Sokat nem szeretnék hozzáfűzni a képhez. Egy cseh honlapon jelent meg, az alkotó pedig azt a címet adta neki, hogy „Olyan hideg van itt nálunk Európában, hogy még a motorok is átfagynak”.
A felvétel amúgy a csehországi Dobra Vodaban készült 2012. február 8-án, vagyis tegnap. Természetesen egy jégből kifaragott motort ábrázol (amúgy művészi munka!), amelyen egy kislány játszik önfeledten. Valahogy ők még élvezik a hideget – mi motorosok jobban örülnénk, ha jönne már a tavasz!
A sportvideó-kamerákra szakosodott Liquid Image a las vegasi CES-en mutatta be legújabb, motorosoknak készített mozgókép-rögzítőjét. A holmi neve TorqueHD.
< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2012/02/08_kamera/gallery.inc'; ?>A felvevőt egy motokrossz-szemüvegbe rögzítették, amely szinte bármilyen bukósisakhoz viselhető. Így semmiféle kiálló szerkezet nem vehető észre, amely arra utalna, hogy a motoros éppen filmez. A rendszer full-HD-s, így a legnagyobb felbontása 1080p és 1920×1080. Ebben az üzemmódban 30 képet tud rögzíteni másodpercenként. Amennyiben igazán komoly lassításokat is szeretnénk készíteni a felvett anyagról, választható egy 60 fps-es sebesség is, ez 720p-s felbontással társul. Minden kődarab és fűszál látszani fog az elkészült képeken és videón, hiszen 12 megipixeles a rögzítőegység, és igény esetén folyamatos fénykép-üzemmódban is tud dolgozni.
Még érdekesebbé teszi az újdonságot, hogy folyamatos WiFi kapcsolatban tud lenni bármilyen iPhone vagy Androidos mobiltelefonnal. Így a hozzá tartozó alkalmazás segítségével nem csak azt tudjuk elérni, hogy a mobil legyen a nyersanyagot tároló eszköz, hanem azt akár távirányítóként is használhatjuk. Amúgy a látószög sem csekély: 136 fokos. A kamera nem fixen áll a helyén, hanem egy 30 fokos tartományban állítani is tudjuk, hova nézzen.
Amennyiben nem használjuk a WiFi átvitelt, mikro-SD kártyára tudunk rögzíteni, ahonnan USB 2.0 átvitelen tölthetjük le a felvetteket. A cserélhető és újratölthető lítiumos akkumulátor pedig két órás üzemidőt tesz lehetővé.
Két kérdés merült fel bennem: vajon mennyi a szemüveg súlya, illetve hogy mennyibe kerül mindez. Nos, az első kérdésre egészen megnyugtató a válasz: 250 grammot nyom a teljes szerkezet. Ez nagyszerű! Amennyiben meg kívánjuk vásárolni, 399 amerikai zöldhasút kell átutalnunk érte, amely jelenleg nagyjából 88’000 forintnak felel meg. Szerintem lesz, aki azt mondja rá, hogy megéri az árát.
Mint a képből is látszik, a szolgáltatás nem csupán a motorkerékpárok tulajdonosainak szól: akinek régebbi BMW négykerekűje van, szintén bizalommal keresheti fel a weboldalt. A tartalomjegyzékben így indulásképpen 35’000 alkatrész található a klasszikus bajor autók és motorkerékpárok részére – az évjáratok nagyjából az 1960 és 1990 között gyártott modellekre terjednek ki. Nagy méretű alegységeket, illetve veszélyes anyagokat nem találni a listákban, hiszen a rendelt tételek kiküldése gyorspostai úton történik.
Ralf Fierlen, a Sales and Aftersales at BMW Group Classic (Értékesítés és Utóértékesítés a BMW Csoport Klasszikusainál) csoport vezetője szerint „a következő lépés a termékek bővítése és a vásárlók elégedettségét fokozó további kiszolgálás-javító lépések lesznek” – vagyis a szolgáltatás jelenleg éppen indul, azt jelentősen szándékoznak fejleszteni. Annál is inkább, mert a honlap most még csak Németországot fedi le, várhatóan áprilisra terjesztik ki Európa-szerte.
No és a lényeg: a BMW Classic Teile Shop elérhetősége.
Elolvasom
A beszámoló első része itt olvasható.
A mai cél Szászrégen. A viszonylag rövidebb táv miatt a rajt 10 órakor volt, immár a teljes csapattal, a nulladik naposok és az Udvarhelyen csatlakozók. Közel 140 kerékpáros alkotta a mezőnyt. A megbeszéltek szerint az első két megállásig együtt haladtunk. Elöl hátul rendőrautó, motor1 a felvezető, 2 és 3 az előzéseket koordinálták. Alig 10 kilométer megtétele után Orbán Balázs síremlékét látogattuk meg először, a székelykapuk között remek alkalom nyílt fotózásra. Innen Tamási Áron farkaslaki sírjához kerekeztünk, továbbra is egy csoportban. Az emelkedő ugyan megszaggatta a csoport folytonosságát, de nem volt szükség csoportalakításra, mindenki szépen felért Farkaslakára. Az író sírhelye körül árusok bódéi, lángos, kürtőskalács és a szokásos erdélyi emléktárgyak milliói. Bő fél órás pihenő után innentől két csoportban haladtunk tovább.
Az egyes csoport lendületesen megindult, a kettesek – becslésünk szerint mintegy 100 kerós – libasorban vágtak neki a korondi emelkedőnek. Élénk hétvégi forgalom jellemezte a 13A utat, de örömmel tapasztaltuk, hogy az autósok zöme kellő toleranciával fogadja az átmeneti lassítási kényszert. Csupán néhány – sajnos főként magyar rendszámos – autó türelmetlenkedett…
A hegytetőről gyors összevárást követően együtt gurultunk be Korondra. A falu mára gyakorlatilag egy összefüggő üzletté állt össze. A központban kilométereken keresztül minden porta előtt pavilon, a pavilonok előtt és bent ajándéktárgyak, amíg a szem ellát. Évről évre figyelve a kínálatot, szomorú tény, hogy több helyütt megjelentek a színes, műanyag, kínai filléres kacatok is az autentikus székely emléktárgyak között.
Megállás nélkül hasítottunk keresztül a shopping-falu központján és igyekeztünk a faluszéli frissítőre. A napos réten a jól ismert teherautó és a túra édesanyja, Erika várt minket a szokásos kínálattal: kolbász, kenyér, paradicsom, gyümölcs, víz, izotóniás ital. A járművek árnyékába húzódva mindenki feltöltődött kedvvel és energiával, így vágtunk neki egy óra tájt a szakasz második részének.
Szovátáig tartottuk a két csoportos felállást, Norbink és Tádénk aktív segítségével igyekeztünk az élénk forgalmú főúton minél kevesebb zűrzavart és fennakadást okozva, biztonságban áthaladni. Előzés előzést követett, motor2 és 3 nem sok láblógát kapott ezen a szakaszon. A parajdi forgatagban integető emberek fogadták a népes kerékpáros mezőnyt, sajnos épp itt történt a túra egyetlen komolyabb sérüléssel járó bukása. Banálisan veszélytelennek tűnő helyzetben vesztette el uralmát egyik törzstúrázónk kerékpárja felett, és az esésben közepesen súlyosan megsérült. Öröm az ürömben, hogy az eset épp a mentőnk előtt pár méterrel, a sor végén történt, a gyors helyszíni ellátás és a gyors orvosi segítség megtalálása jó esélyt adtak, hogy a felszakadt áll és a sérült kéz nyom nélkül gyógyulhasson be majd idővel. A szovátai sürgősségi ugyan gyatra, de sikerült egy magánrendelőben szakszerűnek tűnő ellátást találni, a több rétegben felnyílt állkapocs feletti bőrt látszólag nagy gonddal varrta össze a doktor.
Eközben a csapat nagyobb része már túl volt az ebéden. A szovátai gyermekotthon konyháján remek csicseriborsó-főzelékkel és kolbásszal készültek a fogadásunkra. A tavalyról ismert helyen ismét nagy örömmel fogadtak minket a gyermekek és nevelőik is.
A programban szerepelt a Medve-tó fakultatív meglátogatása, amely ugyan kissé rohanósra sikerült – csaknem elvesztettünk néhány kerékpárost a forgatagban -, de elmondhatjuk, hogy láttuk a híres tavat.
A gyermekotthontól fél négy tájt indultunk tovább két csoportban. Elhagyva a főutat lényegesen szolidabb forgalom mellett kísértük a kerékpárosokat. Nyárádremete, az utolsó igazi magyar pihenőhelyünk következett. A szalagkötés ceremóniáját kedves szavakkal egészítették ki vendéglátóink, a polgármester és a plébános atya. Ha tudtunk figyelni szavaikra, hosszabb távra is útravalóul szolgálhattak többünknek. A himnuszok eléneklése itt is – ahogy a túra során többször – részévé vált az ünnepi aktusnak.
Öt órakor indultunk tovább Északnak, gyér forgalmú és nem túl jó minőségű úton hasítottunk tovább Szászrégen irányába. Fél hét felé értük el célunkat, a városszéli összevárótól egy csoportban gurultunk be a Főtérre, ahol a szokásos gizmo programot követte a szalagkötés ceremóniája. A központtól kissé távolabb kaptuk meg a vacsorát, a tágas étteremben kiváló étkekkel, levessel és palacsintával vártak minket. Logisztikailag bonyolult este következett, a 160 embert öt különböző szállásra kellett irányítani. Motorosként abban tudtunk segíteni, hogy az egyes szálláshelyekre elvezessük a 20-40 fős kerékpáros csoportokat. A bőven éjszakába nyúló projekt végére alapos helyismerettel rendelkeztünk, mindhárman többször is körbemotoroztuk a várost. Végül a magunk szállását is megtalálva jóleső érzés volt a 12 órányi motorozás alatt felszedett port és izzadságot leöblíteni a zuhany (!) alatt, és frissen, tisztán leülni a szokásos esti meetingre. Túravezetők, motorosok, mentősök, szervezők megosztottuk egymással a napi tapasztalatokat – sok örömteli változás volt, amit az előző esti megbeszélés kapcsán tapasztalhattunk. A másnapi szakasz tisztázása, a GPS track végleges megrajzolása már átnyúlt az éjfélen.
A mai napon a mezőny által megtett út 94 kilométer.
A következő oldalon egészen Kolozsvárig halad a mezőny.
[ pagebreak ]
Az előző esti kört inverz újra lefutottuk a motorokkal. Az öt szálláshelyről összegyűjtöttük a túrázókat az étkezőhelyre. A korainak tűnő fél hetes ébresztés után végül minden szálláson sikerült minden kerékpárost kicsalogatnunk a szobából, a csomagokat összerakatni és a fél nyolcas reggelire maradéktalanul mindenki leért. Több napja kerestük a megfelelő formát, időpontot és személyt az információk megosztására. Ezen a reggelen a vezető túravezető, Hápi tartott reggeli után megafonos eligazítást. A 8:30-as indulást sikerült tartani, Kolozsvárnak vettük az irányt a Mezőségen át.
Mára sem útelágazás, sem szalagozás nem várt ránk. Útvonal-biztosítási szempontból homogénnek tűnő napnak néztünk elébe. A legkomolyabb ellenfélnek a meleg és a nap tűnt. Komoly szintet sem kellett teljesítenünk, de a mezőségi út állandó enyhe hullámzása mégis sok energiát kivett a lábakból. Sajnos a frissítőpontokat sem lehetett mindig árnyékos helyre pozícionálni, így a tikkasztó meleg a ezeken a helyeken is támadott. Dél tájban vettünk magunkhoz komolyabb frissítést, de igazán nyugodtan ekkor sem pihenhettünk. A kolozsvári program szorításában telt a nap. Relatív jó átlagot is mentünk, de láthatóan a kettes csoport zömének ez sok volt. Sokakban felmerült a költői kérdés, megéri-e „rohanni” a célvárosok programjai miatt egész nap…
A fix frissítők közé a kettes csoportnak köztes pihiket iktattunk, vizet kínáltunk a mentőből és a felvezető autóból. Igyekeztünk fizikailag és mentálisan is frissen tartani a “csapatunkat”.
A Kolozsvár előtti összevárótól, Apahidától együtt haladt a két csoport. A főút előtti vasúti kereszteződés megviccelte a csapatot – és motor3-at -, de a leszakadt autóink is felértek a belvárosi bevezetőig. Az együtt haladásban két rendőrautó és a főbb kereszteződésekben posztoló egyenruhások segítették a 4-500 méter hosszú menetoszlopot. Végül éppen a tervezett időben, 16 órakor elértük a Mátyás szobor tövében felállított célkaput. Fáradtan, szomjasan, de teljesítettük a távot. „Megérte” a rohanás, a kolozsvári magyar napok rendezvényeihez kapcsolódva csúszás nélkül mehetett tovább az ünnepi program.
A kerékpárosokra már nem sok feladat várt, de mi még nem pihenhettünk. A térről a hegyoldalban levő kollégiumig rendőri segítséggel vezettük még fel a csapatot, de a vacsorához már csak motor2 és 3 maradtak, hogy elkísérjék a bringásokat. Míg a kerósok zuhanyoztak, mi megkerestük az étteremig vezető legcélszerűbb utat. A fél hetes vacsorához már a többség frissen, illatosan és játszós ruhába érkezett. Istvánnal simán levittük a csoportot, keresztül a kolozsvári csúcsforgalmon valószínűleg csak mi éreztük, milyen kockázatot vállalunk ezzel.
No és hát a vacsora. Na. Ezt nehéz elfelejteni. Húsleves, borsófőzelék tojással és bundás kenyérrel – legalább is így tudtuk. A 160 fő kiszolgálása már a levesnél akadozott, a kevés pincér ügyetlenkedve szolgálta fel a tésztafőzeléknek is beillő levest – ami mindentől függetlenül finom volt. De a borsófőzelék felszolgálása – és mint kiderült, az elkészítése is -, meghaladta a vendéglátóipari egység kompetenciáit. Az előre kihozott tojás és bundás kenyér pillanatok alatt eltűnt ez éhes szájakban, mire a borsófőzeléknek kikiáltott leves az asztalokra került, már feltét nem maradt. Ahogy mélytányér és kanál sem. Ez volt az a pillanat, amikor többen pizzériákról, éttermekről, második vacsoráról kezdtek gondolkozni.
Mi ettől függetlenül jól beettünk. Kihalászva a tálak alján szunnyadó borsószemeket, kenyérrel jóízűen elfogyasztottuk azt. A sütemény is ízletes volt, valamiféle túrófánk lehetett. Sokan csalódottak voltak, szervezőink feszültek, de a motorosok teli hassal pattantak ismét nyeregbe, hogy most már kerékpárosok nélkül a tankolás után megkeressék szállásukat. A kerékpárok egyébként az étterem udvarán éjszakáztak, a túrázók innentől gyalog mentek be a főtérre, az esti programra. Ez nekünk kimaradt.
A napi meetingre már mi is tisztán és üdén érkeztünk, a rövid értékelés után a túra királyetapjának számító pádisi szakaszt készítettük elő. A későig elhúzódó beszélgetés végére örömünkre szolgált, hogy a túravezetők és a szervezők is elfogadták javaslatunkat a pádisi kerékpározásra és útvonal-biztosításra vonatkozólag.
A mai napon a mezőny által megtett út 106 kilométer.
Jön az idefelé két motorral is izgalmas pádisi szakasz, lapozz!
[ pagebreak ]
Az 190-es emeletes ágy alsó szintjén, ami fölött legfeljebb 50 centiméternyi levegő jutott nekem, nem a legkellemesebb éjszakámat töltöttem, de nagy baj nem volt. Gyors kelés, pakolás, motorcuccolás. A kerósok gyalog battyogtak le az étteremig. Mindenki nagy kíváncsisággal várta, mit hoz az új nap, de gasztronómiai szempontból nem mutatkozott szignifikáns változás. A mini rántotta és a fél paradicsom hamar eltűnt mindenki gyomrában. Erika már ekkor sejthette, hogy az első frissítőn extra fogyasztásra kell készülnie.
A városból kifelé nagy forgalmú, 2×2 sávos úton haladtunk nyugatnak Nagyvárad irányába. Közepes rendőri segítség mellett sok gondunk nem volt az előzésekkel, mert a belső sávban csaknem zavartalanul haladhatott a forgalom. Egy csoportban maradva Gyaluig hamar kiértünk, itt tértünk le az E60-as útról Délnek, Pádis irányába. Minden túrázó és magunk is nagy kíváncsisággal vártuk a királyetapot.
Néhány kilométerrel a letérő után az első frissítőn alakítottuk ki a pádisi menetet. Eltérve az eddig megszokott útvonal-biztosítási stratégiától, szabadabb modellt álmodtunk meg erre a szakaszra. A frissítés végén, még az indulás előtt szót kértünk a megafonos eligazításban, részletesen tájékoztattuk a túrázókat a haladás mikéntjéről. Többen ezen a ponton kétkedve, szkeptikusan fogadták az elképzelést, de mi hittük, hogy működni fog a terv.
Elsődleges céljaink, hogy minden túrázó jól érezze magát, élvezhesse a kerékpározást, átadhassa magát a csodás környezetnek és biztonságban megérkezzen a hegyi szállásra. Nagyságrendileg 80 km volt még hátra ekkor a célig.
A tervünk a következő volt. Nincs felvezető autó, csak felvezető Ottó.
Ottó a túra élén haladó kerékpáros, őt megelőzni nem szabad, de nem is nagyon sikerült volna senkinek. Aki tempót akar menni, Ottó csoportjában halad felfelé. Aki kényelmesen kerékpározgatni szeretne, egyénileg haladhat. Nagyjából 20 kilométerenként fix frissítőpontok vannak élelemmel, folyadékkal, de a motorok is beállnak mobil frissítőként a sorba. Ők viszont 2-3 kilométerenként álnak, lánctalpazva lépnek előre, de csak akkor, ha a záró kerékpáros elhaladt mellettük. Ezáltal rövid távokon belül mindig lát „valakit” a kerékpáros, szükség esetén a motorról is fel tud venni vizet, némi édességet. Az eltévedés kizárva, a szervezők végig kitáblázták az elágazásokat és a motorosok folyamatos tájékoztatást adnak a hátralevő távokról.
Az autóink közül a szervizautó a záró kerékpáros mögött tartózkodik, a mentő valahol a mezőny közepe táján lépdel előre, a frissítők úton vannak, de minden más autónk előre megy a szállásra. Röviddel az első frissítőről való elindulás után kiderült, hogy a modell működik. Boldog arcok, elégedett pillantások a napszemüvegek mögött! Ez nekünk mindennél többet ért.
Amit Istvánnal kifelé tapasztaltunk, hogy milyen klassz is esőben hasítani keresztül a pádisi földutakon, azt kicsivel később minden kerékpáros barátunk is átélhette. Ahogy haladtunk felfelé, úgy gyülekeztek a felhők a csúcsok felett. Mire elértük a mezőny derekával az 1000 méteres szintet, már esett. Nem nagyon, de esett. Motoron viselhető volt. Menetben esőruhába csomagoltuk magunkat, álltunkban meg igyekeztünk valami fedezék alá húzódni. Lehetett ez fenyőfa, fabódé, de Jimy kreativitását dicséri a kacatokból tákolt esőkuckó. (Sajnos nem tudtam lefotózni.) Kerékpáron sem tűnt nagy gondnak ez eső. Valamilyen poncsó vagy kabát majdnem mindenkinél volt, vagy maradt a legtutibb, a bőring.
Amikor kiálltam egy-egy ponton, mindig mértem az időt. Kezdetben 25 perc alatt elért a záró bringás, de a legutolsó ponton majd 3 órát álltam. Ez volt a málnás frissítő! Két eső között a szünetben pár lépesre az úttól gazdagon termő vadmálna bokrokról lehetett szedni a bő termést. A ráérősebb túrázók örömmel kóstolták meg a friss gyümölcsöt: a dobozban zötykölődött banánnál lényegesen népszerűbb éteknek bizonyult.
Számunkra, számomra a túra leghangulatosabb napja volt a pádisi. A mobil frissítőkön sokakkal többször is találkoztam, az alkalmilag összeverődött társaságocskákkal többször beszélgettünk, málnázgattunk. Olyannyira jól éreztük magunkat a terepen, hogy mikor a szakasz vége felé legjobban esett és több mobil frissítőre nem is volt szükség, többen együtt maradtunk egy-egy állomáson. Jimynél, az utolsó pontos határozottan vidám perceket töltöttünk az egyre jobban átázó fenyő alatt, motor1 és 3, szervező és a team többi tagjával. Felejthetetlenül egyedi és visszatekintve szürreálisnak tűnő percek, órák voltak ezek. Persze a motorok is kaptak. Sár, kavics, dagonya, eső. Visszanyerték pár nappal ezelőtti pompájukat.
A táborba érve sokan már megfürödve, szárazban várták az utolsó kerékpárosokat. Meghatóan kedves pillanatok voltak, amikor 100 ember ordítva tapsol az utolsó 10-20 kerósnak!
A szálláshely hangulata és az ízletes vacsora eltörpült a kerékpárosok belülről fakadó öröme mellett – gondolom. Kívülről úgy látszott, hogy kicsit mindenki győztesként ért fel. Az előző napi tikkasztó meleg és a rohanás kesernyés utóíze eltűnt a szájakból, mindent áthatott az egyéni teljesítmény öröme, a terep és az időjárás viszontagságainak legyőzése fölött aratott diadal eufóriája.
Az esti meeting értékelő részében a túravezetőktől is hasonló visszacsatolás érkezett, a túrázók boldogok és elégedettek voltak. Több nem is kell. Az már csak extra, hogy bukás, sérülés és baleset nélkül tettük meg a veszélyesnek tűnő szakaszt.
A nedves, párás környezetben kerestük a motoroknak a jó helyet. A háziak nem engedték be a motorokat az étkezőbe, de a mi Gáborunk, a csomagszállító teherautó nagyszívű sofőrje megtalálta a megoldást. A mozgó hátfalra egyenként felhajtva szépen bepakoltuk a három motort a platóra a ponyva alá, száraz, védett helyre. Szállásunk hangulatos és kényelmes volt, 20 ágyas nagy tetőtéri helység szivacsokkal, de tiszta és puha ágyneművel. Az esti zuhany elmaradt, vagyis a napközbeni ázások miatt tárgytalanná vált. A meeting és a tracklog készítés után két óra tájban tértünk nyugovóra.
A mai napon a mezőny által megtett út 100 kilométer.
Folytatjuk a befejező résszel!
Elolvasom
A szépen összevágott mozgóképet a gyár tette közzé, hogy a rajongók láthassák, miként készül – immáron sorozatban – a cég nagy reménye, az F3-as szuperport gép. A kiindulás 1’200 darab alkatrész, amelyekből aprólékos, jelentős részben kézi munkával áll össze a 675 köbcentis szépség. Íme:
Elolvasom
A Piaggio Csoport kereskedői és viszonteladói számára tartott konferenciát múlt héten Monte Carloban. Az összejövetel elsődleges célja az volt, hogy egy új generációs mini-furgon családot mutassanak be a partnereknek, azonban két igazi szépség is itt látott először napvilágot. Koncepciómodellekről van szó, amelyeket ezúttal állítólag valóban csak zárt körben szerettek volna bemutatni: a Moto Guzzi V7 Scramblert és a vadonat új California 1400-at. Persze a képek napok alatt kiszivárogtak…
Kezdjük a kisebbik vassal. A Scrambler a V75-ös családhoz tartozik, ugyanazt a 750-es V2-es blokkot használja, és a váza is a megszokott. Ami újdonság benne, az a hosszabb utakon járó rugózó elemek, illetve az egyedi módon megoldott kipufogó-rendszer, amelyet az jellemez, hogy a bal henger csöve a blokk előtt kúszik át a jobb oldalra, hogy magasan vezetve engedje szabadon a megmaradt égéstermékeket. Végül a vegyes használatra szánt „félterepes” abroncsok adnak még kalandmotoros külsőt az új Scramblernek.
A nagyobb durranás persze a teljesen új fejlesztésű 1400-es California. Alapja a Guzzi „big block”-jának tovább hízlalt nyolcszelepes, 90 fokos V2-ese. Az 1200-es előd 95 milliméteres furatát 104-re növelték, míg a löket maradt 81,2 milliméter. Az erőforrást a végletekig hízlalták, azonban belső információk szerint teljesítménye így sem fogja átlépni a 110 lóerőt, lévén hogy nem forog majd többet 6’500-nál. Nyomatéka ugyanakkor a pletykák szerint nagyon-nagyon combos lesz.
A futómű a Marzocchitól érkezik: elöl igen masszív külsőt kölcsönző 50 milliméteres teleszkópok, hátul pedig a stílus miatt klasszikus, kétoldali rugózó elemek biztosítják a kerekek korrekt talajkapcsolatát. A megállásról a Brembo radiális, négydugattyús fékei gondoskodnak, elöl nem kisebb mint 320 milliméteres tárcsákba harapva.
Az új modellek bemutatását állítólag azért ejtették meg így szűk körben, hogy valamelyest lelket öntsenek a nem túl fényes kedélyállapotban levő viszonteladókba. A cég ugyanis a válságból való kilábalás legkisebb jelét sem mutatja: legrosszabb üzleti évüket zárták 2011-ben, kevesebb mint háromezer eladott motorral. Szebb jövőt, Moto Guzzi!
A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8. és 9. epizód.
Egyik nap meguntam, hogy az a fő gondom, hogyan mozgassam a motort állványostul. Szerencsére találtam még egy szál 60X40-es zárt szelvény anyagot, némi fűtéscsövet. Persze 4 egyforma kerék már nem jött össze, le kellett menni a barkácsboltba. De jó lesz az elkészített taliga arra is, hogy majd télen felhorjuk vele a fát a tárolóból!
Megpillantottam egy hirdetést a neten. Azonnal eluralt a kényelmesség: nem kellene szenvednem a hátsó futóművel. Egy Honda Goldwing komplett hátulja. Igen régi hirdetés a sorszáma szerint, de egy próbát tettem, felhívtam. Egy trike átépítés miatt maradt meg, gondolom, próbáltak a költségekből visszahozni valamennyit. Azt nem tudom, reális e érte a feltüntetett ár, de figyelembe véve, hogy nekem egyenlőre nem is volt ilyen szintű megoldás a fejemben, felkínáltam egy 60 ezres árat. Lehet, hogy nem a legtökéletesebb eredményt hozná ez a változat, és hogy ennyi pénzt nem is tudnék kiszorítani a hátsó traktusra. Még így is azzal a megszorítással, hogy ha igent is mond, kiderülhet, élőben méregetve mégsem találom alkalmazhatónak. Vagyis részemről sem biztos a biznisz.
Hihetetlen, de kért egy nap gondolkodást, megbeszélendő a pénzügyminiszterrel (asszonyka). Másnap a nemleges választ megköszöntem az „égieknek”, mert talán jelzés volt felém, miszerint nem ezt az utat kellene járnom. Egy másikat, amit még meg sem találtam. (Ahogy magamat ismerem, jóval göröngyösebbet, amin bugdácsolva végigérve, az eredmény se annyira tökéletes, mint egy ilyen gyári megoldás…)
Három elődöm is matekozott már Ural, Dnepr hajtásláncon. Szász Attila barátom segített is pár képpel megismerni a módját.
Szöghajtás a váltó után közvetlenül, aminek a tengelye túloldalán egy lánckerék van. Ebből aztán lehet hátrafelé indulni lánccal. Előnye, hogy a lánckerekekkel nem csak igazítható az áttétel, de alkalmazható akár iszonyúan széles kerék is hátul, ráadásul bő kereskedelmi használtpiacból lehet választani kereket, lánckerekeket. Hátránya a végtelenül hosszúra nyúló hátsó traktus és a nagy tengelytáv.
Íme egy hamisítatlan magyar megoldás Dnepr-re. Szerencsémre Szász Attila a rendszámát is lekapta az egyik általa 2006-ban készített képen. Kis utánjárással kiderült az építője. Besenyei Tamás honfitársunk, aki telefonon elmesélte: ezzel a megoldással bizony több ezer kilométert tett meg, megjárta Lengyelországot is. Ezt azon elétárt aggályomra válaszolta, miszerint a váltó nem ilyen „oldalirányú” erőre van tervezve, hanem csavaróra. Ha el nem is törik a kihajtás tengelye vagy a váltó aluháza, de vajon nem veri-e szét a csapágyat a váltóban a lánc?
Internetes böngészéseim során feltűnt még egy megoldás. Az ural.hu képtárjában látható egy átépített motor. Jágó néven regisztrált a kép feltöltője. Korábban még aktivitást mutatott az ural internetes fórumain, de sajnos pár éve semmi. Más is kereste őt, hátha ismeri valaki az uralos közösségből. Még fel is vettem a kapcsolatot e sorstársammal, hátha neki sikerült, de sajnos nem. Maradnak a nem túl jó minőségű képek a tájékozódásra.
Nekem egy fontos különbség feltűnik a Besenyei Tamás féle hasonló megoldáshoz képest. Tamás áttételén az egyik lánckerék a váltó kihajtásához, a másik pedig a vázon kialakított fix ponthoz van rögzítve. Ennek eredménye, hogy a blokk rángását elnyeli a lánc, a vázhoz kapcsolódó lánckerék pedig már egy merev pont és a kardánnak legfeljebb a lengővilla miatt kell fel-le mozognia. De nem kap a motor rángásából. Jágó motorján viszont az áttétel mindkét lánckereke egy közös kulisszán keresztül kapcsolódik a váltóhoz. Nehezen kivehető a képeken, de vélhetően az egész áttétel a váltóval együtt kiszerelhető. Mintha valamilyen csavarfészkek lennének a váltóházra hegesztve, és ezekhez rögzül a kulissza. Tehát két különböző megoldás található az egyes motorokon.
A következő oldalon ezeket a megoldásokat próbálom adaptálni a DaiRal-hoz. Lapozz!
[ pagebreak ]
Rajzoltam magamnak. Az első rajzon Jágó verzióját vázoltam, a másodikon Tamásét. (Csak a képletesség mértékével.)
Persze ha nem lenne a fordulatszám emelés szüksége, akkor erősen azon gondolkodnék, milyen eszközzel lehetne a széles felni miatti szöget úgy bevenni, hogy kellő távolságra maradjak a gumitól. Ezzel a kérdéssel át is mentem az autószerelőhöz a szomszédba. Ő egy pillanatig sem gondolkozott a kardán választáson. 
Rávágta: a komplett motor-váltót nem lehet a főtengely körül elforgatni úgy, hogy a kihajtás ezzel oldalra kijjebb kerüljön? A motorok többsége még a saját olajteknő megtartásával is elvisel bizonyos szögeltérést a függőlegestől – mondta. De ez nem megoldás, mert a kihajtás vízszintesen a főtengely mellett van. Ha ezt eltekerem, akkor feljebb vagy lejjebb kerül, de biztosan csak kevésbé lesz oldalt. Tehát csak rontani tudok a helyzeten a motor megdöntésével. Na, erre lement a műhelybe, és kikapart nekem egy BMW féltengelyt.
Azt mondta, mivel ez a cucc akár kétszáz lóerőt is bírt bizonyos motorverziókban, igaz, többnyire normál állásban, úgy nálam talán kibír 37-et teljesen szélsőséges állásban, amikor a kinematikus csukló ütközésig el van benne fordítva. Azt is csak alkalmanként, hisz én sem megyek folyamatosan nyélgázon majd. Végül is zsebre vágtam azzal, mit veszthetek, hátha fogom tudni még használni.
Kicsit összegezzük hát a lehetőségeket, előnyöket, hátrányokat. Az első variációnál nagyjából láttuk: könnyen kivitelezhető megoldás, nagy az alkatrész-választási szabadság, jól megválasztható az áttétel, de nagyon elmegy a motor optikája, felépítése egy másik irányba.
A két láncos megoldás mindegyike egyszerre oldja meg a széles hátsó kerék melletti elférés kérdését. Jótékonyan hat az áttétel gondomra is, de bonyolult, és egyenlőre drágának látszó megoldást feltételez a teljesen egyedi gyártatási igénye miatt. Ráadásul egyáltalán nem tudom eldönteni, a két verzió közül melyik lenne nekem a jobb. Tamás megoldásának vitathatatlan előnye, hogy a vázoldali rögzítés miatt hátra a kerékre biztosan kevesebb rezonancia jut. Jágóénál pedig stabilabb egységnek tűnik a mű. Ráadásul azt akár zárt, olajban futóra is meg lehet csinálni, ami pedig halkulást, gondozásmentességet eredményez. De ugyanez hátrányként is felfogható. Már van motorblokkunk, váltónk, és még egy szöghajtásunk is, amelyekben egyenként is olaj van, ami egy-egy olajfolyás potenciális forrása. (Normál motoroknál egyetlen önálló olajtér van a blokkban.) Ide most behoznánk a három mellé még egy negyedik olajos egységet. Ráadásul az Ural váltóházhoz rögzítése aluhegesztést igényel. Amivel csak egy baj van, az egyedi átalakítás miatt elveszti a váltó, mint egység a cserélhetőséget. Ha mondjuk találnék egy 5 sebességes (5 előre – van néhány házilag átalakított változat állítólag és van a hátramenetes is) váltót utólag, akkor azon is el kellene végezni az átalakítást. Ugyanakkor eddig többségében a Jágó féle váltóhoz kötött megoldást javasolta eddig mindenki. Nem tudom…
Azt viszont tudom, ha kihagyom az egész áttételezést, és lemondok a méltó, háromszámjegyű sebességről, akkor viszonylag egyszerű, olcsó megoldás található a szekunder hajtás kialakítására. Például a Bömös kardánjához csak a két végére kellene egy-egy illesztő közdarabot gyártatni a váltó kihajtáshoz, meg a szöghajtáshoz. Az egyik oldalt még Béla bácsival is meg tudjuk csinálni, a másikat kell csak műhelyben gyártatni, amelyikbe bordákat is kell gyalultatni.
Már csak e sok érv, műszaki tényező átgondolásától is megfájdult a fejem. Hogy lesz ebből így döntés?
Egyvalamit tehettem megtehettem könnyen. Mértem!
A motor hozzávetőleg 60 centiméternél, a szöghajtás 100-105-nél ér véget. Namost, lenne egy 70 centis hátsó kerék + 40 a váltó és viszonylag üres rész, plusz a motor – összeadva most tartunk (felezett kerék mellett) úgy 140-nél. Következzen mondjuk úgy 20 centiméternyi hűtő, majd megint egy fél kerék és egy igen meredek villaszöggel 15-20 centi rugózási tér. Ez összesen 210 centiméter. Elhagytuk a korábban említett Intrudert. És ha chopperről beszélünk, akkor ehhez kéne egy nyújtott első teló, amivel vastagon 2,5 méter fölé megy a tengelytáv. Be lehetne azzal bárhol kanyarodni?
Azonban maradva a meredek villánál, képzeljük el oldalról a szüleményt. Az elején az első 120 centiméteres felében az első futómű és a motor nagy térfogata és tömege. Második felében a hézagos váltó és hajtómű komplexum, majd messze hátul egy kerék. A súlypontja is meg az optikai sokadalom, az anyag is elöl, az első felében van, míg hátul az elnyúlt üres rész. Ez így egy drag bike-ot juttat eszembe. Ami nem nézne ki rosszul, csak akkor ahhoz egy Mazda RX7, RX 8 wankel motorja dukálna a maga gyári nagyjából 200 pacijával. Hiszen volt ilyen elképzelésem mindig is…
Jön egy nagyon-nagyon különleges, teljesen egyedileg épített motor. Rengeteg képpel és videóval, de csak a következő oldalon.
[ pagebreak ]
Hogy kicsoda Nyicskó István? Hát ennek a mesteri munkának az elkövetője.
Szóval az úgy kezdődött, hogy videókat nézegettem a You Tube-on. És persze rám jellemző módon nem néniseket, hanem motorosokat. Lehetőleg építettekről szólókat. Amikor is a következőre találtam véletlenül:
Látva, hogy magyar, (tehát elérhető), írtam neki, amire válaszolt is jó idő elteltével: nem ő az építője, csak a kamerás volt, de ad egy telefonszámot. Így keveredtem le Ceglédbercelre Istvánhoz. Aki, mint kiderült, már sok évvel korábban, az ipari iskolában elhatározta, épít egy autó motorja köré egy motorvázat. Aztán persze ezt csak később, a saját műhelyének felállása okán és eredményére kezdhette el 2008-ban.
Fantasztikus teljesítmény van benne, legalábbis számomra. Mindent saját maga gyártott. Készített magának csőhajlítót, hogy azzal aztán a kipufogótól a vázon át a fékkarig mindent le tudjon hajlítani. Saját készítés a szöghajtás is, a kormány is, mint ahogyan a légszűrő dobozka vagy a tágulási tartály is. De a lábtartót, rajta a fékkarral éppúgy maga hajlítgatta, kalapálta ki a nyersanyagból, mint ahogyan az ülés is házi, és a hátsó kerék is. Amit egy autó felniéből, saját gyártású küllőkből, és egy saját készítésű agyból épített. A kormány is saját készítés, rajta a kuplungkarral, amit kicsiny csődarabokból, lemezkékből, és egyéb nyersanyagból épített össze, majd csiszolt ki az ismert fazonra. A váltó a legérdekesebb mű. Mivel az eredeti VW Jetta 1,6 kocsinak a váltója, tehát egy „H” váltó, ezért épített egy rudazatot, meg egy „cipőkengyelt”, aminek segítségével a bal lábával be tudja rakni a rückverctől megfosztott váltó összes fokozatát.
A kis helyfoglalás érdekében egy Suzuki Swift 1.0 hűtője került fel, de a legjobb az első futómű rugózása. Nincs! Rugó helyett egy betonvas van a telókban. Azt mondta István, semmi esetre sem bírta volna el az ETZ teleszkópja a művének súlyát. Amíg viszont nem lesz pénze valami combos teleszkópra, addig is lábon tud maradni a motor. Ami lássuk be, nem elhanyagolható tényező, ha csak arra gondolunk, időnként mozgatni is kell tudni a legfeljebb garázs méretű műhelye közepén parkírozó gépet.
A hátsó szöghajtásról essék pár szó külön is. Két egyforma méretű ferde fogazású fogaskereket gyártatott bele. Mivel István maga is tanult szakember, részben gépesítve, így maga gyártotta le azokat, és így vitte el fogazásra, edzésre. Az ára miatt érdekes ez, 40 darab kékhasú Máttyást kellett feláldoznia. Megértettem, amíg csak tudok, maradnom kell az eredeti alkatrészeknél. A pénztárca miatt.
Mentem vele! Hogy hogyan megy? Bazira!!! Mindegy hanyadikban van, ötödikben is el lehet indulni, ha nagyon muszáj. Ha pedig csak a rend kedvéért végigkapcsolgatjuk, akkor ilyen a hangja:
Apropó, hang. István a négyből két henger kipufogóját a váltó alá elhelyezett dobba vezetve némította el, a maradék kettőt viszont nyitottnak hagyta megy egy-egy csővel. Akusztikai átverés áldozatai vagyunk, amikor úgy halljuk, mintha csak két henger menne, a durrogás olyan szaggatott, ki-ki hagyós. Ez hallható a beindításnál is.
No és a kuplung! Mint minden kézi működtetésű autó kuplungnál, itt is kemény munka kiemelni, úgy éreztem letörnek az ujjaim. Azt mondta István, volt olyan gondolata, hogy felhasználja a kocsi vákumos fékrásegítőjét. Csak hát hogy nézne ki, és hova férne az a vákumdob egy motoron?
Összegezve gondolataimat a motorról és Istvánról azzal a megnyugvással feküdtem le aznap aludni, hogy vannak még hazánkban igazi alkotó alakok, olyanok, akik nem csak „orange country” féle műhelyek felszereltségével képesek izgalmasat alkotni. Megy az nekik kézi szerszámokkal, reszelővonásonként lépésről lépésre. És ezzel az anyagi erőforrások hiányosságát is képes valamennyire áthidalni. Ráadásul mivel Istvánnak nincs internete, így nem csak beszél arról, amit csinál, mint én – állapítottam meg a beszélgetésünk alatt.
István azt mondta, az első futómű után még néhány egyéb apróságot akar megcsinálni a motoron, aztán jöhet a fényezés. A végét még nem látja, de ha van egy kis pénze és ideje, azt biztosan a motorjára fordítja. Én meg alkalmanként figyelemmel kísérem, ezzel is tartva a kapcsolatot. Hajrá István!!!
Az utolsó oldalon már a saját motorommal foglalkozom. Lapozz!
[ pagebreak ]
Felocsúdva az Istvánnál készített fényképek nézegetéséből, kicsit magammal is kell foglalkozzak. Komoly dilemma ez az áttétel kérdés. Az eltelt idő alatt kicsit sem jutottam közelebb a döntéshez. Viszont, hogy hasznosan teljen az idő, körbejártam a hátsó kerék kérdését. Vaterázgattam. Legelőször is vettem egy Suzuki SX4 lemezfelnit. Miért? Mert nem találtam megfizethető áron olyan alufelnit, aminek kivehető a középső része, hogy a helyére egy motoragy kerülhessen. A lemez anyagát legalább könyebben lehet megdolgozni egy „agy áthegesztés” alkalmával. Mivel 16 collnál nagyobb felni lemezből Csabi szerint csak kisteherautónál fordul elő, aminek már tisztességes súlya van, ezért megalkuvást kellett kötni egy személyautóéval. Legfeljebb majd egy nagyon nagy perszámú motorgumit kell keressek rá, hogy a kívánt magasságot vissza tudjam hozni.
Azután persze megérkezett a „kihagyhatatlan” ajánlat is. Ha már széles hátsó kereket szeretnék, de még motorozhatót, akkor legjobb, ha egyenesen egy ilyen vasról származik. És tessék.
Az SX4 felni közepét egy felni javítással is foglalkozó cég egy pillanat alatt kicsapta esztergán. Pont akkorára készült a luk, hogy az Ural agy szorosan menjen bele. Tervem szerint ha sikerülne e házasítás, akkor meg is lenne oldva a fék az Ural dobfékével. Az persze nagy kérdés, mennyire károsodna a fékdob felülete egy hegesztéstől. Nem a vetemedésre gondolok, mert azt fel lehet szabályozni. Inkább amit Csabi hozott elő, a hegesztés mentén annyira megváltozik az anyag keménysége, hogy szerinte akár el is repedhet egy nagyobb fékezésnél. De végül is féket tudok építeni a felni túloldalán is tárcsából, nyeregből. Tehát megpróbálhatjuk a felhegesztést majd.
Hogy ne kelljen azt a kereket ott tartanom a hasamon billegtetve, építenem kellett egy toldalékot az állványhoz. Egy olyan felületet alakítottam ki, ami a motorblokk jelenlegi szintjéhez képest a majdani talajszintet jelenti, vagyis amire a kereket elhelyezve a motor nyugalmi állapotában pont vízszintes kardán elhelyezkedést eredményez. Hossztengely meghatározás, szintezés, függőzés, segédrudak felhegesztése, majd mehet a tartószerkezet.
Mindezért a jutalmam egy kis álmodozás lett. Így azért sokkal jobban el lehetett képzelni, milyen lesz a hátsó traktus, ha egyszer elkészül. Persze ez csak egy „sima” kardánhajtás…
Folytatjuk!
Elolvasom
Portálunknak nem fő profilja a motorsport, de azért hadd írjunk röviden a motoGP első 2012-es közös tesztjének folytatásáról. A nyitó napon ugyanis a regnáló világbajnok, a 800-as éra utolsó győztese, az ausztrál Casey Stoner hátfájásai miatt pihent, vagyis nélküle körözött a mezőny. Tegnap bekapott néhány fájdalomcsillapítót, és munkába állt.
A bajnok az RC213V vázbeállításain dolgozott, közben lazán megfutotta a nap legjobb idejét Hondája nyergében. Csapattársa, Dani Pedrosa hat tizedes lemaradással a gyári Yamahák mögött a negyedik helyen zárt. A hangvillás duó elektronikai és erőátviteli hangolásokon tevékenykedett, közben mind a ketten jelentősen javítottak első napi idejükön – Ben Spies egy teljes másodpercet. Ő lett a harmadik, csapattársa, Jorge Lorenzo pedig egyetlen századmásodperccel követve őt a negyedik. A szatelit Yamaha csapat versenyzője, Cal Crutchlow ismét benne volt az első ötben, fél másodperccel gyári márkatársai mögött. Utána pedig jöttek a Ducatik: hatodik lett Hector Barbera, és csak mögötte egy tizeddel érkezett Valentino Rossi a gyári GP12-vel (viszont 44 körével igen szorgalmasnak bizonyult). A kilencszeres világbajnok egy másodpercet kapott Stonertől, ráadásul a fejlesztőmunkában magára maradt, mert Nicky Hayden télen szerzett vállsérülése miatt (dirt track edzés…) 16 kör után kiszállt a tesztelésből – amúgy a tizedik időt jegyezve a nap végén.
Sokat persze nem tudunk, csupán annyit közöltek, hogy számos prototípus, amelyeket eddig szigorúan csak a gyár kapuin belül kaphattak lencsevégre, most először jelenik meg a nagy nyilvánosság előtt. Ráadásul több gép egyszerre.
Biztosan ott lesz a Victory Core, a Victory Vision 800 és a Polaris Revolver, amely egy különleges sportquad-koncepció. Ki fognak állítani néhány egyedi építésű – de a gyár által faragott – motort is, amelyek sorozatgyártásba soha nem fognak kerülni, de szerintük különlegesek és szépek. Ilyen a Victory Axe, amely egy 2005-ös Freedom blokk és egy egyedi váz keresztezésével jött létre, csak amolyan formai játszadozás jelleggel. Reméljük, a hétvégi kiállításról utólag is be tudunk majd számolni! Addig pedig elöljáróban néhány fotó:
Sepang versenypályáján tegnap zajlott a motoGP új, 1000 köbcentiméteres korszakának első hivatalos, közös tesztje. A 2011-es világbajnok, Casey Stoner nem vett részt rajta, egy korábbi hátsérülése miatt ugyanis ezt a napot pihenéssel töltötte a depóban.
Sokan várták, hogy a tavalyi, mondhatni kiábrándítóan katasztrofális év után mire megy a sport élő ikonja, Valentino Rossi az új, elvileg már az ő szája íze szerint fejlesztett Ducati Desmosedici GP12-vel. Nos, a Doktor az ötödik legjobb időt érte el, 0,735 másodperccel lemaradva az első helyen záró Jorge Lorenzotól.
Ami az időeredménynél talán még fontosabb, azok a kilencszeres világbajnok benyomásai. Rossi pedig nagyon pozitívan nyilatkozott: „Nagyon boldog vagyok, mert az első körök után máris szerettem ezt a motort. A Ducati jó munkát végzett! A motor gyönyörű, de ami ennél fontosabb, hogy nagyon kellemes vezetni. A vezetési pozíció nagyon sokat fejlődött, sokkal jobban viselkedik féktávokon és a kanyarbemeneteknél. Ott fékezek, ahol én szeretnék, olyan íven tudok bemenni a kanyarba, ahogy én szeretnék, és úgy általában nagyon kellemesen éreztem magam a motoron. Jól tudtam motorozni, nem vétettem hibákat, és ennek oka is van. Azt jelenti, hogy a motor jól vezethető. Sokkal agilisabb irányváltásokkor és kevésbé hajlamos az egykerekezésre.”
„Ma 7 tizedes lemaradásban voltunk, ami azt mutatja, hogy még sok munka vár ránk a győzelemig. Néhány területen fejlődnünk kell: gyorsulás, elektronika, erőátadás és beállítások. A teszt vége felé már potosabb képünk lesz, hiszen ne felejtsük el, hogy ez a motor még csak 40 napos! Ha mondjuk a teszt legvégén is lenne 1 másodperces hátrányunk, azzal sem lenne baj, mert már tudnánk, merre kell továbbmenni. A mai nap legjobb tapasztalata mégis az, hogy a motor jól reagál a változtatásokra. Ez azt jelenti, hogy minden kijövetelkor tudunk majd 1-2 tizedet gyorsulni, így sokat léphetünk még előre.”
Azért egy mondatban emlékezzünk meg a többiekről is. Az első tesztnap sorrendje a következő volt: 1. Jorge Lorenzo (Yamaha Factory Racing, 30 kör); 2. Pedrosa (Repsol Honda Team, +0,346 mp, 48 kör); 3. Cal Crutchlow (Monster Yamaha Tech3, +0,564 mp, 32 kör); 4. Ben Spies (Yamaha Factory Racing, +0,577 mp, 28 kör); 5. Valentino Rossi (Ducati Team, +0,735 mp, 43 kör); 6. Andrea Dovisioso (Monster Yamaha Tech3, +1,094 mp, 20 kör).
