A márka típusai között egy olcsó diszkontmotor, amivel belépőt válthatunk az elit klubba egy félreeső kis asztalkához? Esetleg egy belépő szintű, ámde józan szemmel vizsgálva kiváló motor a legkisebb F-es BMW?

Egy ideig a jelölések megtéveszthették a vásárlókat, főleg, mikor a régi, egyhengeres F650GS-t leváltotta az új, kéthengeres, nyolcszázas, de F650GS kódjelű gépecske, mellette szerepelt a palettán a szintén nyolcszázas F800GS, majd kis szünet után az ősmodell egyhengeresből lett a G650GS. Ezt a belépő kéthengeres modellt fejlesztették tovább a bajorok, így lett a még mindig félrevezető 700-as szám az F és a GS között. Véletlenül sem a köbcentit jelenti, csupán ezzel akarják megkülönböztetni az F széria csúcsát jelentő 800-as jelölésű modellektől. A fejlesztésnek köszönhetően már koránt sem tátong akkora űr a két modell között, mint amikor kijött az elődje. Az egy – finoman szólva – egyszerű gép benyomását keltette a pálcika futóművével, a szimpla első féktárcsájával és úgy a komplett, filigrán megjelenésével.

A frissített változat még mindig egy karcsú motor, de már a szó jó értelmében értve. Egymagában szemlélve komoly motor benyomását kelti. Sőt, nem csak kelti, ténylegesen komoly motort kapunk a pénzünkért. Valamiért itthon hanyagolják a modellt, talán nem eléggé nagy, nem eléggé drága, nem eléggé státusszimbólum – a laikusok számára mégis az, mert mégiscsak egy BMW. Persze ez tipikusan újgazdag betegség, mert a motor az lehet nagyon jó, de nem „csillog” úgy, mint egy nagy bokszer, nem lehet vele villantani a kávézóban. Más habitusú országokban érdekes módon nagyon jól fogy ez a modell, ott felismerték az értékeit, nem azért vesznek motort, hogy a szomszédnak megmutassák, még ha csak nyögvenyelősen is, de telik rá.

De félre a sztereotípiákkal, lássuk, hogy mégis miként teljesít az F700GS! Volt szerencsém alaposan kifaggatni, hiszen a Karasna Kaland jótékonysági és tájékozódási versenyen (erről a későbbiekben olvashattok egy túrabeszámolót) ezzel a géppel teljesítettem a távot.

Már átvétel előtt pozitívan élt a gondolataimban a hétszázgées, mert a nagytestvéréhez, az F800GS-hez is volt szerencsém pár hónappal ezelőtt, ami akkor nagyon megtetszett. Akkor azt mondtam, hogy azon kevés motorok egyike lehetne, amire hajlandó lennék lecserélni a Tenerémet (ez pedig nagy szó és megvetendő gondolat egy Teneréstől). A motor külseje apró módosításokon esett át elődjéhez képest, de csak annyival vált komolyabbá, hogy a 800-as jelölésű bratyót ne veszélyeztesse. Az idomok vonalai harmonikusabb összképet nyújtanak, kevésbé szögletesen futnak. Az első teleszkóp nem akarja azt sugallni, hogy egy hardendurós versenytechnika feszít a gép alatt, de így a dupla első tárcsával jobban mutat, mint az elődje.

A szinteltolás nélküli, endurós jellegű ülés különbözik az előd nyergétől – itt bizony súlyos kritika érte azt -, ott az utas egy kicsit magasabban foglalt helyet, de lényeges javítottak a kényelmén, legalábbis sem nekem, sem pedig az utasomnak nem volt semmiféle problémája az egy nap alatt letekert 730 kilométer alatt.

Az üléspozíció tipikusan túraendurós, egyenes háttal foglaltam helyet rajta, a kormány kellőképpen széles, a lábtartók helyzete sem kényszeríti guggolós állapotba a lábaimat, sőt az utas lábtartóját is sikerült úgy eltalálni a mérnököknek, hogy ne legyen túlságosan fárasztó a felvett testhelyzet. Kedvesem elmondása alapján az utaskapaszkodó plusz pontot érdemel, mert semmi keresgélés nem kellett hozzá, ott volt, ahová természetesen nyúlt érte.

A motor dereka meglehetősen keskeny, így az abszolút rövidlábú pilótáknak sem lehet vele gondjuk, ebben partner az endurókhoz képest alacsony, 830 milliméteres ülésmagasság is.

A kezelőszervek egy az egyben megegyeznek a nyolcszázas tesóval, egyedül a villaszárak teteje árulkodik, hogy most az olcsóbb változaton ülünk. Bal oldalon találjuk a normál indexkapcsolót, az ABS és a kipörgésgátló gombjait, a fedélzeti számítógép léptetéséhez szükséges gombot, a vészvillogó, a duda és a távfény kapcsolóit is.

Jobb oldalra került az önindító, a vészleállító és a markolatfűtés kapcsolója. A műszerfalról nem mondanám meg, hogy éppen melyiken ülök, a kicsin vagy a nagyon, egyedül a szélterelő plexi formája, ami lebuktatja. Egyértelműen kisebb, mint az F800GS-en, de a nagy hőségben ennek még örültünk is, mert így a kabátokon kinyitott szellőzők legalább kaptak egy kis menetszelet.

A második oldalon az erőforrással folytatjuk és kiderül az is, ki lesz boldog egy F700GS-sel. Lapozz!

[ pagebreak ]

A legkisebb F-iú

Bizony, a menetszélre szüksége volt a blokknak is, mert lassú menetben, a 38-39 fokban a vízhűtésre rá kellett segítenie a ventilátornak is, ilyenkor pedig guruló szaunává változott a gép, de ez nem róható fel neki, minden motor így viselkedik ilyen időben.

Az erőforrás megegyezik a bátyjáéval, igaz itt némileg szerényebb a teljesítmény és a nyomaték, de ennek normál, országúti használat során nem érezni nyomát. Ebben a motorban 75 lóerő és 77 Newtonméter teljesít odaadó szolgálatot, parancsszóra már kétezres fordulattól hadra lehet fogni a ménest. A munkát olyan hangzásvilág mellett teljesíti, hogy élmény dolgoztatni az erőforrást. Már-már bokszerhez hasonló módon röfög, a gyári kipufogóval is élvezhető a hangja, de tartom magam ahhoz, hogy egy sportosabb végdob sokat dobna rajta. No nem a kinézetén, mert a bal oldalon elvezetett hangtompító szépen csillog, mérete komolyságot sugall, de nem ormótlanul nagy.

A sebességváltóhoz bizony férfierő szükségeltetik, nem lehet csak úgy lányosan pöcögtetni a fokozatokat. Ez már változni nem fog valószínűleg, mert majdnem 6’000 kilométer alatt már össze kellett volna ismerkedniük egymással az alkatrészeknek. A hat fokozatot sikerült jól elosztaniuk a mérnököknek, hetvenes tempóról akár intenzíven is gyorsíthatunk hatodikban, de alatta is elviszi a motort még lánccsapkodás nélkül.

Egyes vélemények szerint zavaró lehet a két ikerdugattyú által keltett rezonancia, ami az F800GS-nél enyhe kézfejzsibbadás tünetében jelentkezett, de egyáltalán nem vészes mondjuk egy egyhengereshez hasonlítva. Minden nézőpont kérdése, ráadásul az előbb említett zsibbadás sem volt tapasztalható ezen a motoron. Ellenben a csavarok jól mutatják, hogy mi mennyire rezonál. A láncvédő műanyag két csavarjából már sikerült elhagyniuk egyet korábban a kollégáknak, nálam pedig megindult a második csavar is, de a furcsa, zizegő hangra szerencsésen felfigyeltem és megálltam megkeresni a hang forrását. Akkor láttam, hogy már csak egy-két menet tartja a helyén a csavart és vele együtt a láncvédőt. Gyorsan visszahajtottam, többet nem jelentkezett a hiba.

A futóművét vizsgálgatva rögtön szembeötlik, hogy ez a modell is megkapta az ESA elektronikus futóműállítást, azonban a 800GS-hez képest itt csak a központi rugóstag csillapítását állíthatjuk, azt is csak a nyomófokozatban. Három variáció létezik, a Comfort, a Normal és a Sport. Egyenként végigléptetve nem tapasztalunk számottevő különbséget, de a két szélső állás között felfedezhető az eltérés, ezt főleg az utasom tapasztalta. Jó minőségű úton haladva akár hagyhatjuk Sport módban is, akkor sem rázza ki a tömést a fogunkból, de hirtelen irányváltásoknál sokkal kezesebbé teszi a motort. Városban és töredezett, gödrös útvonalakon haladva viszont a Comfort állás jó szolgálatot tesz, nagy hajóként, lágyan végigringatózik mindenen. Mondanom sem kell, hogy ez az üzemmód jött be legjobban a hátul ülőnek.

Az első teleszkóp hangolása is jól sikerült, a hátsó ESA-val operálva egészen játékos a motor. A 21-es elsővel szerelt 800GS-hez képest könnyedebben irányítható, ugyanis itt csak 19 colos a könnyűfém felni. Sajnos vagy nem sajnos, ettől terepen természetesen rosszabbul teljesít, de őszintén szólva nem is rejtegeti a BMW, hogy ezt a motort nem oda szánták. Le lehet vele térni a burkolt utakról, de csak kompromisszumokkal. Elsősorban a gumik jelenthetik a legfőbb akadályt, kimondottan aszfaltra szánt túragumival jön ki a gyárból ez a gép. A második, ami problémát jelenthet az maga a futómű: aszfaltos motorok között hosszúnak számít a maga 170-170 milliméteres rugóútjával, de valóban terepre született motoroknál 200 millinél kezdődik az élet. Egy ismerősöm mondta, hogy az életben két dolognál nagyon fontos, hogy 20 centinél nagyobb legyen. Az egyik a rugóút, a másikat rábízom az olvasókra, döntsétek el ti. Tehát laza kis andalgáshoz még elég is lehet ekkora mozgásszabadság, de lehetőség szerint ne akarjuk a blokk tudását kihasználni az aszfalttól távol, mert a teleszkóp és a rugóstag nem fog partneri szerepet vállalni a játékban. Az már nem az ő szakterületük.

Lényeges megemlíteni itt is, hogy ha letévedünk a szilárd útburkolatról, akkor a blokkolásgátlót kapcsoljuk ki, mert veszélyesen megnyújthatja a féktávolságot. A kipörgésgátlót mindenki a maga szájíze szerint deaktiválja, attól függően, hogy mennyire érzi a túlpörgő kereket. Aszfalton gyakorlatilag nem lép működésbe, ahhoz nagyon alacsony sebességfokozatban kell lenni, nagy dőlésszöggel, hogy ledadogjon a motor, mikor elveszi a gyújtást. Azért a 75 lóerő nem az a kategória, amikor elektronikus őrangyalok ezreinek kell a hátunk mögött állniuk egy-egy kigyorsításnál. Terepen más a helyzet, itt még hasznát is vehetik a kezdők vagy a kevésbé rutinos motorosok, viszont a rutinos pilótáknak pont hogy csak bosszúságot és meglepetést okoz az állandóan elfogyó tolóerő.

A motor egyébként játszi könnyedséggel irányítható, nem kell hozzá gyakorlatilag izommunka, szimplán gondolatvezérelt érzést nyújt, így a kezdőknek sem kell tartaniuk tőle. Ha már tolóerőt emlegetek, nem árt azt is tudni, hogy a gyeplő is azonos szinten van a lovak erejével. Az elődmodellhez képest itt már két 300 milliméteres tárcsa dolgozik elöl, kétdugattyús Brembo féknyergek által közrefogva, hátul pedig egy szimpla tárcsa segít a lassításban. Az első fékkar helyzete ugyan állítható, de legtávolabbra állítva is úgy éreztem, hogy egy kétujjas vészfékezésnél túl közel kerülne az ujjaimhoz a kar. Az adagolhatóságával viszont nem volt probléma, akkor és annyit tudtam lassítani vele mindig, amennyit szerettem volna.

Csákberény magasságában egy vaddisznó család életét kíméltük meg kölcsönös tekintetben. Éppen, hogy átrobogott a kan, máris követte őt a három malac, majd a koca. Pillanatok alatt állóra fékeztem a motort, az ABS jó szolgálatot tett. Anélkül, egy átmotorozott nap és 700 kilométer után utassal a nyakamban nem biztos, hogy a lehető legtökéletesebb féktávot tudtam volna venni éjjel tizenegy órakor a szürke, fényes aszfalton. Így viszont egy rövid morgás, majd mosoly után folytathattuk utunkat.

Mivel egy jó túrához a műszaki és kényelmi alapok megvannak, nézzük, hogy milyen a motor pakolhatósága. Elöl ugyan műanyagból van a tankimitáció, de egy pántokkal rögzíthető tanktáska minden különösebb műtét nélkül felszerelhető. Hátul megtalálhatjuk a dobozrögzítés pontjait, ezekre egyébként textil oldaltáskát is erősíthetünk, úgy van kialakítva, hogy a keret alsó része betámaszt alulról, így nem tud a kerékjárati ívbe benyúlni a táska. Ezt a koffertartó keretet egyébként a Túra csomaggal tudjuk rendelni.

Minden adott, hogy akár hosszabb távnak is nekivághassunk, még a fenntartásokkal fogadott 16 literes benzintank sem okozott csalódást, hiszen 4-4,2 literrel könnyedén eljárkálhatunk a motorral, 300 kilométert simán gurulhatunk tankolás nélkül.

Összegezve a megszerzett tapasztalatokat, nem csalódtam a motorban, a kezdeti várakozásnak megfelelt. Régebben, még a frissítés előtt a 650-es kódjelű változatot, csúnyán szólva nem vettem motorszámba, de így, hogy megújult és közelebb került a 800-as társához egy egészen szerethető, komoly gépet ismertem meg az F700GS személyében. Fiatalosan dinamikus, könnyed és benne van a játékban, de ha kell, előadja a komoly túramotor szerepét is. Nem riad meg a földutaktól sem, de az országúton érzi igazán jól magát. Takarékos blokkjával nem leszünk a benzinkutasok haverjai, de inkább motorozom, mint haverkodok.

Egy hétvégi túrában, de a mindennapokban is hű társ lehet, ha sikerül kifizetni a vételárat, ami azt tekintve, hogy milyen jó kis motort kapunk, nem tűnik soknak. Olcsónak véletlenül sem nevezném a 2,84 millió forintot, amit a tesztmotoron megtalálható extrák (Túra csomag: fedélzeti számítógép, koffertartó, középállvány, markolatfűtés; Biztonsági csomag: ABS, ASC, ESA) egészen 3,23 millióig tornáznak fel – de biztos, hogy csalódást nem fog okozni az F700GS. Érthetetlen számomra, hogy miért rohangál ilyen kevés itthon belőle. Vagyis a bevezetésben levezettem a lehetséges magyarázatot, de akkor is, ez a típus több figyelmet érdemelne. Nem biztos, hogy szükség van mindig plusz négyszáz köbcentire és a temérdek extrára, amit a nagy bokszerek tudnak. A német minőséget itt is megkapjuk, ne féljünk, hogy józan gondolkodásúnak néznek minket társaink. Különben is, nem másokért, hanem önmagunkért motorozunk. Ez már csak ilyen egoista dolog.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok:

Jó régen, még 2007-ben sikerült motoroznom az elődmodellel, az F800ST-vel. A legkisebb GT ugyanis ennek a – piacon túlságosan kiugró sikert el nem érő – bajor kétkerekűnek az újragondolásaként született meg mint a 2013-as modellévet erősítő paripa. Annak idején végül is nem sok bajom volt az ST-vel, csupán az első teleszkópokkal nem tudtam megbarátkozni – visszaolvasva saját egykori soraimat ez azonban eléggé kiverte nálam a biztosítékot. Érdeklődve vártam hát, hogy milyen lesz a Gran Turismo büszke megnevezést viselő középosztályú túragép.

Kezdjük a legfontosabbal!

Nyilván az érdekelt a legjobban, hogy a kanyarban mutatott tulajdonság, nevezetesen az első traktus bizonytalansága megjavult-e. Mielőtt azonban ez kiderülne, fontos tudni, hogy a GT – hasonlóan soros kéthengeres nyolcszázas erőforrással hajtott családtagjaihoz (az F700GS-hez és az F800GS-hez) elektronikusan állítható futóművet kapott. BMW-s terminológia szerint ezt ESA névvel illetik, azonban az F800GS-hez hasonlóan itt sem tud annyit, mint a liter feletti márkatársak esetében.

A bal markolaton levő gombbal csupán az első teleszkópok és a hátsó központi rugóstag csillapítását tudjuk állítani – az előfeszítést hátul kézzel, elöl pedig a világon sehogy nem tudjuk módosítani. Így amikor az utas felkapaszkodik mögénk, előtte le kell szállnunk és kézzel tekergetnünk egy kicsit. Részben emiatt alakult ki bennem az F800GS-sel kapcsolatban az a magánvélemény, hogy ha saját magamnak vennék olyan motort, ESA-t tuti hogy nem rendelnék bele. Nem úgy a GT-be, mert abba biztos hogy igen!

Amikor ugyanis elkezdtem néhány kanyart kicsit tempósabban megkóstolni a szép fehér túramotorral – legfőképpen pedig amikor váltott ívekkel kellett megbírkóznunk -, riadtan állapítottam meg: basszus, semmit nem javult a helyzet az eltelt évek és az új név hatására! Jeges rémületem elmúltával rájöttem, hogy a városi kilométereken a futóművet a Comfort állásra tettem, és ott is maradt.

Úgyhogy nekifutottam ugyanannak a szakasznak először Normal, majd Sport módban is. Ezzel a riadalom végleg el is múlt, ugyanis a Sport üzemmódban a jelenség nyom nélkül megszűnt. Kiderült tehát, hogy az F800GT esetében a rugózó elemek feszességének menet közbeni állíthatósága nélkülözhetetlen (legalábbis számomra), azzal együtt viszont a futóműnek a világon semmi baja nincs. Csupán mindig előre meg kell tervezni, milyen úton és hogyan szeretnénk motorozni, és annak megfelelő beállítást választani.

A második oldalon fény derül a motor egyéb tulajdonságaira is. Lapozz!

[ pagebreak ]

Változatlan erények

Mivel pedig sem az F800ST-ről leírtakat, sem pedig a videón elmondottakat nem célom ismételgetni, szinte azt is mondhatnám, hogy a mondandóm végére értem. Ami persze nem igaz, csupán arról van szó, hogy az F800GT szerencsés módon megtartotta az elődje erényeit. Nagyon jó üléspozíciójú motor – az ülésmagasság állítható, az átlagtól akár fefelé, akár felfelé eltérő testi adottságú motorosok pedig alacsonyított- és magasított gyári üléssel is rendelhetik. Meglepően jó a szélvédelme – az ST-hez képest módosították a plexit, amely a felsőtestről nagyon szépen leveszi a szélnyomást.

Kényelmes és jól kezelhető motor maradt: roppant könnyen irányítható, akár teljesen kezdő, vagy éppen újrakezdő motorosknak egyaránt abszolút csak ajánlani tudom. Hiába a bőven kielégítő teljesítmény és nyomaték (ez az eddigi legerősebb sorkettes nyolcszázas motorblokk a bajoroknál), no meg a bőven kielégítőt is felülmúló (mondjuk úgy, hogy közúton több mint elegendő) menetteljesítmény és virgoncság, a GT végtelen jóindulattal viseltetik vezetője iránt.

Mindezt remek pakolhatósággal, az ESA-val együtt abszolút minden igényt kielégítő futóművel és a kategóriában egyedülálló felszereltséggel (említsük meg a guminyomás ellenőrző rendszert, amely vitathatatlanul komolyan növeli a közlekedésbiztonságot, ugyanakkor a hasonló gépek között nem sokat találunk belőle – és akkor igen finoman fogalmaztam -, vagy éppen a bajoroknál egyértelmű, más márkáknál legfeljebb utólag feltákolható markolatfűtést) fejeli meg.

Azt szinte említeni sem kell, hogy van egy hibátlan és szériában blokkolásgátlóval szerelt fékrendszerünk, no meg egy nagyon, de nagyon takarékos erőforrásunk. Amellyel simán, minden erőlködés nélkül négy liter alatt tarthatjuk a száz kilométer megtételéhez szükséges benzinszükségletet, vagyis az ülés alatti nem túl nagy tartály tartalmával nagyon szép távokat tehetünk meg – simán négyszáz kilométer felett, miközben egészen kevés pénzből újratölthetjük a masinát.

Hátrány? Nem sok…

Igazából nehezen is tudok belekötni az F800GT névre keresztelt, az ST kódjelű elődjéhez képest csak előnyére változott bajor túramotorba. Kellemes társ lehet akár a mindennapi közlekedéshez, akár a hosszabb túrákhoz. Mehetünk vele viszonylag vacakabb útra is (persze tudok azért kishazánk területén is mondani néhány szakaszt, amit inkább kerüljünk el), az ESA fegyverével felvértezve pedig már némi alpesi kanyarvadászatra is lehet vállalkozni a hátán.

Természetesen a BMW – mint minden modelljének – ennek is megkéri az árát – a cserébe kapott technika, felszereltség és presztízs azonban egy kellően igényes motorosnak szerintem megéri az érte fizetendő összeget. De (véleményem szerint) csak elektronikusan állítható futóművel…

A következő oldalon találod a BMW F800GT részletes műszaki adatait. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok