Az idő halad, a dolgok történnek, emberi mivoltunkból kifolyólag főleg a rosszakat jegyezzük meg. Ilyen az a válság is, amely 2008 táján kezdett kibontakozni, és amely csúnyán visszavetette a gazdaságot – köztük a motorkerékpár piacot is. Kilábalni még most sem sikerült belőle, ám a Honda gondolt egyet és a megváltozott pénzügyi helyzetre reagálva megteremtette az Új Koncepciót, vagyis az NC sorozatot. A szó szoros értelmében valódi diszkontmotor született mindegyik változat képében. Volt szerencsénk alaposan kivesézni már az összes variánst az Onroad hasábjain, most viszont lehetőségünk nyílt, hogy az idei BMW Bike Maratonon elindulhassunk két ilyen fényevő masinával.

Majdnem ugyanaz, mégis teljesen más: az egyiken hosszabbak a rugóutak, a másiknak duplakuplungos a váltója

Kíváncsiak voltunk, a hosszú és fárasztó tájékozódási versenyen miként teljesítenek ezek a gépek – mert valljuk be, alapvetően nem erre lettek kitalálva, más felhasználási mód rendeltetett nekik. Az egyik tesztpéldány egy duplakuplungos automata váltóval szerelt NC700S volt, a másik pedig egy hagyományos váltós X, azaz a Honda által túraendúrónak titulált változat – meg kell jegyeznem, hogy egy túraendúrótól azért távol áll ez a típus.

A hagyományos tank helyén levő tárolórekesz egy hosszú túra során is elképesztően praktikus

Nagy reményekkel vágtunk neki a hétvégének: még pénteken este összepakoltam mindent, felmálháztam a DCT-s S verziót, amin ráadásként volt egy hátsó doboz is. A tank helyére rejtett tárolórekesz ellenére kénytelen voltam a textil oldaltáskáimat is valahogyan – sok küzdés és szenvedés árán – felvarázsolni rá, mert az én kedves Szerelmem is velünk tartott a túra során, a lányoknak pedig egy hétvégére is sok holmi kell, mint az tudvalevő. Nos, a nehézségek ott kezdődtek, hogy a tank a hátsó ülés alatt rejtőzik, ahová én különböző tépőzáras szíjakat szerettem volna erősíteni, de figyelembe kellett venni, hogy tankolásnál muszáj a hátsó ülést nyitni-csukni, így nem lehetett akárhogyan elvezetni azokat. Miután sikerült megoldani, újabb probléma vetődött fel. A félig-meddig felerősített táskák belelógtak a hátsó kerékjárati ívbe, így gumipókkal kellett felfelé és kifelé húzatnom őket, hogy a berugózó kerék ne dörzsölje ki a táskák oldalát.

Cserébe a hátsó ülés alatt tankolhatunk, ami megnehezíti az univerzális nyeregtáskák használatát

Túljutva a nehézségeken sikerült dugig pakolni a lábunk között található rekeszt, ami becsületére legyen mondva a motornak, tényleg bőségesre sikeredett: nem gondoltam volna, hogy szinte mindent oda tudok csomagolni. Esőruhák, fényképezők, kamera, ragasztószalag, defektspray, tartalék akkuk a pmr-be és a fényképezőkhöz, azokhoz való töltő, mobiltöltő, fél-fél liter víz, szendvicsek, egy kis csoki – és még maradt is némi hely. A hátsó dobozt pont kitöltötték a kettőnk hálózsákjai, meg a melegebb pótkesztyűk. Az oldaltáskákba már csak a tisztálkodási szerek és a váltásruha került, így indultunk neki az 1’300 kilométeres hétvégi távnak.

Ami közös a két motorban: kemény és csúszós a nyereg – hosszú távokra nem ideális megoldás

Az első közös felüléskor éreztük, hogy érdekes hétvégének nézünk elébe: az egész motor nagyon kompakt, nekem a megszokotthoz képest jócskán be kellett hajlítanom a térdemet, de hátulról nem jött panasz, hogy nem férne el – bár Petra karcsú, mint a nádszál. Azt nem tudom, hogy egy termetesebb utas hogyan érezte volna magát. Én árokba vetettem volna magamat minden bizonnyal az első húsz kilométer után saját magam mögül, de ha jobban belegondolunk, ritka az olyan páros, hogy mindketten 190 centisre nőjenek és 100 kilósra gyarapodjanak. Ott már inkább a két külön motor játszik, de a mi esetünkben a fentebb megjelölt paramétereimmel, és tapintatossági okokból az utasom nem megjelölt paramétereivel (a nők már csak ilyenek) gondolkodva elfértünk rendesen a motor kompakt jellege ellenére is. Az viszont már a Balatonboglárra, a rajt felé közeledve kiderült, hogy az ülés párnázása 70-80 kilométer után kellemetlen. Állandó fészkelődésre késztetett a kemény ülőlap, a nap végéhez közeledve sűrű lábnyújtogatás és nyeregből kiállás tette mozgalmasabbá az amúgy is pörgős versenyt.

Csak jó utakra

Jobb kézzel válaszhtajuk ki a DCT üzemmódját: D (öreguras), S (pörgetős), vagy manuális (kiszámíthatóan dinamikus)

Kifogástalan minőségű aszfalton a futómű szépen dolgozott, bár a rugóstagokat nem ilyen terhelésre méretezték a gyáriak, az egyből szembetűnt. A gyorsabb, 100 kilométer/óra fölötti kanyarokban keményen hintázott a motor, ha volt egy kis hullám az úton. Kifogástalan minőségű utakból és kanyarokból rendkívül kevés van itthon, így kénytelenek voltunk megtapasztalni, milyen érzés, amikor konkrétan elfogy a futómű és átlépi a technikai határait a gép egy adott útszakaszon. A tempó egyáltalán nem volt vészes, igaz az útburkolat pont ellenkezőleg. Azt az érzést nem kívánom senkinek, amikor kanyarban bedöntve mindkét kerék elemelkedik az aszfaltról és ha csak egy pillanatra is, de elveszted a kontrollt a motor fölött – mindezt utassal a hátad mögött és úgy, hogy 70 kilométer/órával haladtunk. Eközben az NC700X egyre csak távolodott, igaz ott nem volt utas és a vezető sem olyan súlyos egyéniség, mint én vagyok. Azonban az a néhány centi plusz rugóút nagyon is számít, rossz útfelületen mindenképpen.

Bal lábunkkal hiába keressük a hagyományos váltókart, mert nincs

Eleinte ódzkodtam a duplakuplungos automatától, annak ellenére, hogy eddig csak jót hallottam róla. Elsőre rendkívül szokatlan volt és a rutinszerű mozdulatokat nehéz is volt levetkőzni, mint a kuplungolás, vagy a lábbal való pöcögtetés. Egy körforgalomhoz érve, nagy tempóról, rövid féktávot véve bőszen rugdaltam a levegőt, mire ráeszméltem, hogy hiába, az automata D módban meglehetősen lusta és sokáig engedi magasabb sebességi fokozatban működni a motort. Elinduláskor az egyest szokatlanul rövidre veszi, de a nyomatékos blokknak nem jelent problémát, hogy nagyjából 2’000-es fordulat környékén már kapcsol felfelé. Szépen bugyborékolva, már-már egy nyugodt csatahajó módjára gyorsul megszakítás nélkül. Van még egy S, azaz Sport mód is, ahol lényegesen tovább engedi kihúzatni a fokozatokat és gyorsabban vissza is kapcsol lassításnál.

Bal hüvelyk- és mutatóujjal bármikor válthatunk vissza- vagy fel

Egy valamit nem említenek a tesztek, én legalábbis még nem olvastam erről sehol. Mi történik akkor, ha mélyre ledöntött motornál, a gumik tapadási határán motorozva az elektronika úgy dönt, hogy esetleg felvált egy fokozatot, mert pont olyan fordulatot ér el blokk, ezzel lecsökken az addigi vonóerő, a motor pedig beesik a kanyarba? Vagy épp ellenkezőleg, visszakapcsol egyet a váltón és az addigi vonóerő nagyobb lesz, ezzel akár megcsúsztatva a kereket? Szerpentines részen bizonytalannak éreztem így a motorozást. Szerencsére van lehetőségünk kézzel is léptetni a sebességeket, így elkerülhetjük azt, hogy amit mi elterveztünk a kanyar során, azt önkényes módon, minket meglepve ne bírálja felül holmi váltóelektronika. A manuális üzemmódra ilyenkor valóban nagy szükség van!

Mivel a váltó nem marad sebességben megálláskor, kapunk egy rögzítőféket is a DCT-hez

A hétköznapokban viszont nagyon kényelmessé teszi az átlagos haladást ez a segédlet, ténylegesen rántás nélkül pakolja egyik sebességet a másik után, lineárissá téve ezzel a gyorsulásérzetet. A túra első napjának estéjén már szinte csak néztünk ki magunkból és úgy húztuk a gázt, mint a robotok. Itt nagyon jó érzés volt, hogy se kuplungolni, se váltani nem kell, mindent megtesz helyettem a gép, nekem csak arra kell figyelnem, hogy egyben bekormányozzam az NC-t az etap végére a táborba.

A második oldalon jön a verseny második napja, egyúttal az NC700X is. No meg az ítélet, hogy én melyiket választanám – de ehhez lapozz!