Mit szeret a férfinépség? A motorokat és a lányokat. És még? Vetkőztetni. Na a másodikat nyomják egy ideje a nagymotoroknál a gyártók, és ez szivárgott le a kisebb hengerűrtartalmú gépekhez is mostanra. Persze ha cinikus akarnék lenni, mondhatnám, hogy mi sem egyszerűbb módja a választék növelésének, mint az, ha nem hogy hozzáadok, de inkább elveszek egy motorból. Persze még motyogok valamit az átprogramozott elektronikáról, nyomatékra hangolásról, rövidebb áttételről, az utcai motorozás élvezetéről, aztán kész. Ilyen volt a Hondától az X11 (1100XX származék) vagy a Hornet család (CBR) a Suzuki B-Kingje (Hayabusa), és a Yamaha FZ szériái. A Kawasaki a hihetetlenül sikeres Z-családnál használta ezt a képletet, ami valamiért inkább a bigbike-oknál működött eddig. Ja persze, hiszen azoknál adta ki a hatalmas blokk csupaszon is optikailag, és aki vetkőztetett már 250-es sornégyest az tudja, mennyire hiányzik onnan valami. Ezt a hiányt tudják mostanra szépen áthidalni a terebélyesedő bogárszerű műanyagokkal, amiktől tesztünk alanya, a Kawasaki Z300 is bőven egy mérettel nagyobbnak tűnik.

Alsó kategóriás motor, közel felnőttes méretekkel

A műszaki alapok természetesen most is csak egy “sport”motorból jöttek, a Ninja 300-ból, ami inkább kezdő és csajmotor a világ boldogabbik felén. A Kawasakinak a modern korban szinte végig volt soros kettőötvenes sportmotorkája, anno még a kocka GPX, majd ZZR néven, és pár éve “fejlesztették” fel Ninja250-re a modellt. (Ami inkább csak optika volt meg egy befecskendező, de a fiatalok így is összepisilik magukat a Ninja felirattól, akármire is teszik azt a kobeiek…) Nálunk ezek a szinte hatszázas árban lévő kismotorok érthető módon maximum konténerből találtak vevőre, azonban az új A2-es jogosítványhoz már sokkal jobban passzolnak, és jobban figyelve az utcát látni egy-egy darabot, főleg a kis Ninjákból.

Vagány és felnőttes formaterv

A kis Zé külsején a már fentebb említett hogyan-kerüljük-el-hogy-kicsinek-látszódjon-ami-kicsi ördöglakat részleges megoldása uralkodik, ugyanis a hivatalosan csupasz motort jócskán körbeburkolták műanyaggal. Jóformán csak itt-ott sandít ki az erőforrás valamint a leömlők, az igazi műsort a kőolajszármazékok adják. És milyen jól adják! A motorka tengelytávja megegyezik az első generációs ER6-tal, széltében meg talán még testesebbnek is tűnik a nyeregből ülve.

A fejidom minden apró részlete igazi mestermű

Agresszív tekintet

A Zé-motívummal díszített oldalidom hatalmasat dob a motoron

A lámpaidom formája is igazán vagány, és jó szögből fotózva – ahol nem kiabál a biciklikerék és a ropi futómű – tisztességes sportos nagymotor látszatát kelti. A nagy formai játékban egyedül az zavart, hogy a térdnek kialakított igen határozott mélyedésbe inkább csak közepesen fejlett gimnazisták lába fér el, de ez nem is nagy baj, mert inkább nekik és a lányoknak készült. Konkrét megerősítés híján – bár a műszaki adatokból is ez látszik – azt gondolom, hogy a Ninja300 és a Z300 egész hátsó traktusa tökéletesen megegyezik, ott még a lábtartók, idomok, ülések, futómű, vagyis minden egyformának tűnik a két tesónál, kivéve a kormányt és némi műanyag sallangot.

Dörmögő extra

A gyári dob is szép formájú

A tesztmotor egyetlen komoly extrája a csodásan ordítozó Bódis dob

A kapott tesztmotorra a második menetpróbánk idejére (a fotók nagy része és a videó korábban készültek) egy igen durván szóló Bódis dobot szerkesztettek a Kawánál (ide kattintva azért meghallgathatod a hangját), ami alapjáraton és lassú menetben impozáns hanggal látta el a motorkát, azonban fordulaton (ahol szembetűnik a hang és a dinamika közti extrém különbség) már zavaróan hangos volt, és országúton sem volt leányálom a társaknak sem motorozni mögöttem. (Előttem, mellettem, bárhol, elég hangos volt ehhez.) Abban azonban biztos vagyok, hogy a feltűnésre vágyó fiatalok és kezdők a mennyországban érzik majd magukat a lent dübörgő, felül ordító kéthengerestől.

Megy ez ha sarkantyúzod!

A műszerfalba nem lehet belekötni

Mivel már szóba került a dinamika, nos az van némi, de inkább legfelül. Nagyon kényelmes csordogálásnál már-már elhiteti a kisgép velünk, hogy nyomatékból elhajózunk a végtelenbe, de amint csak a mai közlekedésben normálisat kéne indulni, azonnal el kell kezdeni forgatni. Ilyenkor kibújik a szög a zsákból és csak a hang nő igazán határozottan, de nem a teljesítménnyel egyenlő módon. Ha kismotorosra állítjuk az agyunkat, és szó szerint kitoljuk a szemét, akkor azonban elfogadható módon megy a vas, szinte már gyorsulási élményt is ad, olyan kellemesen tol.

Kezelhetőség: jeles

Kanyarban is kiszámítható, ha nem forszírozzuk agyon a tempót

A vajpuha kezelőszervek a kategória sajátosságai, itt már csak a belső alkatrészeket feszítő erők mértéke miatt sem kell gorillamarok azok működtetéséhez. A fék ránézésre valami kis vacaknak tűnik, mégis úgy beleáll a földbe ha rendesen befékezünk, hogy csak győzzük szorítani combból a tankot. Alapvetően az egész kisgép olyan KTM kisDuke-szerűen könnyen irányítható. Csak gondolnunk kell a kanyarra, és már íven is van. Nem csoda, hiszen önmérsékletet tanúsítva, nem tettek rá szélesebb gumit csak az optika miatt. (Ezt majd elrontják a hozzánemértő szélesgumifanok, de nekik a főtérre mindegy lesz, csajozni megfelel úgy is.)

Elöl csak egy féktárcsa van, de a tömeghez és a teljesítményhez nem is kell több

Az éppen kellemesen feszes (de rosszabb aszfalton is komfortos) futóművet igazából kényelmetlennek sem mondanám, az ülés hosszabb távon azonban inkább kínpadnak érződik, akármennyit fészkelődik az ember – amire pedig nem sok hely jut. Szélvédelemről igazából csak a nulla szinonimájaként beszélhetünk, mivel az nincs. Tényleg, az egyetlen szélvédett hely talán a műszerfal mögötti 8,7 milliméter. Esőben, rossz időben így nem túl praktikus a motor.

Élvezetes spórológép

A vezető szemszögéből

Apropó hasznosság: hihetetlenül jól fogyaszt, valahol három liter környékén. Az a vád sem illetheti az embert, hogy óvatoskodik vele, mert azt nem lehet, még egy tisztességes országúti tempónál is forog rendesen. Itt is megtaláljuk a műszerfalon a gazdaságos üzemmódot jelző kis amőbát, ami meglepően nagy fordulaton is kivillan ha stabil gázzal megyünk. Velem ugyan 140 fölé nem jutott a motor, de elképzelhetőnek tartok tizennéggyel kezdődő számsort a folyadékkristályos kijelzőn, de ehhez motorversenyzői alkat és tömeg szükséges, némi elszántsággal vegyítve. Ez azt is jelenti, hogy nem egyéletes nintendót játszó nagymotorokkal is neki lehet indulni a világnak közös túrára, csak az autópályás szakaszokat érdemes elkerülni. Országúton viszont nem leszünk senkinek a terhére, és mi is élvezni fogjuk a közös túrázást – pláne, ha valami igazán durva szerpentin bukkan fel, lehetőleg nem túl meredek úton felfelé!

Nem túramotor

Ötöst érdemel a csomagrögzítő kampó

A pakolhatóság nyilván nevetséges egy igazi nagy túramotorhoz képest, lógathatunk rá mindenféle táskákat és dobozokat, már amivel nem úgy fog kinézni, mintha a gyerek felvenné apa kabátját. Ugyanakkor dicséret illeti a váznyúlvány csomagrögzítő kampóit, így legalább a sisakhálót van hova akasztani. A 17 literes üzemanyagtartállyal valahol ötszáz kilométer körül mehetünk el két tankolás között, ami igen jól hangzik. A mindennapi város szaladgálósnak használva szinte elég lesz havonta kétszer tankolni. 170 kilogrammos tömegével (ABS nélkül 168) biztos lábbal tarthatja meg kicsi és/vagy bizonytalan motoros is, és a blokkolásgátlós fékrendszerrel talán nehezebben is csinál bajt egy necces helyzetben.  Ha utast is vinnénk, rövid távon ő egészen jól el fog férni, csupán esőben vagy vizes úton készítsük fel rá, hogy a keskenyedő faridom miatt iszonyat mocskos ruhában fog lekászálódni. Egyetlen dolog korlátozhatja a városi vadulást és a szűk kapukon betolást, mégpedig az amúgy egész hasznos, de nagyon széles tükörpár.

Megéri? Nem éri?

Komoly méretű a tank

A helyzet az, hogy 1’570’000.- forintos áron (blokkolásgátlóval) elsőre tűnhet drágának, azonban csak a sokkal gyengébb Inazuma 250 olcsóbb lényegesen (az 1,2 millió körül vihető haza), míg a KTM és a Yamaha hasonló nakedjei ennyibe vagy még többe kerülnek. Az igazi dilemma nem is a közvetlen versenytársak közötti választás, hanem a szintén A2-vel vezethető 5-600 köbcentis konkurencia a csak 2-300’000.- forinttal magasabb árával. Még az ER6N is csak negyed millióval több, igaz ABS nélkül. És akinek nem kristálytiszta kép él a fejében, hogy ő márpedig a Z300-zal szeretne együtt élni 5-10 éven át, azoknak lehet hogy megfontolandó mindjárt a nagyobb A2-es motorok közül választani, és akkor megspórolják a csere költségét.

Megtermett embereknek azért pici – ez van

Ugyanakkor elvitathatatlan előnye a kis Kawának, hogy kitolva a szemét is csak annyit fogyaszt, mint ezek a csak kicsit drágább nagyok tojáshéjon lépkedve, városban a kis méret és tömeg miatt ezerszer kezesebb, és hamarabb ébreszt bizalmat egy gyakorlatlanabb kézben mint a kétszáz kilogramm környéki nagyvasak. Arról nem is beszélve, hogy a formaterv igazán korszerű, ilyet nem  nagyon kapni – még a szintén csak kicsit drágább ER6N is öregesnek hat mellette. Simán rányomom az ajánlott plecsnit ha: fiatal/kezdő/kicsi vagy, és feláldoznál némi alig kihasznált dinamikát a gazdaságosság és stílus oltárán.

A keskeny hátsó gumi az egyik biztos pont annak megállapítására: nem túl nagy motorral van dolgunk

Műszaki adatok