A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11. és 12. epizód.

Szerzemények, nem is egy!

Igen, a kép nem csal, kettő is van. Az egyik Alfi névre hallgat, a másik meg Suzuki GS750-re.

Kellett már szerezni egy új segédet a műhelybe, de leginkább az asszonkának volt az igazi vágya. A szívében a Robi által támadt légüres teret hivatott betölteni. Robi halálát talán azért is sikerült viszonylag gyorsan, kevés fájdalommal elviselni, mert a már említett 14 évével egy teljes életet élt le, amely végének bekövetkezte teljesen természetes, ennél fogva elfogadható történés volt. És hát…készültünk, készülhetünk rá mi is: senki sem él örökké. Éppen ezért alkalmunk volt megbeszélni azt is, hogyan lesz a Robi után. Abban maradtunk, nem kölyökkutyát választunk, és mindenképp valamelyik menhelyről. Miért?

Magamnak úgy fogalmaztam: azért, mert egy kölyökkutya is lehet problémás (akár genetikai alapon is), de akkor egy egész kutyaéleten keresztül kell viselni, míg egy idősebb állatnál ez már jóval kevesebb idő. Ami még fontosabb, egy idősebb kutya – főként olyan, amelyik életében már keresztülment egy-két nehezebb dolgon -, az tudja mi a hála. Ezt láttuk Robin is. A menhely pedig azért lett forrásnak választva, mert ha menhelyről hozunk egy kutyát, akkor valójában kettőt mentünk meg. Egyszer, amelyiket elhozzuk, másszor meg amelyik a helyére be tud kerülni. Az is egy esély az életre.

No és akkor jöjjön a másik szerzemény, a GS750! Elmentem a hirdetőhöz motornézőbe. Vagyis pontosabban először ő jött el hozzám Bátonyterenyéről. A telefonos megbeszélésen nem is teljesen komolyra véve, de bedobtam a hirdetésében jelzett cseremotor beszámításra az ETZ-met. Az én kis pótmotoromat! Mivel neki volt valaki mással egy biznisze ETZ vonatkozásban, és szombaton motorozni indult a haverjaival, azt találtuk ki nagy hirtelen, hogy előbb eljönnek hozzám, ő megnézi az TZ-t, én pedig hétfőn gurulok le hozzá GS nézőbe. A lényeg, hogy az MZ végül nem lett az alku tárgya (kicsit örülök is neki, a szívemhez nőtt valamelyest), viszont én alaposan átgondoltam a GS-t. Egy elbomlásnak indult, de eredetileg igen igényesen megépített, sok pénzt magába szívott merev vázas chopper motor. Nem csodálkoznék rajta, ha a szakma krémjéből valaki fel is ismerné, mint valamelyik ismert magyar építő korábbi alkotása. (Tényleg, ez érdekes kérdés lehet: ki csinálta, mikor, hogyan, miért, mennyiből?)

Papírok nélkül kínálta a kolléga, de engem nem is annyira érdekelt ez. Azt számolgattam hazajőve motornézőből este, hogy a kínált alkatrészek mekkora veszteséget okoznának nekem, ha azokat különböző börzéken, vaterán, használt alkatrész piacokon kellene beszerezzem. Olyanokra gondolok, mint lámpák, tartókarok, kormány, kapcsolók, lábtartók, ülés, háttámla, rendszámtábla-tartó, sárvédők, és egyéb hasonlók. No és főként maga az első futómű kerékkel, fékkel, kompletten használható állapotban. (Minden alkatrésze krómozva, nikkelezve!) Ezek a holmik benne vannak a GS árában.

Végül is megegyeztünk egy árban, ami érzésem szerint megérte nekem is és neki is… A blokkot lehet hogy majd el is fogom adni. Egyelőre annyi időm volt, hogy a karbisorba fentről beöntöttem egy kevéske benzint, és indítóztam. Beindult, felpörögve égette el azt a kevés benyát néhány másodperc alatt. Tehát elvileg működik. (Később majd foglalkozom vele, ha lesz egy kevés időm.)

A második oldalon a Suzuki GS-alkatrészek elkezdenek átköltözni a dízelmotorba. Lapozz!

[ pagebreak ]

Méretek és kételyek

Természetesen leméregettem ezt a motort is. Villaszög, tengelytávolság, ülés magasság. Meglepő módon itt is 1’800 milliméter volt a tengelytáv. Állítólag azt mondta az utolsó olyan tulaja (megkaptam az elérhetőségét), aki még vezette is ezt a motort, hogy igen kemény és fárasztó munka volt a GS-t a kanyargós utakon terelgetni. Szerinte a nyújtott villaszög miatt. Mindenesetre most legalább láthatok élőben egy akkora méretű motort, mint amekkorát alapvetően magam is készülök világra hozni. Még ha a tömegelosztás, a méretek kiterjedésének iránya, azok viszonyai nem is vágnak egybe.

Ugyanis a GS-nél a blokk eleje 110 centiméternél van, nekem pedig a tervek szerint 120 körül. Szerintem ezért is tűnik úgy, hogy ennek a motornak optikailag túl lapos a villaszöge. Amit ha én meredekebbre vennék az előrébb lévő blokkra „ráhúzva”, akkor az a helyzet alakul ki, amin állandóan nyafogok, vagyis a dragsbike-os küllem. Komolyan mondom, ha valaha még egyszer dízelmotor építésre adom a fejem, (és senki sem tudna megállítani), akkor veszek egy M62-es Szergej kétütemű dízelmotort, de minimum egy tisztességes V6-os dízelt, tönkre tuningoltatom, majd kap egy dragos küllemet, aztán mehet ki a negyed mérföldes útra!

No de inkább térjünk vissza a valóságba! Talán mégis megoldható lesz az a kellemes vizuális küllem, amit szeretnék – és nem is kell nagyon elmenni a tengelytávval. Legalábbis most nem tartom ezt lehetetlennek.

A hátsó kereket viszont elhozhattam a felnijavító cégtől. Kész lett. Hát… Azt mondta a mesterük, hogy minden és minden irányba üt, semmi semmivel nem fut együtt. Azt csinálta (jobbat nem tudott tenni állítása szerint), hogy megkereste azt az állapotot, amikor a legnagyobb a szinkronitás a felni, a fékdob, és az agy együtt futása közt. Néhány megmaradó tizedet mondott, ami talán elfogadható, tekintve, nem egy háromszázzal száguldó járműnek készül a vas. Legfeljebb nem lesz érdemes centíroztatni a kereket, úgysem lesz rajta ideális állapot.

Közben történt előrelépés hűtő ügyben is. A helyi motorszerelő műhelyben járva szóba hoztam a tulajnak, milyen bontott hűtői vannak. Mert fog kelleni valami nagyobb teljesítményű motorra való, ami lehetőleg ventillátorral együtt is vékonyka kivitel. S az sem baj, ha a mérete is eleve kicsi. Kaptam is egy VTR1000-es Hondából származót.

Ebből pedig azonnal következett az újabb dilemma. A két jármű műszaki paraméterei a következők. Daihatsu Charade: gyártva/tervezve a 70-es évek vége, 80-as eleje; sorhármas dízelmotor; 27 kW. (Bár azt hiszem, ugyanezt a hűtőt használják a 66 kW-os 1,3-as benzines motorú autóba is). Honda VTR1000: 2000-es fejlesztés; V elrendezésű kéthengeres benzinmotor; 81-102 kW altípustól függően; a hűtők nem is a menetszél irányába állnak, hanem két oldalra néznek.

A következő gondolatok futottak át rajtam.

Nyugodtan lecserélhetem az autóét a motoréra, talán még megtehetem, hogy elhagyom a ventillátort is, vagy csak az egyik felén használom. Mert (kerekítéssel élve legyen egyforma a benzin-diesel üzem hatásfoka – persze nem az!) a 27 kW-os motorból maximálisan felszabaduló hőenergia éppen harmada a 81 kW-osból felszabadulóénak. Különben is a Dai hűtője az én blokkomon eleve túlméretezett volt, az is lehetett volna kisebb. Sokkal újabb fejlesztés, lehet, hogy a modern hűtő felülete kezelve van valamilyen nagyobb hőátadó képességű anyaggal. Vagy például a Hondán oldalra álló hűtők nekem menetirányba fordítva még több hőátadásra lesznek képesek. Végül egy kis teljesítményű autóban sokkal valószínűbb a tartós padlógáz állapota (például autópályán), de egy csupasz motoron vélhetően ebből kevesebb van. Saját tapasztalatom szerint a stift gáz inkább csak rövid szakaszokra, eseményekre alkalmazott, mint mondjuk egy előzés, gyorsulás, vagánykodás.

Másik gondolatmenet. Nem cserélhetem le, mert a fizika az fizika. Ahogy is, a felületek nagyságától, ergonómiájától, anyagától függ a hőleadó képességük. Csak azért lehet kisebb a mai hűtő, mert igenis egy korszerű benzinmotor annyival kevesebb hőt termel (jobb hatásfokú) hogy akár még egy öreg dieselt is lelép e téren. Legfőképpen pedig nagyon nem szabad a fenti kerekítéssel élni ebben az összehasonlításban.

Alkalmazhatom-e az eredeti hűtő helyett a Hondáét, és abból lehet elég csak az egyik? A sorok leírásakor még nincs meg a válasz a kérdésre.

Formatervezési ötletbörze következik, lapozz!

[ pagebreak ]

A forma világa

Csináltam három kompozíciót küllőre, és fűnek-fának feltettem a kérdést: melyiket alkalmazzam?

Kivétel nélkül mindenki az ötküllősre voksolt. Sokan még többet javasoltak. Amit én meg is értenék, csak van pár gond a „sok” küllővel. Az egyik: minél több, annál nehezebb mögé férve a fényezést (csiszolás, felületkezelés) elvégezni. A másik: a több hegesztés eséllyel nagyobb mértékben húzza meg a csapágyházat.
Bár valóban az esztétika a minél több küllőért kiált. Végül Csabi bedobta a tutit, szerinte meg kellene ívelni őket.

Na igen, van még egy gyenge érv a küllők sokasága ellen, a súlynövekedés problematikája. Sok küllő – nagyobb súly. Bár hogy az eddigi súlyon van-e még mit rontani, nem tudom. 32 kilogrammot hoztam össze eddig rugózatlan tömegnek, és akkor még nincs is benne a lengőkar!

Arra még nagyon kíváncsi voltam, vajon egyáltalán beindul-e a GS 750 blokkja. Már csak azért is érdekes lehet a kérdés, mert talán el lehetne adni a vázat meg a blokkot. A blokkot biztosan, a szomszéd autószerelő kapásból rávetette magát. Azzal jött, mennyire jó lenne az neki a hófutóba (vagy hósiklónak hívják?), amit építeni akar. De mondjuk Csabi is rávágta meglátva a képeken, hogy kellene csinálni belőle egy homokfutót. Quadnak a négy darab széles felni-gumijával, egy egyszerű csővázzal meg egy kocsiüléssel össze is lehetne szögelni gyorsban. De Zirig Árpi is felajánlotta segítségét, az árúnak az ismeretségi körében történő kínálásával. Tehát feltétlen meg kellett tudnom, üzemképes-e. Íme a próbán készült rövid videó:

Hiába, egy Suzuki az Suzuki…

De térjünk inkább vissza a DaiRal formavilágára! Támadt egy ötletem: meg kellene ismerni az én kis asszonykám véleményét a motor küllemét illetően. Itt a vizuálisra gondolok, tehát nem arra, amit elmond szóban, hanem ahogyan azt lerajzolja.

Először is kiraktam elé a nagyobb gyárak ismertebb vasait a katergóriában. Közéjük vegyítettem a bal felső sarokba egy épített hosszú első villás változatot, de egyből lefújjogta. Szerinte ezek eleve nem szépek, mondjuk ezt a véleményét osztom. A többi meg nagyjából hasonló felépítésű, amivel irányt adtam neki, de alternatívákkal nem zavartam össze. Lényeg, hogy az alsón, az Ural Wolfon meg méreteket vettem. Egyébként úgy vettem észre, mindegyik motornak 10 fokon belül van a villaszöge egymáshoz képest, és 20 centiméteren belül a tengelytávja. Éppen ezért tehettem meg, hogy a már adatfelvételezett Ural fő alkotó elemeit méretarányosan, de már az én tengelytávommal, fődarab pozícióimmal felrajzoltam egy milliméterpapírra.

Majd azt sokszorosítottam, és azt kértem a feleségemtől, egészítse ki úgy a rajzot, hogy csak a formákkal foglalkozzon. Képzelje el minden félének. Ami csak az eszébe jut, rajzoljon. Belelkesedett, egy fél óra alatt letermelte ezt a négy „gráfiát”.

A számozás az időrendiséget hivatott ábrázolni. Nekem látszik benne a művészeti kitárulkozás üteme. Az első egy konvencionális, hétköznapi motor alakú, unalmas tucatforma. Mikor bemutatta, annyit mondtam, nem muszáj szem előtt tarts engem, gondolhatsz magadra is. A második, na igen…nő! Utána azt találtam mondani, lehetnek szokatlan elhelyezései, felépítési formái, gondolj csak a műhelyben lent lévő most felfelé meredőjű kipufogóra. Aztán az utolsónál már ő mondta, talán meríthetnénk az állatvilág formavilágából. Azt hiszem, kezdett belejönni, és ezt minden bizonnyal ő is így érezhette, mert azt mondta, adjak még üres alappapírt. Még maradt ötlete. Kár, hogy a nőket olyan könnyű kizökkenteni az adott állapotukból. Elég a barátnőtől egy telefon, egy kezdődő műsor, vagy valami hasonló. És vége az érdeklődésnek…

Az utolsó oldalon végleges formát ölt a leendő motor. Az eredmény igen lelkesítő!

[ pagebreak ]

Régi álom: már látszik a végleges arány!

Aztán guberáltam még a kedvenc méhtelepemen egy 8 milliméteres kazánlemez darabot, valamint egy huszas átmérőjű vasrudat. Előbbit a hátsó lengőkar részének, utóbbit a hátsó kerékbe tengelynek. Nem véglegesnek, csak a vázépítés idejére. Tanakodtunk Csabival ugyanis, hogy miből csináltassuk a tengelyt. Elég vékony lenne a több mint 40 centiméteres hosszhoz viszonyítva a 20 milliméter átmérő. Bár némileg javít a képen, hogy ezen a negyven centin van öt darab csapágy nagyjából egyenlően elosztva. Csabi ötlete lett végül elfogadva, ami biztosan elbírja, az a hozzá szétbontott, átszállított Opel első futóművének hosszabbik féltengelye. Viszont amíg nincs váz (mert épp épül), addig terhelés nélkül elég lesz a méhtelepi vasrúd.

Ezzel helyén a hátsó futómű, ahhoz már lehetne akár kezdeni a vázat is. Még az elsővel, a GS-ével kellene valamit kezdeni. Az a kérdés, vajon az én motoromban alaphelyzetben, csak a saját súlyával terhelten mennyire is lesz összenyomott állapotban? De hiszen még a motorom végsúlyát sem tudom, csak tippjeim, illetve kitűzött határértékeim vannak. Márpedig a vázépítéshez meg kellene tudni határozni hol és milyen pozícióban legyen a villanyak. Aminek a dőlését is ismerni kellene, de ez a dőlés a további ismeretlen egy villa elhelyezkedés egyenletében. Ami ráadásul befolyással van az összes előbbi értékre is. És hogy el ne feledjem: ezek a telószárak fel is fújhatók levegővel. Puff neki! Találjam ki, mi? Na én ki is találtam valamit. Igazi amatőr maszatolás.

Spaniferrel összehúztam a rugó ellenében a teleszkópot annyira, amennyire csak bírtam. Megjegyzem, nem találtam meg a végét, egyszerűen már úgy éreztem nem bírom tovább feszíteni és mindjárt szakad a kötél. Talán mert ennyire progresszív a rugója. Eleje-vége közt mértem 180 milliméter rugóutat (temészetesen levegő nem volt benne). Ezek után kerékkel együtt összehúztam csak úgy érzésre annyit, amennyi erőt körülbelül 100 kilogramm képviselte súlynak gondoltam. Inkább alatta maradtam, mert a levegős előfeszítéssel pótolhatok majd hiányt, fordítva nem. Mértem az állvány első felére felhegesztett keréktartó felületen egy 1800 milliméteres távot, majd arra fixálva az első keréktengelyt, bebillentettem az Uralból vételezett villaszöget.

Azzal a villaszöggel óvatosan kipeckeltem az egész első futóművet, csak hogy megnézhessem a kapott összképet. A szűk kis műhelyben, a már igen tetemes méretűre hízott motor oldalról nem fér bele a fényképező gép látterébe. Azért összehoztam egy egészen elfogadható képet is. Nem is olyan rossz, nem? Egyre izgalmasabban alakul!

Ebben az állásban le is hegesztettem az állványhoz a villanyakat, amit itt most abszolút átmeneti megoldásként egy 1 colos fűtéscső darab ad. Akkor pedig már mást is műveltem a motorral. Így írtam róla a kedvenc fórumomban:

„…Viszont elkövetkezett az a pillanat, most, hogy a vázépítés kezdődik (tehát a műszaki tartalom után a formát öntjük meg), hogy azt mondhassam az asszonynak egy hétfő délután, gyere csak le kicsikém a műhelybe! Mutatok valamit, amit te is fel fogsz már ismerni. (talán tetszeni is fog…)
Ezt mutogattam neki (csak úgy pár forma alkotó alkatrész „odabiggyesztésével”) …”

Folytatjuk!