Új cikksorozatot indítunk az Onroad.hu-n, amelyben a motorgyártás legnagyobbjainak történelmét, legmerészebb újításait és legfájóbb bukásait göngyölítjük fel. Nem is kezdhetnénk mással ezt az utazást, mint azzal a márkával, amely szó szerint kerékre tette az emberiséget. Ez a Honda története.
Mielőtt elmerülnénk a múlt technikai csemegéiben és Soichiro Honda zsenialitásában, érdemes egy pillanatra megállni és helyretenni a nagyságrendeket. Ha azt mondjuk, „Honda”, sokaknak egy megbízható CBR, egy túrázós Africa Twin vagy épp egy elnyűhetetlen robogó jut eszébe. De a globális képet nézve a japán óriás nem csupán „egy a sok közül”. A számok nyelvén a Honda egyet jelent a totális dominanciával.
Hogy miért ők a sorozatunk első szereplői? Íme a Honda „legek”, avagy a rekordok, amiket eddig senki más nem tudott megdönteni:
- A világ legnagyobb motorgyártója: A Honda nem tegnap kezdte a piac uralását. 1959 óta folyamatosan ők a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója. Nincs még egy cég a járműiparban, aki több mint 60 éve őrizné az első helyét.
- 400 millió motorkerékpár: A cég 2019-ben jelentette be a történelmi mérföldkövet: elkészült a 400 milliomodik motorkerékpárjuk. Ha ezeket a motorokat egymás mögé állítanánk, az így kapott sorozat nemcsak körbeérné a Földet, de többször meg is kerülné azt.
- A valaha volt legnagyobb darabszámban eladott jármű: Felejtsd el a Volkswagen Bogarat vagy a Toyota Corollát. A történelem legnagyobb példányszámban értékesített motorizált járműve a Honda Super Cub. Ebből az igénytelen, körváltós, halhatatlan gépből 2017-ig több mint 100 millió darabot gyártottak. Ez a modell egymaga motorizálta Ázsia nagy részét.
- A belsőégésű motorok királya: A Honda nemcsak járműveket, hanem „erőt” is gyárt. Ha összeadjuk a motorkerékpárokat, autókat, csónakmotorokat, fűnyírókat és generátorokat, a Honda a világ legnagyobb belsőégésű motorgyártója, évi több mint 20 millió legyártott erőforrással.
- Versenysport dominancia: A mennyiség mellett a minőség is páratlan. A gyorsaságimotoros-világbajnokságok (MotoGP és kategóriái) történetében ők az elsők, akik átlépték a 800 futamgyőzelmet, a királykategóriában pedig több mint 300 győzelemmel tartják a rekordot.
De hogyan lett egy háború utáni, sufniban bütykölő japán szerelő álmából ekkora birodalom? A válaszhoz vissza kell tekernünk az idő kerekét.
A Vállalat Névjegykártyája
| Adat | Leírás |
| Cégnév | Honda Motor Co., Ltd. |
| Alapítás éve | 1948 (Szeptember 24.) |
| Alapítók | Soichiro Honda (műszaki zseni) és Takeo Fujisawa (üzleti zseni) |
| Székhely | Minato, Tokió, Japán |
| Első motorkerékpár | Honda D-Type (1949) – az „Álom” (Dream) |
| Legismertebb modell | Super Cub (a világ legnépszerűbbje), CB750 (az első Superbike) |
| Szlogen | The Power of Dreams (Az álmok ereje) |
A Lázadó Zseni: Soichiro Honda és a makacsság diadala
Ha azt hisszük, hogy a Honda birodalom egy jól átgondolt üzleti terv alapján született, nagyobbat nem is tévedhetnénk. A cég története egyetlen ember mániákus megszállottságával kezdődött, aki jobban szerette a gépzsír szagát a pénznél, és aki a „lehetetlen” szót a legnagyobb sértésnek vette. Ő volt Soichiro Honda.
A szegény kovács fiaként született Soichiro már gyerekkorában is kilógott a sorból. Nem a leckét bújta, hanem a gépek bűvöletében élt. A legenda szerint egyszer kilométereket futott egy Ford T-modell után, csak hogy beleszagolhasson a kipufogógázba és lássa az olajcseppeket az úton. Számára ez nem környezetszennyezés volt, hanem maga a parfüm. Ez a fajta fanatizmus jellemezte egész életét: ha egy probléma megoldásán dolgozott, napokig nem aludt és nem evett.
„Te ehhez nem értesz!” – A Toyota pofonja
Kevesen tudják, de a Honda története valójában egy megalázó kudarccal indult, ami egy átlagembert örökre megtört volna. A 30-as években Soichiro megalapította a Tokai Seiki nevű céget, azzal a céllal, hogy dugattyúgyűrűket gyártson a Toyota számára.
A magabiztos, sőt, öntelt szerelő éjt nappallá téve dolgozott, majd büszkén prezentálta a terméket a Toyota mérnökeinek. Az eredmény? Katasztrófa. A Toyota minőségellenőrei a Soichiro által gyártott 50 dugattyúgyűrűből mindössze hármat találtak elfogadhatónak. A többit selejtnek minősítették.
Ez a pofon nemcsak a büszkeségét sértette, hanem az egzisztenciáját fenyegette. De Soichiro ahelyett, hogy feladta volna, dühös lett. Vad, kérlelhetetlen dühvel vetette bele magát a tanulásba. Bár korábban lenézte az elméletet, rájött, hogy a puszta ösztön ide kevés lesz. Beiratkozott egy technológiai intézetbe, hogy kohászatot tanuljon. A hallgatók és tanárok gyakran gúnyolták a koszos ruhában, késve érkező „szerelőt”, de őt ez nem érdekelte. Csak egy cél lebegett a szeme előtt: bebizonyítani a Toyotának, hogy tévedtek. Két év kísérletezés, kínlódás és a műhelypadlón alvás után visszatért – ezúttal már tökéletes dugattyúgyűrűkkel. Az üzlet megköttetett.
A semmiből újra
A sors azonban kegyetlen próbatételek elé állította. A második világháború bombázásai során a nehezen felépített gyára szinte teljesen megsemmisült, amit pedig a bombák meghagytak, azt egy 1945-ös földrengés tette a földdel egyenlővé.
Soichiro ott állt a romok felett: gyár nélkül, munka nélkül, egy vesztes háború utáni, romokban heverő Japánban. Ekkor megmutatkozott különc természete: eladta a cége maradványait a Toyotának, a pénzből vett egy tartály alkoholt, és a legenda szerint egy éven át mást sem csinált, csak szakét ivott, bulizott és elmélkedett. Sokan azt hitték, itt a vége.
A „Bata-Bata” – Amikor a zsenialitás utat tör
1946-ban, amikor Soichiro „visszatért” az életbe, látta, hogy Japánban a tömegközlekedés összeomlott. Benzin alig volt, az emberek kilométereket gyalogoltak. Ekkor vette észre a lehetőséget, ami másnak eszébe sem jutott volna.
A hadsereg feleslegessé vált, apró, kétütemű motorjait (amelyeket eredetileg hordozható rádiók generátorainak hajtására terveztek) fillérekért felvásárolta. Egy 12 fős sufniban – amit nagyzolóan Honda Műszaki Kutatóintézetnek nevezett el – ezeket az apró motorokat egyszerűen ráeszkábálta a hagyományos kerékpárokra.
Ez volt a Honda első „járműve”. A tank sokszor egy melegvizes palack volt, a motorok pedig borzalmasan hangosak voltak, füstöltek és bűzöltek. A jellegzetes pöfögő hangjuk után a népnyelv csak „Bata-Bata”-ként emlegette őket. De működtek! A háziasszonyok és a munkások imádták, mert végre nem kellett gyalogolniuk.
Amikor a hadsereg motorjai elfogytak, Soichiro nem állt le. A kényszerhelyzet szülte megoldás helyett megtervezte saját, 50 köbcentis motorját. Ez volt az első lépés a világhír felé, amit a puszta makacssága kényszerített ki.
A tökéletes ellentét: Soichiro Honda zseniális mérnök volt, de csapnivaló, sőt, veszélyes üzletember. A cég valószínűleg csődbe ment volna a maximalizmusa miatt, ha nem találkozik Takeo Fujisawával. Ők ketten tökéletes párost alkottak: Honda kizárólag a technológiával foglalkozott (sokszor a gyárban aludt a gépek között, és üvöltözött a mérnökeivel, ha nem volt elégedett), Fujisawa pedig a pénzügyeket és az értékesítést irányította, távol tartva a bankárokat a költekező zsenitől.
A Bőrjakósok Ellen: Amikor a „Legkedvesebb Emberek” motorra ültek
Az 1950-es évek végén a motorozásnak – különösen nyugaton és Amerikában – finoman szólva sem volt jó híre. Ha motoros voltál, az emberek szemében egyet jelentettél Marlon Brandóval A vad (The Wild One) című filmből: bőrkabátos, olajos, hangos bajkeverő, akitől féltik a lányaikat az anyukák. A motorozás a kemény legények sportja volt.
Ebbe a közegbe csöppent bele a Honda 1959-ben, amikor megalapították amerikai leányvállalatukat. A nagy, dübörgő Harley-k és a gyors brit Triumphot világában senki nem jósolt nagy jövőt a „kis japán játékszereknek”. De Soichirónak és Fujisawának volt egy titkos fegyvere. Egy motor, ami nem a sebességről, hanem a szabadságról szólt.
A motor, amit egy kézzel is elvezetsz: A Super Cub
A Honda Super Cub (C100) 1958-as bemutatása mindent megváltoztatott. Ez nem egy lebutított nagymotor volt, hanem egy mérnöki csoda, amit Soichiro a saját, végletekig praktikus elvei mentén tervezett.
A fejlesztés során egyetlen, nagyon japán cél lebegett a szeme előtt:
„Olyan motort kell építenünk, amivel egy kifutófiú úgy tudja kiszállítani a tésztalevest (soba), hogy egyik kezében a tálcát fogja, és közben nemönti magára a lét.”
Ezért lett a Super Cubon félautomata a váltó (nincs kuplungkar, így bal kéz szabadon maradhat), és ezért kapott alacsony vázátlépést, hogy nők is vezethessék szoknyában, vagy épp az öltönyös hivatalnokok anélkül, hogy tornamutatványt végeznének. Csendes volt, tiszta (a burkolatok megvédték a nadrágot az olajtól) és nevetségesen keveset fogyasztott. A „Bata-Bata” zajos korszaka véget ért.
A kampány, ami átírta a történelmet
De hiába volt jó a termék, ha a vevők féltek motorra ülni a társadalmi ítélet miatt. Itt lépett be a zseniális marketing. A Honda (az amerikai Grey Advertising ügynökséggel karöltve) elindította a világtörténelem leghíresebb motoros kampányát:
„You meet the nicest people on a Honda” (A legkedvesebb emberekkel egy Hondán találkozhatsz).
A plakátokon nem borostás, tetovált alakok szerepeltek, hanem:
- Egy háziasszony, aki bevásárolni megy.
- Egy diák, aki az egyetemre siet.
- Egy fiatal pár, akik piknikezni indulnak.
- Sőt, még a Mikulás is!
Az üzenet betalált. A Honda levakarta a motorozásról a „bűnöző” bélyeget. Hirtelen menő lett motorozni. A The Beach Boys még dalt is írt róla „Little Honda” címmel. A Super Cub eladásai felrobbantak, és a Honda pár év alatt a teljes amerikai piac 63%-át (!) uralta.
2017-ben gyártották le az elképesztő százmilliomodik Super Cubot, erről Mackó írt is egy cikket. A motor legkisebb változata 1,7m hosszú, ha ezeket egymás mögé állítanánk, több, mint 4-szer körbeérnék a földet az egyenlítő mentén!
Az angolok végzete
Amíg a Honda a „kedves emberekkel” foglalkozott, a nagy európai gyártók (Triumph, BSA, Norton) csak nevettek. „Ezek csak játékszerek, nem igazi motorok” – mondogatták a brit igazgatók a klubszobákban, miközben a szivarjukat pöfékelték.
Tévedtek. A Honda a Super Cubbal nemcsak pénzt keresett, hanem kinevelte a vásárlók új generációját. Azok a fiatalok, akik a Super Cubon tanultak meg motorozni, pár év múlva nagyobbra vágytak. És a Honda ekkorra már készen állt, hogy a „kedves” motorok után bemutassa a „mérges” motorokat is. De ez már a következő fejezet sztorija…
A Sebesség Forradalma: Amikor a Honda sokkolta a világot
Az 1960-as évek közepén az európai gyártók még mindig a klubszobák mélyén mosolyogtak. A Triumph, a Norton és a BSA igazgatói úgy gondolták, hogy a Honda remek kis robogókat gyárt a postásoknak, de az „igazi” nagymotorokhoz – amik olajszagúak, ráznak és férfi kell az berúgásukhoz – a japánok nem értenek.
Ez volt a történelem egyik legnagyobb tévedése. A Honda ugyanis titokban már évek óta készült a trónfosztásra. A stratégia egyszerű volt: először megnyerni a versenyeket, aztán az ott szerzett tudást kivinni az utcára.
A Sikító Szörnyeteg: Az RC166
Mielőtt az utcai forradalom megtörtént volna, a versenypályákon szabadult el a pokol. Soichiro Honda megszállottja volt a négyütemű technológiának, miközben a versenysportot a könnyű, füstölő kétüteműek uralták. Hogy a Honda versenyképes legyen a négy ütemmel, a fordulatszámot az egekbe kellett emelni.
Így született meg a mérnöki őrület csúcsa, a Honda RC166. Képzeljünk el egy 250 köbcentis motort (akkora, mint ma egy kisebb robogó). De ahelyett, hogy egy vagy két hengere lenne, a Hondának hat hengere volt! A dugattyúk akkorák voltak, mint egy kupica, a főtengely pedig úgy pörgött, mint egy fogorvosi fúró: a motor 18.000-es fordulatszám felettvisított.
Mike Hailwood, a legendás versenyző ezzel a géppel mindent megnyert. A hangja olyan volt, mintha „egyszerre ezer dühös darázs támadna”. Ez a motor nemcsak győzött, hanem technológiai fölényével demoralizálta az ellenfeleket.
1969: A világ első Superbike-ja (CB750 Four)
A kegyelemdöfést azonban nem a pályán, hanem az utcán vitték be. 1969-ben a Honda bemutatta a CB750 Fourt, és ezzel a világ egy csapásra megváltozott.
Addig a „nagymotor” egyet jelentett a kéthengeres, olajfolyató, nehezen induló angol vagy amerikai gépekkel. A CB750 viszont:
- Soros négyhengeres volt: Ilyet addig csak versenyen láttak. Selymesen járt és nem rázta szét a pilótát.
- Önindítós volt: Nem kellett rugdosni, csak megnyomni egy gombot (ez akkoriban űri technológia volt).
- Nem csöpögött belőle az olaj: A motorblokk precíz illesztései japán minőségben készültek.
- TÁRCSAFÉK: Ez volt az első szériamotor, amin hidraulikus tárcsafék volt elöl. Addig a nehéz motorokat gyenge dobfékekkel próbálták megállítani.
Az újságírók nem találtak szavakat. A Cycle magazin egyszerűen csak annyit írt: „Megszületett az első Superbike”. Igen, ezt a kifejezést kifejezetten a CB750 miatt találták ki.
A motor ára ráadásul feleannyi volt, mint egy hasonló teljesítményű (de elavult) európai gépé. A hatás nem maradt el: a brit motoripar az 1970-es években gyakorlatilag összeomlott. Nem tudtak versenyezni a Honda minőségével és árával. A „Nice People” immár 200 km/h felett száguldottak.
A Lehetetlen Megkísértése: Az Ovális Dugattyú (NR)
Hogy mennyire nem ismert határokat a Honda mérnöki gárdája, arra a legjobb példa a 80-as évek NR (New Racing) projektje. A szabályok korlátozták a hengerek számát négyben. A Honda viszont úgy gondolta, hogy egy V8-as motorral tudna csak nyerni. Mit tettek?
Csináltak egy V4-es blokkot, de a hengerek nem kerekek voltak, hanem oválisak (mint egy konzervdoboz). Így egy hengerbe két hajtókart és 8 szelepet tudtak zsúfolni. Gyakorlatilag egy V8-ast álcáztak V4-esnek. Bár a versenyeken ez a technika sokszor elromlott (az ovális gyűrűk tömítése rémálom volt), a projektből született utcai NR750 ma a gyűjtők Szent Grálja. Ez a motor bizonyította: a Honda képes megcsinálni azt, amit a fizika tankönyvek szerint nem lehet.
Tudtad? A Honda CB750 sikere kényszerítette rá a többi japán gyártót (Kawasaki, Suzuki, Yamaha), hogy beszálljanak a lóerőháborúba. Nélküle ma nem létezne a japán motoros kultúra úgy, ahogy ismerjük.
A Kétkerekű Nappali: A Gold Wing születése
Miközben a világ még a CB750-től szédelgett, a Honda mérnökei már a következő nagy dobáson dolgoztak. Észrevették, hogy Amerikában a motorosok nemcsak száguldozni akarnak, hanem hatalmas távolságokat megtenni, kényelmesen.
1975-ben bemutatták a GL1000 Gold Winget. Akkoriban ez a motor egy űrhajónak tűnt. Ez volt az első japán négyütemű, vízhűtéses motor, kardánhajtással (hogy ne kelljen láncot fújni túra közben) és egy lapos, négyhengeres boxer motorral a tökéletes súlypont érdekében.
A „Meztelen” Király Érdekesség, hogy az első Gold Wing még „pucér” motor volt, idomok nélkül! A Honda azonban hamar észrevette, hogy a tulajdonosok utólag szerelnek rá szélvédőket és dobozokat. A gyár vette a lapot: a későbbi GL1100 és GL1200 modellek már gyári idomzattal, rádióval és fotel kényelmű ülésekkel jöttek.
A 6 hengeres forradalom A legenda 1988-ban ért a csúcsra a GL1500-zal. Hat henger, hátramenet (a tolatáshoz), tempomat és olyan selymes járás, hogy a járó motor blokkjára élére lehetett állítani egy pénzérmét, és az nem dőlt el. A Gold Wing nem egyszerűen egy motor lett, hanem státuszszimbólum. Azóta is ők diktálják a technológiai tempót a kategóriában: ez az egyetlen szériamotor a világon, amelybe légzsákot szereltek, és az új modellek már dupla kuplungos (DCT) automata váltóval kényeztetik az utazókat.
A Gold Wing üzenete egyértelmű volt: „Nem kell választanod a motorozás szabadsága és az autók kényelme között. Megkaphatod mindkettőt.”
Mackó tesztelte a 2018-as modelt, nézzétek meg az akkor újdonságnak számító DCT váltóval szerelt model tesztjét:
A Sivatag Királynője és a Magyar Népmotorok
Az 1980-as és 90-es évekre a Honda már nem egy feltörekvő cég volt, hanem a Góliát, akit mindenki le akart győzni. De a mérnökök nem dőltek hátra. Ahelyett, hogy csak a lóerőket növelték volna, két új frontot nyitottak: a sivatagot és a súlycsökkentést.
A Sivatag Ura: Africa Twin
A 80-as években a Párizs-Dakar rali nem csak egy verseny volt, hanem az ember és gép végső próbája. A Honda úgy döntött, hogy itt is dominálni fog. Megépítették az NXR750-et, egy brutális V2-es szörnyeteget. Az eredmény? Négy év alatt négy győzelem (1986–1989). A sivatag meghajolt.
Ebből a technológiából született meg az utcai legenda, az XRV650, majd a 750 Africa Twin. Ez a motor nem volt a legerősebb, nem volt a leggyorsabb, de egy dolgot tudott, amit senki más: bárhová elvitt, és onnan haza is hozott. A jellegzetes kettős fényszóró és a HRC (Honda Racing Corporation) fényezés ikonikussá vált. Ma, amikor a túraendurók (ADV) uralják a piacot, tudnunk kell: az Africa Twin volt az egyik ősapa, aki kitaposta az ösvényt.
A „Total Control” forradalma: Fireblade (1992)
A 90-es évek elején a sportmotorok nehezek és tohonák voltak. Aztán jött Tadao Baba, a Honda mérnöke, és asztalra csapott. Ő nem erősebb motort akart, hanem könnyebbet.
Így született meg a CBR900RR Fireblade. Baba csapata „gramm-mániás” volt. A motor akkora volt, mint egy 600-as, de olyan erős, mint egy ezres. Amikor a riválisok (mint a Yamaha FZR1000 vagy a Suzuki GSX-R1100) meglátták, nem értették. A Fireblade körbemotorozta őket. Ezzel a Honda megteremtette a modern szupersport kategóriát: a nyers erő helyett az irányíthatóság (Total Control) lett a lényeg.
A „Magyar Szál”: Hogyan lett a Honda a miénk is?
Nekünk, magyaroknak a Honda kicsit mást jelent, mint a világnak. A rendszerváltás után, amikor a határok megnyíltak, a „nyugati motor” egyet jelentett a szabadsággal. És mi árasztotta el az utakat? A használt japán motorok.
Ebben a korszakban vált a Honda CBR600F a nem hivatalos „magyar népmotorrá”. Mindenre jó volt: hétvégén Mátra-kör, hétköznap munkába járás, nyáron túra az Adriára. Megbízható volt, mint egy faék, és úgy ment, mint az álom. Ha megkérdezel egy 40-es, 50-es magyar motorost, jó eséllyel volt egy a garázsában (vagy nagyon vágyott rá).
De nemcsak civilek használták:
- Kéklámpások: A Magyar Rendőrség és a Mentőszolgálat flottájának gerincét hosszú évekig a Honda ST1100 és ST1300 Pan European modellek adták. A tekintélyt parancsoló, V4-es hangú fehér motorok látványa beleégett a közlekedők retinájába.
- Talmácsi Gábor: Bár világbajnok Apriliával lett, Talma a királykategóriában (MotoGP) egy Honda RC212Vnyergében húzta a gázt a Scot Racing Team színeiben 2009-ben. Ez volt az a pont, amikor magyar zászló lobogott a világ leggyorsabb Hondáján.
Zárszó: Az Álmok Ereje ma
Soichiro Honda már nincs köztünk (1991-ben hunyt el), de a szelleme a gyár minden sarkában ott kísért. A Honda ma már nemcsak motorokat gyárt. Ők készítik az ASIMO robotot, ami futni és táncolni tud, és ők gyártják a kategóriaelső HondaJet repülőgépet is.
De a szívük mélyén megmaradtak motorgyártónak. Legyen szó a futurisztikus DCT (duplakuplungos) váltóról, az önegyensúlyozó prototípusokról vagy a most bevezetett E-Clutch rendszerről, a Honda még mindig ugyanazt csinálja, amit Soichiro a sufniban: feszegeti a határokat.
Lehet őket szeretni a megbízhatóságukért, vagy kritizálni őket a néha túlzott tökéletességükért („Honda unalom”), de egy biztos: nélkülük a motoros világ ma sokkal szegényebb, lassabb és unalmasabb hely lenne.
You must be logged in to post a comment.