A címet rögtön az elején meg kell magyarázzam egy sztorival, amely akkor esett meg, amikor éppen gurultam vissza a géppel a Triumph Budapest szalonja felé. Az Astoriánál megálltam a lámpánál egy motoros futár mellett. Valamilyen klasszikus 125-250 köbcenti körüli futármotoron ült a kolléga, amikor mellégurultam, lelkesen vizslatni kezdte az Explorert. Nézte-nézte vagy 20-25 másodpercig, majd hirtelen a felismerés isteni szikrájával az arcán felkiáltott: JÉ! HISZEN EZ NEM IS BMW!!! Már a Rákóczi úton gurultam, amikor leesett, hogy az egy napos menetpróba során bennem is felgyűlt valamennyi tapasztalatot a lehető legfrappánsabban sikerült összefoglalnia.

No de nézzük meg részleteiben, milyenre is sikerült a bajor kategória-etalon kékvérű brit kihívója!

Belsőégésű villanymotor

Még a Motorshow-n nézegettem először az Explorert, és az volt az első gondolatom a hatalmas, és gigantikus tartományban állítható plexivel kapcsolatban, hogy milyen alacsonyan van elhelyezve a merevítése. Biztos rezegni fog – gondoltam saját boxermotoros tapasztalataimból kiindulva. Azután amikor beindítottam a soros háromhengeres blokkot, rájöttem nyilvánvaló tévedésemre. Mert a több mint 1,2 literes, keresztben elhelyezett motor nem vibrál. Soha. Illetve valamilyen finom kis rezgést továbbít a lábtartók és a kormányvégek irányába bizonyos fordulatszám-tartományokban, de ez ahhoz édeskevés, hogy a plexi rázkódni kezdjen.

Ugyanakkor az erőforrás az angol cég háromhengereseitől megszokott módon rendelkezik azzal a ritka jó tulajdonsággal, hogy soha nem fogy ki az erőből. 2’000-es fordulat körül már értékelhetően elindul, és nagyjából folyamatosan tol a bőven 10’000 fölötti tartományban is. Ugyanazzal a kellemes szokással nyugtatja a vezető idegrendszerét, ami a Tiger 800 XC esetében is annyira tetszett: ha az ember laza burkolaton bajba kerül és kicsit teker a gázon, a blokk bármelyik fokozatban és fordulatszámon azonnal és készségesen a segítségére siet.

Ami pedig a legszebb: ehhez alig igényen kőolajszármazékot! Az Explorer még bejáratós volt (alig több mint háromszáz kilométerrel az órájában hoztam el), ennek ellenére a teljes, mintegy 240 kilométeres teszttávon 5,9 litert fogyasztott száz kilométerenként. Egy szakaszon, ahol tényleg kényelmes országúti tempóban motoroztam, és nem nyúztam egyáltalán, lenulláztam az egyik számítógépet. Jó 40-50 kilométer után 4,9 literes fogyasztást mutatott a műszerfal. Amennyiben tehát nem száguldozunk, egészen messzire el lehet jutni a 20 liternyi üzemanyaggal.

Agyonelektronizálva

A modern és erős motorkerékpárokat ma már el sem lehetne adni mindenféle vezetőt segítő menetvezérlő rendszerek nélkül. A Tiger Explorer pedig igencsak el van eresztve ebből a szempontból, vagy mondjuk úgy: semmilyen lemaradásban nincs a kategória élmezőnyétől. Van ugye alapban egy ABS-ünk, amely nagyon szépen, nem túl korán beavatkozva teszi a dolgát – aszfalton tökéletes, tehát pipa. Amennyiben laza talajon motorozunk, természetesen ki is tudjuk kapcsolni. (Amúgy az egész – teljesen hagyományos, tehát semmilyen módon nem integrált – lassítóberendezés minden kritikán felül teszi a dolgát, egyszerűen hibátlan.) Ezen felül van komplett menetvezérlő elektronikánk, három állással: aszfaltos, terepes vagy teljesen kiiktatott állapottal. Megvallom őszintén, csak az aszfaltosban használtam a motort murvás úton is, mert meglepően használható volt ezzel az alapállással. Ugyanis nem egy egyszerű gyújtás-megszakításról van szó, hanem az elektronikus gázmarkolat állásától függetlenül mindig annyi erőt enged a rendszer a hátsó kerékre, amit az még hajtásra tud fordítani. A leszabályzások pedig szép finoman, egyáltalán nem bántó módon történnek. Magyarra lefordítva: laza talajon simán gyorsulunk, de az elesésnek a kockázata sem fenyeget.

A gazdag elektronika persze a műszerfalon is megjelenik: a folyadékkristályos kijelzőn két komplett fedélzeti számítógép között váltogathatunk, amelyek külön-külön jelzik a megtett kilométerek számát, az útidőt, az átlagsebességet, a pillanatnyi- és átlagfogyasztást, a megtehető távolságot. De van váltófokozat-kijelzőnk, külső hőmérőnk és guminyomás-ellenőrző rendszerünk is, bár utóbbinál kicsit zavaró, hogy nem tudja egyszerre megjeleníteni a két kerék adatát. Az egész rendszert a bal markolatról vezérelhetjük, és bár működése első nekifutásra nem abszolút magától értetődő, néhány nap alatt minden bizonnyal megszokható és automatikussá válik.

Ugyanígy megszokást igényel az elektromos gáz is, amely roppant érzékeny. Eleinte nagyon agresszíven reagál a motor minden kis csuklómozdulatunkra, illetve mondjuk a szűk manővereknél nem könnyű tartani a stabil fordulatot. Azonban ez is megszokható, sőt egészen könnyen – hiszen délután már olyan magabiztosan vágtam át a bedugult városon vele, mintha világ életemben ezzel a motorral közlekedtem volna.

A második oldalon jön a futómű és az összegzés. Lapozz!