Kisoroszlán: Benelli Leoncino 250 teszt

Bevallom, ugyanolyan értetlenül álltam a 250-es Benelli Leoncino bejelentésekor, mint amikor a Honda behozta a CB500-akat az NC700 mellé az A2 kategóriába. „Ezt most miért kellett?” – kérdeztem akkor, aztán az NC család 750-re hízva feljebb lépett és helyreállt az egyensúly az Erőben. Amikor elkezdtem összenézni a két Leoncino műszaki adatait, az első amin megakadt a szemem, az az ár volt. Közel 700.000.- forint különbség mutatkozott a két modell között, ami egyrészt rögtön jobb színben tüntette fel a kistesót. Elérhetőbbé téve őt a kezdő motorosoknak. De vajon hol spórolták meg ezt a rengeteg pénzt, mennyire érinti ez a minőséget vagy akár a használhatóságot? Lelőve a poént elárulom: semennyire.

Teljesen új

A Benelli nem tudott volna pusztán azzal egy ennyivel olcsóbb gépet összehozni, hogy a blokkot egyszerűen kicseréli 250-esre. Szerencsére nem is tette. A modellcsalád részeként, de az alapoktól alkotta újra a Leoncino 250-et. Teljesen új, kompaktabb vázat tervezett hozzá, aminek köszönhetően az egész motor jó 20 kilóval könnyebb, mint az 500-as. Ez igencsak jót tesz neki, ha már kisebb ménest kell terelnünk, egyszersmind az irányítást is szinte bicikliszerűvé varázsolja.

Amennyiben a méretkülönbség első ránézésre nem is lenne egyértelmű (nekem sem volt az, csak amikor egymás mellett láttam állni a kettőt), három dologról egyértelműen és azonnal beazonosítható a szemrevételezés során, hogy a kisebbik Benelli Leoncinoval van dolgunk. Az első talán az, hogy az igazán impresszív, 50 milliméteres teleszkópokat lényegesen vékonyabbak váltották fel. A második a kipufogó-leömlők száma: míg a kéthengeres 500-asnál kettő, úgy az egyhengeres 250-esnél csak egyet találunk a motor hasa alatt. A harmadik pedig, hogy az első féktárcsák száma is megfeleződött.

De mitől olcsóbb?

Többnyire ezektől. Kevesebb henger, kisebb köbcenti, kevésbé robosztus futómű és fele annyi fék. Talán még a műszerfalnál mondjuk, hogy „na, egy óra igazán elférhetett volna rajta”, de anélkül simán lehet élni, míg 2019-ben a fokozatkijelző az már annyira alapnak számít, mint a hátsó prizma.

Ami viszont egyértelműen kiderült a tesztút alatt, hogy a Benelli Leoncino 250 ezen költségcsökkentő tényezőkkel még mindig jóval túlszárnyalja az optimális műszaki szintet. A fék és a futómű akár háromszor ilyen erős blokkot is vígan elcipelne. Ez pedig pontosan azt adja meg a kezdő motorosoknak, amire a leginkább szükségük van: bolondbiztos irányíthatóságot és kiszámítható viselkedést.

Nem vág hanyatt

Amit agyonhegyezés nélkül egy 250-es blokkból a mai Euro4 világban ki lehet hozni, az pontosan ez a 24,5 lóerő, valamint 21 newtonméter nyomaték. Gyanakodva néztem meg a furat-löket adatokat, mert kísértetiesen hasonlított a Honda CRF250L paramétereire, de teljesen eltérő számokat találtam. Tehát nem arról van szó, hogy az olasz, de kínai tulajdonban lévő Benelli mérnökei a Honda háza táján kerestek volna inspirációt.

Viszont nekem korábban volt egy CRF250L-em és pontosan emlékeztem rá, mekkora móka volt, ahogy a könnyű kaszni a folyamatos nyélgázra mozgásba lendült és ahogy irányt váltott, úgyhogy egyre izgágábban vártam, hogy végre a kezembe nyomják a kulcsot és mehessek a dolgomra.

Megérkeztünk

A nyeregbe pattanást követően, ahogy feltettem a lábtartóra a lábam, akkor ért az első meglepetés. Bár a motor tényleg kompakt és az ülőfelület 81 centijével nem mondható magasnak, kényelmesen elfértem. Nem kellett a lábaim magam alá hajtogatnom. Pedig a lábtartó sem volt alacsonyan, az altesti komfort máris behúzott egy hatalmas piros pipát.

A kormányért előrenyúlva mondtam azt másodszor, hogy „hö?” . Hibátlan ergonómiával pont annyira széles, amennyire kell, kellően magasra jön és a távolsága is ideális ahhoz, hogy a nyugodt gurulásokat egyenes háttal ejtsük meg. Ráadásul nem csak sima csövet bilincseltek a villanyakhoz: rendes kónuszos kormányrúdon keresztül gyakorolhatjuk a domináns ambícióinkat.

A következő oldalon a lóerők közé csapunk – lapozz!