Minden téren jobb, mint valaha: Kawasaki Z400 teszt

Érdekes a világ alakulását szemlélni. Ami eszembe jutott ugyanis a Kawasaki Z400 kipróbálása során, az igazából az emberi alaptermészet egyik jellegzetessége. És ezt egyáltalán nem hízelgő – vagy pozitív – értelemben gondolom. Ez pedig az, hogy mindig többre és nagyobbra vágyunk – és soha nem elég az, ami van. Persze a másik oldalról nézve meg ez viszi előre az egész világot és ezért tartunk ott, ahol. (Hogy ez jó-e egyáltalán, azon persze megint lehetne merengeni. De ez messze túlmutat jelen témánkon, így hagyjuk is.) Szóval mire gondolok konkrétan a motorkerékpár-gyártás kapcsán? Egykor voltak nagyon jó kis köbcentis motorok. De a márkák egyre nagyobb és nagyobb gépeket adtak ki – és a kicsik innen Európából gyakorlatilag eltűntek. Voltak évek, amikor a 125 és a 600 köbcenti között nem is létezett “rendes motor”.

Azután – a nagyjából egy évtizeddel ezelőtti nagy gazdasági recesszió hatásaként – a gyártók rájöttek: olcsóbb motorokkal kell próbálkozni. Akkor jelent meg sok társa mellett a Kawasaki Z250 is, amely valahol kiváló konstrukcióra sikeredett, ugyanakkor azért erősen érződött rajta a spórolás. A zöldek persze reszelgették a típust, de 2015-ben végül leváltották: megérkezett a Z300 névre keresztelt és nagyobb erőforrással szerelt változat. Ez valóban mindenben jobb lett – fizikai paramétereiben is növekedett egy picit. Azonban a fő jellegzetessége – miszerint agyon kell pörgetni a blokkot, ha menni akarsz – nem változott. Persze vitán felül erősebb és gyorsabb volt.

Aztán a Kawasaki rajta is maradt a korábbi fejlődést lemásoló spirálon: tavaly már kihozta a típus burkolt változatának ismét meghizlalt változatát, a Ninja 400-ast. Amit teljesen logikusan idén követett a csupasz kivitel, vagyis tesztalanyunk, a Z400. (Persze annyit említsünk meg a zöldek védelmében, hogy párhuzamosan kiadták a Z125-öt is, így A1 és A2 jogsihoz is kínálnak “supernaked” paripát.)

Legyen stresszmentesebb

A változás a Z300-hoz képest szó szerint minden téren nyomatékosan tetten érhető. Vagyis nem kell nagyítóval keresgetni a katalógusban. Ha mentél az előddel, majd kipróbálod az aktuális csupasz kéthengerest, egyértelmű lesz a radikális előrelépés. Igazából nem is tudok fontossági sorrendet felállítani, így menjünk szépen végig mindenen, ami fontos. Mivel a típusnévben is helyet kap, legyen az első maga az erőforrás. A sorkettes 399 köbcentire hízott, nőtt a teljesítménye és a nyomatéka is – és ez utóbbi a leglényegesebb!

A korábbi 27 Nm helyett immáron 38 áll rendelkezésre, ráadásul a nyomatékcsúcs nem 10.000-es fordulaton jelentkezik, hanem már kétezerrel lejjebb. Ez pedig a közúti használatot nagyságrendekkel élvezetesebbé és élhetőbbé teszi! Egyáltalán nem kell annyira forgatni a négyszázast, mint elődjét. Akár városban, hatvanas tempó körül elgurul hatodikban – sőt, ha kell, innen konszolidáltan képes gyorsulni is. Kanyargós úton motorozva sem kell annyit váltogatni és az alacsonyabb fordulatszám ilyenkor is javít a komfort-érzetünkön. A 45 lóerős teljesítmény már kellően közel áll az A2-es kategória jogi határához, így tényleg kijelenthetjük: menetképességei alapján a Z400 nagyon szépen teljesíti azt, amit ettől a szegmenstől várhatunk.

Ha több lóerő, akkor jobb futómű!

Az élvezetes – és főként biztonságos – motorozáshoz elengedhetetlen, hogy ha egy masina erősebb lesz, akkor legyen jobb az úttal való kapcsolata és főleg a lassítóberendezése is. Szerencsére ezen a téren nagyon sokat tettek a japán mérnökök. Az első teleszkópok vastagabbak lettek, de az egész konstrukció is masszívabb. Az úttartás valóban és érezhetően sokat javult. Ez pedig mind tempósabb kanyargásnál, mind pedig a hazai úthálózat gyatrább szakaszainak “kedveskedése” esetén szépen kijön. De még akkor is jól vizsgázott a Z400, amikor hepe-hupásabb aszfalton abszolváltam a kanyarokat. Nem vesztette el az ívet és zavaróan küzdeni sem kellett vele.

Annak ellenére, hogy a tengelytáv is csökkent – de erre még visszatérünk -, a lengővillát mégis sikerült hosszabbra építeni. Ehhez logikusan arra volt szükség, hogy a forgási tengelyét előrébb vigyék – ehhez pedig az erőforrás központosabb elhelyezése teremtette meg a lehetőséget. Az eredmény egy nagyon kellemes futómű-geometria lett. Minimális kormányerővel dönthető le a kanyarban a csupasz Kawa, és valóban szinte gyerekjáték vezetni. A hátsó központi rugóstag hangolása szintén kiválóan sikerült: teljes összhangban teszi a dolgát a korábban magasztalt teleszkópokkal.

Persze a fékrendszer sem maradt érintetlenül. Az alapkonstrukció ugyan nem változott: egy-egy hullámos tárcsa elöl és hátul, mindenhol két dugattyús féknyergekkel. Az ABS értelemszerűen alapfelszerelésként jár, az első- és a hátsó rendszer pedig függetlenül kezelhető. Mivel azonban a motor gyorsabb lett, azaz némileg nagyobb sebességeket érhetünk el vele, logikusan kicsit több fékerőre van szükség. Így az első tárcsa mérete nőtt egy picit: két centivel nagyobb, immáron 310 milliméteres. És hogy ne hagyjunk ki egy fontos elemet a témában: a hátsó gumiabroncsot kicsit szélesebbre cserélték. Így is “csak” 150-es, vagyis szerencsére nem rontja le a könnyed vezethetőséget.

A második oldalon folytatjuk a tesztet – csak kattints ide és LAPOZZ!