz nagyon jól sikerült villaszöget és utánfutást párosítani – nem csak kanyarban teszi jól kezelhetővé a gépet. Egyenesfutása is jó, már egészen lassú tempónál is. Ahogy felültem a gépre – a Triumph Budapest a Damjanich utcában van, a város kellős közepén -, egyből sikerült egy kis dugóban való araszolgatással kezdenem. Meglepően könnyen kezelhető itt is a motor: enyhén fogva a hátsó féket a széles kormány végeitől centikre levő autók között is megingás nélkül vezethető.

A második oldalon megnézzük, mit tud a két nyolcötvenes kübli. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az Erő veled van

Na nem Luke-kal, hanem a T-16-os ezerhetes sorkettessel. Egy dolog, hogy erős és nyomatékos, a lényeg inkább azon van, ahogy ezt leadja. A két nyolc és fél decis henger járását dupla kiegyensúlyozó tengely simítja annyira ki, hogy a fíling maradéktalanul meglegyen, de semmi több. A közel száz lóerő és több mint másfél száz Newtonméter egy hat fokozatú váltón és bordásszíjon keresztül jut a hátsó kerékre. Ami a lényeg: már nagyon alacsony fordulaton rettenetes erő áll a rendelkezésünkre, a járási kultúrálatlanságot azonban még hírből sem fogjuk megismerni a Thunderbird Storm nyergében. Már valahol 1’000-1’500 közötti fordulaton megindul és rettenetes, elementáris erővel tolja előre a fekete vasat.

Leszabályzásig ugyanúgy tol – bár ezt a részét nem nagyon erőltettem, két okból sem. Egyrészt a tesztmotort nagyon kevés kilométerrel kaptam meg, és nem volt szívem túlzottan megkínozni. Másrészt nagyon szükség sincs arra, hogy elforgassuk a plafonig, mert élményben sokkal többet nyerünk egy korábbi elváltással: megint jön a mélyről érkező nyomatékáradat kínálta élmény, amely számomra oly sokat nyújtott ebben a motorban.

De nem csak a dinamika kiaknázása jó dolog: a Thunderbird Storm nyergében megéljük a krúzolás igazi élményét is. Nem kell forgatni, nem kell visszakapcsolni, már 50-60 körül felrakhatjuk a legmagasabb fokozatba és simán csoroghatunk vele. Jöhet emelkedő, kanyar, kisebb kigyorsítások, a soros kéthengeres bálna egykedvűen visz el bárhova. Itt adja az igazi, a legnagyobb élményt. Erre mondta Eko – ezúton is köszönöm neki a cikk címét -, miután felkocogott a fotózás helyszínéül választott bence-hegyi szerpentinen végig hatodikban, hogy: „Azt hiszem, most homlokon csókolt Buddha. Megvilágosodtam!” Tényleg nagy élmény, aki teheti, próbálja ki!

Taposd, ha jót akarsz!

Ilyen menetteljesítményhez persze fék is kell. A két első 310-es tárcsát oldalanként négy-négy dugattyú szorítja, míg hátul egy darab ugyanekkora acélből készült lyukacsos malomkereket présel két fékdugó. (A teljes rendszert a Nissin szállítja.) A blokkolásgátló feláras extra, de az ilyen nagy tömegű vasaknál szerintem senkienk nem szabad elgondolkozni, rendeljen-e hozzá vagy sem. Ártani biztos nem árthat. Főleg, mert a meglehetősen nagy erőkkel működtethető, de igen precízen adagolható fékrendszer működésébe tényleg csak akkor avatkozik be az elektronikus őr, amikor valóban szükség van rá. Vagyis nem növeli a fékutat, ellenben ha túlhúznánk- vagy nyomnánk valamelyik lassítóberendezést, nem dobjuk el a gyakran komoly mozgási energiával rendelkező Villámmadarat.

Nem véletlenül írtam, hogy túlnyomjuk a hátsó féket. Ugyanis a motor tömegének elosztásából egyenesen következik, hogy jót lassítani csak az első rendszerrel nem nagyon lehet. Ha nem használjuk a méretes pedált a jobb lábunknál, nagyjából az az érzésünk lesz, hogy „ez nem fog megállni, helló…” – ellenben mindhárom tárcsát fékezve komoly lassulásokra képes a gép. Mivel pedig baj esetén a hátsó féket érdemes azonnal a legnagyobb erővel működtetni – és ennél a motornál ott is tartani ezt az erőt a teljes megállásig -, nagyon jól jön a blokkolást megakadályozó segédeszköz.

Szigetországi csúcsrocker

A Thunderbird Stormtól mindannyian, akik kipróbáltuk, nagyon pozitív összképet alakítottunk ki. Az angolok mit sem törődve a tradíciókkal, teljesen a saját elképzelésük szerint alkották meg ezt a motort – a végeredmény mégis éppen olyan egyedi és igazi krúzeres fílinget ad, mint a szegmens legősibb gyártói által készített amerikai vasak. Vad külső, rengeteg erő, élvezetes motorozást lehetővé tevő, tuti futómű – mi kell még? Szerintem semmi, én kevés ennél jobb krúzerrel találkoztam eddig. Ha volt ilyen egyáltalán…

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Valószínűleg a Dynát bemutató irományból sem fog kikerekedni egy szokásos teszt. Sokkal inkább élménybeszámoló (remélem, nem ömlengés) lesz belőle. Megpróbálom ugyanis visszaadni azt, amit személy szerint megéltem ennek a motornak a nyergében. Az pedig nem száraz, objektív benyomások összessége, hanem valami egészen más. Egy előítéletekkel rendelkező újságíró (bár ez eleve rossz kombináció…) teljes pálfordulása.

Az első sokk

A dolog ugye ott indult – hogy visszakanyarodjak kicsit a kaptafához -, hogy alapból a cruiser járműosztályt nem szerettem. Azután a közelmúltban kipróbálhattam a Victory Hammer S modellt, amely erős gyanút ébresztett bennem: talán mégsem a krúzerekkel van a baj abszolút értelemben, csak az általam eddig próbált darabokból hiányzott valami. Mert hiába vannak jó alkatrészek a japán cirkálókban, valamilyen érzelmi töltet hiányzik belőlük. Legalábbis Tóth Zoli ezzel ültetett fel a Hammerre. Utána meg már magamtól is alig vártam, hogy kipróbálhassam: milyen lehet a legenda megteremtője, a Harley-Davidson. A 2012-es Harley-k bemutatóján gyorsan beregisztráltam magam, és egy nagyon szép őszi napon felpattantam a Dyna hátára.

Mindjárt két személyes próbával indult a teszt, hiszen Balázs barátom vitt be a Neszmélyi útra, majd ott hagyta a kocsiját (a teszt végén ő vitte vissza a motort), így kettesben indultunk el. A futóművön nem állítottunk, azt meghagytuk viszonylag puha beállításon, hiszen csak kis távot kellett megtennünk. Minden normál testfelépítésű motornál ez egyenesfutási- és kormányozhatósági problémát okozott volna. Itt azonban a viszonylag nagy saját tömegnek, a hosszú tengelytávnak és a később is meghatározhatatlan karakterisztikájúnak bizonyuló rugózó elemeknek hála nagyon szép egyenesen mentünk.

Balázst hazavittem Érdre, így az autópályán fölfelé mindjárt gondoltam egy nagyot: kipróbáljuk, ekkora terhelésnél mit tud a lomha vékettes. Nyélgázon szépen tartotta a 150-et hegynek fölfelé. A kis digitális fordulatszámmérőn pedig közben döbbenten néztem a főtengely mozgásáról tudósító számot. Alig volt 3’000 fölött. Hm… Arról nem is beszélve, hogy a korai felkapcsolások alkalmával meglepve tapasztaltam, miszerint már valahol 1’200-1’500 között is bőséges nyomatékot dob a teflon-erősítésű szíjra a blokk, és egész élénken mozog a gép. Pedig ketten motoros ruhában igencsak két mázsa felett voltunk.

Vár a végtelen!

Persze ez a jármű nem annyira kétszemélyes műfaj (Balázs például nem is nagyon volt elájulva ugyanettől a tíz kilométertől), így utasomtól megszabadulva elindultam, hogy jobban megismerjem a Dynát. Összefutottam Dodi barátommal, elmentünk fotózni, kicsit kipróbálta ő is a gépet. Majd irány Dunaújváros, hogy Eko is részesülhessen az élményből. Aztán onnan is össze-vissza tekeregve jöttem haza, így estére simán beleugrott majdnem háromszáz kilométer a motorba. Ezek során pedig egyik meglepetés ért a másik után. Az első az, hogy a nap végére sem voltam fáradt, nem fájt a derekam, nem durrant be a kissé szalaghiányos bal térdem, és amúgy sem volt semmi bajom. Sőt, a szívem szakadt meg, hogy nem maradhat még egy hetet a motor. Mondjuk egy olyan hetet, amikor én szabadságolom magam, és egy jól feltöltött bankkártya társaságában elmegyek motorozni. Mert a Dyna rávilágított: ez a vas tényleg arról szól, amit a legendák állítanak róla. Elindulsz, és mész-mész-mész-mész… Közben pedig egyfolytában vigyorogsz. A fene sem érti, hogy miért…

A folytatásban megpróbálom megérteni a gépet. Lapozz, hogy sikerül-e!

[ pagebreak ] 

Természetfeletti

Jómagam is szeretem megérteni, hogy mi miért van úgy egy motorral, ahogy. Pedig sehol nem vagyok Ekohoz képest, aki ha valamit nagyon nem ért, szét is szedi a technikát. A Harley-n pedig egyszerűen nem lehet megérteni, logikusan megmagyarázni a dolgokat. Amikor megérkeztem Dunaújvárosba, Eko vagy fél órán át tanulmányozta az amerikai cirkálót, és kérdésekkel bombázott. Miért van ez így, ott azt minek úgy csinálták, satöbbi. Én pedig mindegyikre azt feleltem: ne akard megérteni, mert úgysem tudod. Itt nincsenek logikus magyarázatok. Mellette állva és tanulmányozva butának tűnő dolgok vannak, amik menet közben – a fene sem érti, hogyan – egyszerűen tökéletesen működnek.

Kezdeném a futóművel, amiről már írtam, hogy meghatározhatatlan a karakterisztikája. Álló helyzetben megfékezve az elejét, szinte kézzel összenyomod a teleszkópokat. Ugyanakkor a hátulja úgy tűnik, hogy nem is rugózik. Azután elindulsz, és nem is érted az egészet. Jó és rossz úton nagyjából ugyanúgy viselkedik a Dyna: van egy enyhe rázkódás és vibráció, de a durva úthibákon sincs semmi több. Aszfaltgyűrődések vagy kátyúk, jó vagy pocsék aszfalt nagyjából mindegy neki: úgy megy át mindenen, mint az úthenger. Akár kanyarban is telibeverheted a lyukakat. Ilyenkor ugyan rettenetes csörömpölés hallatszik az első telók irányából, de sem a kormányon, sem a gerinceden nem érzel semmit. Amikor követtem Ekot a saját R1200R-jével, voltak olyan úthibák, amik még azon is megütöttek kicsit. Ugyanakkor néztem őt, ahogy deréktól felfelé teljesen rezzenéstelenül átgurul előttem ugyanazon a kátyún vagy keresztbordán.

Az is megmagyarázhatatlan, hogy hogy lehet ilyen kényelmes a Dyna. Amikor Eko visszaült a BMW-re, szinte feljajdult: de hát ezen kuporogni kell! Igen, valahogy a Harley olyan testhelyzetet kínál szinte minden testalkatnak, ami rövid és hosszú távon is komfortos és nagyon bőséges is. Ráadásul vannak olyan finomságok, hogy a fékpedál egyrészt jól passzol az én 48-as csizmám alá is anélkül, hogy hátra kellene csavarni a bokámat, másrészt amikor rálépünk, automatikusan úgy megtámasztja a lábunkat, hogy a a tank szorítása nélkül

Egy személyes vallomással kell kezdenem. Valami iszonyatos ellenszenvet éreztem eddig a chopperek, criuserek, és minden egyéb motorkerékpár iránt, ami feltűnően alacsony építésű, mélyen van az ülése és elöl a lábtartója. Persze van a dologban egy nagy adag anatómiai ok is: az én testalkatommal ezeken a motorokon – mivel nagyon sok teher esik az alsó hátcsigolyákra, amit csak tetéz a komforttalan hátsó futómű – állandó fájdalmakkal küzdök. Hasonló ez a nyújtott, úgynevezett díványrobogókhoz. Eddig nagyon jól meg is úsztam a tesztelésüket, mert Dani önfeláldozó módon minden esetben a mélyvízbe vetette magát, amikor ilyen jellegű motor került az Onroadhoz. Most azonban nem volt választásom: mivel neki sajnos fáj a keze és nem tud motorozni, indultam először a Hondához, majd a Suzukihoz. 

Egy gyors köpönyegfordítás

Amint felültem a kis Shadowra, a motor hozzám képest apró méretei ellenére egyáltalán nem éreztem magam rosszul. Az ülésmagasság egészen normálisnak tűnt, a lábtartók sem voltak túlzottan előretolva, és meglepően jól esett minden egyes kanyar bevétele. Ami mindebben az érdekes, hogy a számadatok csak részben támasztják alá a tapasztaltakat, hiszen a 750 milliméteres ülésmagasság némi magyarázat arra, miért nem éreztem nagyon alacsonyan a hátsómat, de hogy a Honda mérnökei hogyan oldották meg a két sima rugóstaggal és főleg a 90 milliméteres rugóutakkal, hogy teljesen komfortos a hátsó futómű, az számomra talány marad. Mindenesetre maga az üléshelyzet igazi telitalálat: még egy 190-es embernek sem terheli túl a fentebb leírt módon az alsó hátát, így hosszú távon is kellemes a motorozás.

Szintén nagyon megszerettem a kis Shadow kezelhetőségét: teljesen normális tömege, kategóriatársaihoz képest meredek villaszöge miatt nagyon kezesen viselkedik. Gyors elkerülő-manőverekhez, szűk megfordulásokhoz éppen úgy partner, mint az autók közötti dinamikus cikázáshoz vagy az önfeledt országúti kanyarvételekhez. A lábtartókat elég magasra rakták ahhoz, hogy ne érjenek le unos-untalan, így a kanyargós útszakasz sem az állandó karistolásról szól. A könnyedség a váltakozó ívű kanyarokban is megjelenik: nagyon könnyen dobáljuk jobbra-balra a gépet. Röviden összefoglalva: egyszerűen jó motorozni a VT750S-sel! Örökre hálás leszek ennek a motornak, hiszen néhány óra alatt a múlt homályába veszett a kategória iránt érzett utálatom.

Kompromisszumok nélkül nincs élet!

Természetesen kell némi-nemű megalkuvóképesség ehhez a vashoz is. Mindjárt ott van a kategóriától kissé idegen lánchajtás: hangja ugyan nincs, de egy ilyesforma motornak ha nem is kardános, de legalább szíjas véghajtás dukálna. A másik ilyen pont a teljesítmény. Akárhogyan csűrjük-csavarjuk a dolgot a nyomatékkal, a 44 lóerő nem egy acélos számadat. Már elindulás után sűrűn kell felkapcsolgatni, hogy az egyébként remek akusztikára támaszkodva megpróbáljuk optimális fordulaton tartani a motort, de a szufla így is gyakran elfogy, ha többet akarunk egyszerű krúzolásnál. Valahol 140 km/h környékén véget is ér a dal, innen már nem nagyon tudjuk feljebb imádkozni a kilométeróra mutatóját. Mármint az én felsőtest-méretemmel. Ugyanis a Shadow üléspozíciója miatt bármit teszünk, 100-110 felett törzsünk, fejünk és karjaink óhatatlanul vitorlává alakulva feszülnek bele a menetszél keltette orkánba. Igazából ez az a sebesség, ameddig jól esik a motorozás, utána bírkózássá alakul. Eddig viszont a teljesítményre is rá lehet fogni, hogy elegendő.

A következő oldalon jöjjön a rivális: a Suzuki Intruder!

[ pagebreak ]

Egy teljesen más világ

Amint a Shadow után felül az ember a Suzuki legkisebb Intruderére, egy eltérő univerzumban találja magát. A motor sokkal testesebb, mélyebben van az ülés, előrébb a lábtartó, más a kormánypozíció – az egész testhelyzetünk itt már a klasszikus chopperes pozitúrába kényszerül. Ezt a részét nem is tudtam az együtt töltött párszáz kilométer alatt megszeretni a gépnek, mást azonban igen. A VZ800 ugyanis egy nagyságrendekkel erősebb és dinamikusabb motor a VT750S-nél. A számadatok itt sem fejezik ki a valóságot, hiszen amennyivel papíron erősebb, annyival nehezebb is. Mégis: már álltából sokkal robbanékonyabban indul el, és ez a robbanékonyság megmarad egészen végsebesség közeléig. Amely pedig lényegesen, erős 20 kilométer/órával magasabb a Hondáénál. Ráadásul ez a sebesség még szinte élvezhető is, ugyanis az Intruder lámpa-műszerfal egységének burkolata olyan zseniálisan lett megtervezve, hogy szinte teljesen tehermentesíti felsőtestünket a menetszél nyomásától. Hosszabb autópályázásra tehát a két motor közül az Intruder lesz a nyerő választás.

Ugyanakkor a magyar országutak kilométereit róva egészen más lesz a véleményünk. A Suzuki alacsonyabbra helyezett lábtartói gyakrabban érnek le a kanyarokban, amelyekbe a szélesebb gumijai miatt nehezebb is bedönteni a motort. De a korlátozott bedöntésnél lényegesen nagyobb baj a rettentő komforttalan hátsó rugóstag: sajnos olyan nagyokat üt az úthibákon, hogy számos magyar szakaszon az élettől is elmegy a kedvünk, nemhogy a motorozástól. A nyomvályús részek a szélesebb gumik miatt megint csak nem kedveznek a kis VZ-nek. Hogy jót is mondjunk a futóművéről: minden dicséretet megérdemelnek a fékek. Az első lényegesen hatásosabb a Hondáénál (ebben nyilván szerepet játszik a szélesebb gumi is, amely itt hirtelen előnnyé változik), és érzésre az egész fékút rövidebbnek és magabiztosabbnak tűnik.

Akkor melyiket válasszam?

Egyértelmű győztest nem hirdetek, viszont érdemes összegyűjteni a két motor előnyeit és hátrányait egymáshoz képest. A Honda Shadow könnyebb, kezesebb motor, mint a Suzuki Intrudere. Számottevően gyengébb, azonban rosszabb szélvédelme miatt lovasa nem is fog vágyni a száguldozásra. Az Intruderen bevállalhatóak a nagyobb sebességű túrák is, ráadásul akár kísérővel, hiszen a VZ800 utasülése teljesen használható, ellentétven a VT750S sárvádőre illesztett szükség-megoldásával. Ugyanakkor futómű-komfortjában és motorozhatóságában a kis Honda egyértelmű fölényben van. De hiába a kényelmesebb futómű, üzemanyag-vételezés miatt biztosan neki kell majd sűrűbben megállnia, hiszen mindössze bő 10 literes tartállyal rendelkezik, amelyet az Intruder jelentősen felülmúl.

Összefoglalva tehát a Honda Shadow VT750S-t ajánlanám inkább a kezdő-, újrakezdő vagy kisebb fizikai erejű motorosoknak, akik nem vágynak a száguldozásra, de azért idővel élvezni szeretnék a motorozást a kanyargós szakaszokon is. A Suzuki Intruder VZ800 viszont remek választás lesz azoknak, akik kicsit tapasztaltabban, jobb fizikai erőben vannak, és a hosszabb távokra való vonulás no meg a stílus bír nagyobb jelentőséggel számukra. Ezek alapján tessék választani, bár rosszul egyik géppel sem fog járni, aki megveszi.

Ha érdekelnek a műszaki adatok, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az Onroad csapatából – hogy úgy mondjam – hiányoznak a Kawasaki VN1700 által képviselt kategória rajongói. Így, mint munkaköri kötelesség, legtöbbször én szoktam ezekkel a motorokkal járni. Most úgy érzem, a kitartó ismerkedés a VN1700-nál hozta el azt a pontot, hogy valamit kezdek ebből a stílusból megérteni. Ha nem is fogok azonnal chopperre spórolni, mindenesetre már nem kérdezem a chopper tulajdonosokat, hogy melyik bolygóról látogattak ide.

Super size

A VN1700 hatfokozatú váltót kapott, a legmagasabb fokozat overdrive, azaz gyorsító fokozat. A gyakorlatban ahhoz, hogy a motor komfortosan érezze magát ebben a fokozatban gyorsan – 100 kilométer/óra felett – kell haladni. A hatfokozatú váltó egyébként a viszonylag alacsony vég- illetve túrasebességek, valamint a széles nyomatéktartománnyal rendelkező erőforrás miatt túlzásnak tűnik. Egy nyomatékos, viszonylag lassú motorkerékpárban pont az lenne a poén, hogy kevés fokozat is elég. A témát jól lefestő végleteknek ott a Boss Hoss két fokozata, vagy az Onroad kedvenc chopperének, a Brezsnyev Bosszújának négy fokozata.

A működés kulturáltságához a gondozásmentes szíjhajtás is hozzátesz, hiszen remekül kisimítja az erőátvitel rángatásait, amit egy lánc, vagy inkább kardánhajtás kellemetlenül közvetítene. A szíj egyébként a szokásos kevlár erősítés helyett szénszálas, így 40 százalékkal magasabb a szakítószilárdsága.

Bölényen lovagolni

Mint már fentebb írtam a motor beindítása után ez a vékettő sem dübörög fel, sokkal inkább a puhaság, mint a nyersség jellemzi. Ha valaki ez utóbbi jellemzőt keresi ebben a motorban azt leginkább a váltóban fogja megtalálni. A fokozatok legtöbbször nagy csattanással követik egymást, széles mozdulattal a sarkunkkal is tudunk felfelé váltani. Így hát bár a motor hangjától nem éreztem magam a Route 66 királyának, de a váltó kezelése macsó életérzést kölcsönzött. Ez jópofa dolog, és tökéletesen beleillik ebbe az imázsba. Annyi kivetni valót találtam ebben, hogy kissé szűkre szabták a csizmának fenntartott helyet. Nekem 43-as lábam van, ami maximum átlagosnak nevezhető, de így is kicsinek éreztem az első, és a hátsó váltónyúlvány közötti távolságot.

A futóművek a mérethez képest masszív kialakításúak, így a motor nyugodt és jól manőverezhető. Természetesen gyorsan nem lehet vele kanyarodni a leérő lábtartó miatt, de egyenesen haladva a nagy villaszög miatt a szokásos betonstabilitást hozza. Kissé furcsának éreztem az erőátvitel hangolását, hiszen 100-110 alatt nem örül túlságosan a motor a legmagasabb fokozatnak, ám e sebesség felett már nem kényelmes ezekkel a motorokkal cruisolni. 

[ pagebreak ]

Műszaki adatok