A low side mint fogalom nyilván a kedves olvasók többsége számára tiszta. Akinek mégsem, azoknak röviden a lényeg: amikor intenzív fékezéssel tesszük be a motort a kanyarba – vagyis már erősen ledöntött állapotban is még lassítunk -, tapadást veszthet az első gumi. Ilyenkor „a motor alól kiesik az eleje” – vagyis azonnal a földre kerülünk a vassal együtt. Sokkal kevésbé fáj, mint a high side, amikor a hátsó kerék megcsúszása majd visszatapadása után a motor „kilövi” a pilótát. De azért a „rövid oldal” sem a legklasszabb dolog, így érdemes elkerülni. A Kawasaki mágneses fékezéssegítő rendszere ebben óhajtja fokozni a dinamikusan motorozó pilóták biztonságát. Elöljáróban annyit még tegyünk hozzá: nem a fékrendszert, hanem a láncot használja ennek érdekében! (Innentől igazán érdekes a téma…)
A rendszer megértéséhez érdemes végiggondolni a teljes futómű működését abban az esetben, amikor „befékezzük a motort a kanyarba”. Elkezdjük a lassítást még az egyenesben – ennek hatására a gumi is szétterül az aszfalton, illetve az első futóművünk is jelentősen összeül. Ebben az állapotban elkezdjük tolni az ívbelső oldali kormányvéget, amelynek hatására a motor kezd ledőlni a kanyar felé. Fontos tudni, hogy a gumi összes erőátviteli képességére figyelnünk kell, vagyis ahogy nő az oldalirányú (kanyarerő), úgy kell csökkentenünk a hosszirányút (lassító erő). Ebben a folyamatban segíthet a kanyar-ABS rendszere is – amennyiben van. Amikor azonban a féket a már ledöntött motornál elengedjük, a teleszkópok kirugózása miatt az első gumi tapadása némileg csökken. Igen sok low side pedig pontosan ebben a pillanatban következik be!
A technikai újítás igazából nem fék – mint már az korábban elhangzott. Egy mágneses kuplungról van szó, amelyet az elektronika vezérel. A lényege, hogy képes folyamatosan feszesen tartani a láncot a fent leírt lassítási folyamat során – és természetesen annak befejezésekor is. Ezzel pedig azt éri el, hogy a fék elengedésekor a rugóstagok hosszabban maradnak feszesek, így a gumikon a leszorítóerő nagyobb lesz. Elég nyakatekert elképzelés – de ha jól írják meg a vezérlőrendszer programját, akkor valóban komoly segítség lehet a fizikai határokon motorozó pilóták számára.
Logikus a gondolat, hogy az újdonság fő vadászterülete a sportmotorok szegmense lehet. Hiszen a határokat normális ember versenypályán feszegeti, tehát ott kell majd elsődlegesen. A kiszivárgott információk alapján azonban a zöldek utcai sporttúra gépeikbe is be kívánják majd építeni a fejlesztést. Kicsit elmerengtem, hogy tényleg kell-e oda… De logikusan gondolkozva ártani nem árthat – gondoljunk akár csak egy picit változó tapadásokkal rendelkező kanyarra. Meg hát azért csak akad, aki szeret dinamikuan motorozni szerpentinen is. 🙂
Ezt olvastad már?
Cimkék:
Egy hölgy a hűtlen férje BMW motorját árulja bosszúból. De vajon igaz a sztori, vagy csupán ügyes marketingfogás?
Elolvasom »Kémfotó is készült az Indiában tesztelt újdonságról, amelyet a Bajaj fog gyártani, azonban Triumph logó lesz rajta.
Elolvasom »A Honda hivatalosan is leleplezte a várva várt 2026-os CB1000F modellt. A japán gyártó nem csupán a nosztalgiára épít: a legendás CB750F stílusjegyeit a vadonatúj CB1000 Hornet modern technikájával ötvözték, létrehozva ezzel a "legkiegyensúlyozottabb roadstert".
Elolvasom »A Honda motorkerékpár-gyártó legújabb fejlesztése a V3-as motorblokk, amelyet a 2025-ös EICMA kiállításon mutattak be Milánóban. Ez a 900 cm³-es, vízhűtéses, 75 fokos szögben elhelyezett V3-as motor egyedi és innovatív megközelítést alkalmaz, ötvözve a kompakt kialakítást és a magas teljesítményt.
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »
