Az hiszem különösebb magyarázat nem szükséges a videóhoz. A termékfejlesztés, gyártás egyik alapvető fontosságú kiegészítő tevékenységét láthatjuk, nevezetesen a potenciális vásárlóközönség értesítését, figyelmének felkeltését egy új termék iránt. Egyszerűbben csak korai marketing. A korábbi információknak megfelelően érkezik a Duke egy új változata, amelynek bemutatására természetesen az EICMA-n kerül sor. Addig is itt a tempójával is gyorsaságot sugalló teaser videó.
Elolvasom
Az elektromos kétkerekűek je
Kezdjük rögtön egy kedves történettel. A motoros ott segít, ahol tud avagy borjúmentés motorral.
Elolvasom
Néhány napja láttam először a Ducati 795-ről érkező híreket, akkor nem tulajdonítottam neki nagyobb jelentőséget, csak elírásnak tartottam. A korábbi pletykáknak megfelelően egy kisebb hengerűrtartalmú masina érkezését vártam, de az új gép gyakorlatilag a 796 ázsiai átirata, néhány apróbb-nagyobb különbséggel. A Monster rajongói így megnyugodhatnak, nem esett szégyen a (típus)család becsületén.
Az alapvető katalógusadatok azonosak, azonban azért van néhány különbség. Nyilván a Ducati nem akarja terhelni a potenciális vásárlóközönséget a költségcsökkentés mikéntjével, nehogy másodrangú ducatistának érezzék magukat – azonban így is szembeötlők az eltérő kerekek, a 696-ot idéző hátsó lengőkar, a kónuszos kormányrúd egyszerűbbre cserélése és a mini széltörő műanyag elem hiánya a műszerfalról. További különbség, hogy az ázsiaiak nem kapnak ABS-t, ez a berendezés még kiegészítőként sem rendelhető.
A vételárról egyelőre nincs információnk, bár az európai és az ázsiai modell kereskedelmi árának összevethetősége legalábbis kérdőjeles. A 795 a nagyobb és jelentősebb dél-ázsiai országok számára készült, az ottani kereskedelmi egyezségek nyújtotta vámelőnyök kihasználására, a növekvő piacok kiszolgálására. A célországok: Thaiföld, Kína, Hong Kong, India, Indonézia, Malajzia, Szingapúr, Vietnam és a Fülöp-szigetek. A bemutatón természetesen ott volt Valentino Rossi is.
Elolvasom
Igazi újdonságot ma már nem nagyon lehet villantani a motorozás világában, az elmúlt hosszú évtizedek alatt gyakorlatilag az összes célszerű kategória megszületett. A Honda mégis megpróbál valami újat alkotni, az idei Crossrunner után itt a legújabb öszvér, vagy úriasan csak crossover stílusú masina, az Integra. Igaz ugyan, hogy ezt a nevet használták már a Honda háza táján, azonban a két évtizedig gyártásban lévő típus egy amerikai piacos autó volt, míg ez egy kétkerekű, és alapvetően az európaiak számára készül.
Az új gép alapvetően ötvözi a robogók és a hagyományos értelemben vett motorok jellemzőit, stíluselemeit. Természetesen a gépsárkány alapvető fontosságú technikai elemei az új sorkettes erőforrás, illetve az ahhoz kapcsolódó, második generációs duplakuplungos váltó. A mindössze 51 lóerős teljesítmény (lesz egy 47 lóra visszafojtott változat a hamarosan bevezetésre kerülő európai A2 kategória miatt) igazán szerény, azonban a 3,7 literes fogyasztás megfontolandó előnyt jelent az egyre dráguló benzin korában. Az Integra megjelenése ne tévesszen meg senkit. Bár számos elem a robogókat idézi, és a három módban állítható DCT váltóval (automata, manuális, vegyes) valóban lehet robogóként is használni, azonban a 17-es kerekek és egyéb technikai megoldások egy valódi motort idéznek – a hírek szerint a Honda erre a platformra építi a teljesen csupasz, és a Crossrunnert idéző, enduró megjelenésű túramotor változatokat is. A motor alapvető jellemzői is ezt látszanak igazolni:
– acél csőváz,
– 41 milliméteres hagyományos teleszkópok, központi hátsó rugóstag,
– 120 milliméteres rugóutak elöl és hátul,
– 27 fokos villaszög 110 milliméteres utánfutással
– az ülésmagasság 790 milliméter
– a tengelytáv 1525 milliméter
– a menetkész tömeg 238 kilogramm
– 49,8-50,2 százalékos első-hátsó tengelyterhelés
– 120/70ZR17-es (58W) gumi elöl, illetve 160/60ZR17-es (69W) hátul
– 320 milliméteres cakkozott féktárcsa elöl 3 dugattyús féknyereggel
– 240 milliméteres féktárcsa hátul egydugattyús féknyereggel
– a szokásos C-ABS rendszer.
Ugyan a hivatalos bemutatóra még várnunk kell, az szokásos módon az EICMA-n esedékes, azonban néhány olasz újságíró már lehetőséget kapott a masina kipróbálására.
Elolvasom
Bajban vagyok. Úgy látszik, ahogyan növekednek a túratávok és egyre messzebb kalandozik tekintetünk a térképen, az élménybeszámoló útleírás is egyre nagyobb kihívást jelent.
Pedig annyi mindenről lehetne és kellene is írnom, hogy minden részletében látható legyen eddigi legterjedelmesebb motoros túránk előkészítése, beteljesülése, utóélete. Persze a „terjedelmes” itt erősen idézőjelben értendő, mert ha netán visszakalandozva a múltba felidézem Sulkovsky és Barta teljesítményét, akkor egy ilyen, 18 naposra tervezett kiruccanás már-már a „főterezés” kategóriáját súrolja. De mivel a szomszéd falun túlra készülünk, ezért mégis belevágok. Ki tudja, csak kikerekedik belőle valami értelmes iromány.
Nagyjából végigjártuk a szokásos, motoros túrázóktól általános módon elvárt létrafokokat.
Eleinte csak itthon motoroztunk, esetleg rövid időre kikacsintva valamelyik nyugati határunk mögé. Aztán két alkalommal is elkalandoztunk Korzikáig, akkor éreztünk rá a távolabbi, ismeretlen, ám rendkívül csábító tájak varázsára. Továbbra is nagyon szívesen megyünk kirándulni a szomszédos Ausztriába és Szlovéniába, de (főleg bennem) kezdett kialakulni egyfajta „ennél már több kell” érzés. Aztán lassacskán, ha néha zökkenőkkel is, de Feleséget is sikerült belerángatnom ebbe a bennem kialakulófélben lévő új dimenzióba. Persze, hogy ez mennyire igaz vagy csak én képzelem-e így, azt majd hazajövetelünk után megmondhatom.
Következett két Balkán-túra, amelyek során már megtapasztalhattunk valamit abból az életérzésből, amit a kicsit (nagyon?) plasztik Nyugat már nem képes megadni a szolid kalandra vágyók számára.
Annyiból még hasznosak voltak ezek az utak, hogy levetkőzhettük a korábban felvett sztereotípiáinkat, az ottani emberekkel, kultúrával, környezettel kapcsolatban. Mivel az előítéletek sorsa a szinte törvényszerű megsemmisülés, ezért a mieink sem kerülhették el a végzetüket. Immáron teljesen más elvárásokkal, gondolatokkal közelítek a nálunk nehezebb sorban élők felé és érzem, tudom, hogy a szigorú sors nem hogy gonosszá, sokkal inkább nyitottá, nemessé és barátságossá formálja az emberi jellemet. Persze ez csak abban az esetben válik számunkra is láthatóvá, ha magunk is nyíltan és őszinte befogadó készséggel közelítünk feléjük. Még most is vannak, akik óva intenek és lebeszélnének minket az utazásról. De valahogy hiszek az emberek jóindulatában. Hiszem, hogy egy nép vallásától, politikai stabilitásától és egyéb társadalmi tényezőktől függetlenül nem lehet egységesen „rossz”! Lehetnek ott is gonosz emberek, lehetnek akár rosszakaróink is, de ehhez elég akár csak a szomszéd utcáig átsétálni és ott is megkapható az ilyen élmény. Tehát nincsen bennem semmi félelem és teljes felelősséggel merem itthon hagyni két gyermekünket és magam mögé ültetni a hétpróbás túrázó F-et, hogy megismerve egy számunkra új világot, élményekkel gazdagon megrakodva térhessünk majd meg otthonunkba.
Indulásunkat megelőzően egy héttel ragadtam billentyűt és láttam hozzá, hogy lekopogjam, mi és milyen úton vezetett odáig, hogy erre az útra vállalkozzunk. Lássuk hát.
Minden tekintetben nagy fordulópont lett az életünkben egy ragyogó szeptemberi nap, 2008. őszén. Isteni szerencsével túléltünk egy balesetet, de az a pillanat erősen meghatározó lett egész hátralévő életünk szempontjából. Addig is több túra laza forgatókönyve motoszkált a szürkeállományomban, de a hosszas lábadozás alatt vált igazán világossá számomra, hogy az élet igazán annyit ér, amennyit az álmainkból valóra tudunk benne váltani. Minden más, csak sokadrendű lehet a fontossági listánkon. Így jutottuk el két alkalommal is Montenegróba, belestünk Albánia életébe és egyre bátrabban kezdtem el szövögetni a nagyobb lélegzetvételű terveim fonalát. Két célpont lebegett előttem már évek óta, amiket nagyon kimondani sem mertem, mert oly elérhetetlennek tűntek: Izland és Afrika. Minden körülményt figyelembe véve a fekete kontinens mellett tettük le voksunkat. Korábban arról fantáziáltam, hogy megkerülve a Földközi tenger nyugati medencéjét, micsoda remek kirándulást lehetne összehozni egyetlen kompozással Tunisz és Palermo között, de a rideg politikai valóság miatt ez immár csak álom maradhat. Algéria zártságát a magunk puszta erejéből nem tudnánk feltörni, ezért két ország maradt a lehetőségekből: Marokkó és Tunézia. Végül, hogy ne kelljen egész Nyugat-Európát keresztülmotoroznunk, utóbbira esett a választás. Ezen felül csábítottak a benne rejlő ókori hagyatékok, a viszonylagosan épen maradt műemlékek és a sok lelkes beszámoló, amit az ott járt turistáktól lépten-nyomon hallhattam, olvastam. Az is bennem volt, hogy ha a szervezett úton résztvevők, az ilyen programok szokásos sablon-látnivalóitól ennyire eltelve és felcsigázva érkeznek haza, akkor mi várhat minket, akik ha a vezetett turistacsoport jobbra tart, biztosan bal felé keressük az élményeket?
Így nem volt visszaút, F-et is meggyőzve arról (na nem volt ám olyan nehéz), hogy „most vagy soha”, tavaly ősszel a nyári szabadságunkat követően már úgy indultunk neki a munkás napoknak és hónapoknak, hogy egyértelmű volt a cél: Tunézia.
Megkezdődött számomra a túra első fázisa, a tervezés. Nagyon élvezem ezt a részét, szívesen töltök el sok időt az egyébként lapos téli estéken és éjszakákon azzal, hogy térképeket és útleírásokat böngésszek, útikönyvet vegyek és a világhálón fellelhető írásokat elolvassam. Majd a begyűjtött információkat rendszerezem és térképre viszem, útvonalakat tervezek,… tehát gondolatban mintegy bejárom a teljes túra útvonalát. Ennek számomra igen nagy jelentősége van, nem szeretek sehová felkészületlenül érkezni. Ugyan ennek megvan az a fajta veszélye is, hogy ha túlzott elvárásaim lennének a heves fantáziám miatti elragadtatásomtól, akkor könnyen érhetne csalódás, mikor szembesülök a rideg valósággal. De szerencsére erre még nem került sor (gyorsan le is kopogom az asztal lapján!), lehetőség szerint próbálok a realitásoknál megmaradni, még ha néha oly nehezemre esik is.
Sajnos egy ilyen volumenű vállalkozás nem működik, ha nincsen hozzá stabil pénzügyi alap. Belevetettem magam a munkába bízva abban, hogy eredményes évet zárva úgy szaporodik a bankszámlánkon a rávaló, hogy álmodozásból a tényleges tervezésbe fordulhat a dolog. Ahogyan bővült a költségvetés alapja, úgy került gondolatban egyre közelebb a fejemben lévő térképen a virtuális színes gombostű Tatouinhoz, amit a lehetséges legtávolabbi célpontként kiszemeltem. Végül lezárva az évet látszott, hogy ha szűken is, itt-ott megnyesve a kiadási oldalt, de együtt állnak a csillagok és a számok egy jó kis kalandhoz.
Közben azon is gondolkoztunk eleget, hogy be merjük-e vállalni magányosan az utazást, vagy célszerűbb lenne társakat találni hozzá? Sok emberrel beszélgettünk erről és egyöntetű volt a vélemény, hogy társak nélkül nem szabad belevágni ebbe a vállalkozásba. Ugyan bízom magunkban, de engedve az ésszerű indokoknak, elkezdtem társakat keresni az útra. Akadt jelentkező több is, már érdeklődés szintjén, de aztán csak úgy alakult, hogy a végére magunk maradtunk. A sors galád fintora, hogy akik szívesen jöttek volna, ők sajnos egyéb okok miatt nem tarthatnak velünk. Aztán akadt még pár vállalkozó, de addigra eldöntöttük, hogy minden ésszerű indok és figyelmeztetés ellenére magányosan kergetjük az álmainkat. Úgy egy hónap múlva sokkal okosabban tudok nyilatkozni erről, de most úgy vélem, hogy ha már ennyi időt és energiát fektettünk ennek a kalandnak a megvalósításába, akkor ezt csak olyannal osztanánk meg akivel igazán jól ismerjük egymást. Aki kipróbált motorostúrázó, nem okoz neki gondot elszakadni a civilizációs cifraságoktól, rutinosan tudja kezelni a bárhol fellépő problémákat, akiben maradéktalanul megbízunk és minden fenntartás nélkül tudnánk a közel háromhétnyi, szoros egymásra utaltságra gondolni. Ezt a lécet senki sem ugrotta meg, mondom ezt minden bántó szándék nélkül. Fenntartom, hogy lehet ezt nagyképű és önző döntésként is tekinteni, de számunkra ez teljesen lényegtelen. A cél egy lehetőleg tökéletes utazás, amit bármiféle (előre kódolható) konfliktus csak tönkre tenne, bármelyik fél szemszögéből is nézzük a dolgot. Tehát újból magányosan, a már megszokott „két személy – sok csomag” felállásban vágunk neki a kalandnak.
A második oldalon folytatódik a tervezgetés…
[ pagebreak ]
Belevetettem magam az útvonalak tervezésébe, a különféle látnivalók összegyűjtésébe, rangsorolásába. Ekkora távon akár hónapokat is el lehetne tölteni úgy, hogy naponként újabb dolgokkal találkoznánk, de a korlátozott időtartam leszűkíti a lehetőségeket. Bármennyire is fáj, bizony keményen kell működni a cenzúrának és nehéz sóhaj mellett sok köztes pont került áthúzásra. Közben kialakult a végleges nyomvonal is, amitől persze el lehet majd térni, de egy stabil gerincet ad a túrának, amivel számolni lehet. Nagy vonalakban a következő vázlat állt fel: Szlovénia – Olaszország (itt a főbb állomások: Pompei, Etna, Szicília belső területei) – Palermo – komppal Tuniszba – 7 nap csavargás Tunéziában, számtalan látnivaló felkeresésével – komppal Genovába – Garda tó – majd haza. Először volt olyan tervem, hogy Dubrovnikból kompozzunk át Bariba, de végül ezt elvetettük. Mindjárt azt is leírom, hogy miért.
Korábbi kompozással kiegészített útjainkon eleinte segítséget vettem igénybe a jegyek rendeléséhez, de most már ezt is magam intézem. Neki is álltam nézegetni a hajótársaságok menetrendjeit, egyeztetni az útitervünkkel és a rendelkezésre álló idővel. Mivel a Jadrolinia hetente egy alkalommal indít kedvünkre való éjszakai járatot Dubrovnikból Bariba és Palermóból is csak heti 2 alkalommal megy hajó Tuniszba, ezért ezek szinkronizálása igen lényeges, hogy ne kelljen rohanni a két hajóút között és így elbukni valami betervezett látnivalót, de ne is legyen felesleges üresjárat, mert az idő véges volta miatt azt felesleges luxusnak tartom. Mikor már hetek óta csak menetrendeket egyeztettem az alakuló itinerrel, eszembe jutott, hogy talán konkrétan a foglalási lehetőségekkel is kellene törődnöm. Így következett be az, hogy 6 hónappal a tervezett utazás előtt már nem kaptam kabinos jegyet a Bariba tartó éjszakai kompra.
A fedélzeten, hálózsákban való alvás pedig nem volt annyira csábító, hogy helyette ne a lábon való közlekedést válasszam, végig az olasz csizmán. Ez a lehetőség egybe vágott azzal a ténnyel is, hogy mivel Firenzénél délebbre még nem jártunk Itáliában, ez alkalmat teremt az ország középső részének szemrevételezésére. Aztán hamarosan az is kiderült, hogy illene sietni a Tunéziába menő és pláne az onnan Genovába tartó járat foglalásával is, mert hazafelé 24 órás lesz az út és megígértem F-nek, hogy a kényelem érdekében csak kabinban utazunk, a fedélzeti tömegjelenet, vagy a nemek szerinti közös hálóterem helyett! A járatok telítettsége naponta változott, az elsőre kiszemelt időpontra már nem is kaptam kabinos jegyet. Pedig előtte való este még bőven mutatott szabad helyet. Aztán mikor egy esti böngészés alatt az orrom előtt betelt a második számú hajó is, azonnal írtam egy sms-t a főnökömnek, amiben kikértem a nyári szabadságomat dátum szerint. Hamarosan jött is a jóváhagyó válasz (ezért is megéri jó cégnél, jó csapatban dolgozni), de el tudom képzelni miket gondolhatott magában: „Normális ez, hogy egy januári vasárnap a nyári szabadságával foglalkozik, ráadásul óra-perc pontossággal??!” Persze másnap elmondtam neki, hogy mi volt a sietség oka. Még akkor este, a válasza után 15 perccel készen volt a foglalásunk. De nagyon jól tettem, mert két nap múltán már az a járat is teljesen telített volt és csak a 10-20 személyes közös hálótermekben tudtunk volna szálláslehetőséget foglalni. Vagy marad a műbőrfoteles „Pullman” szekció, de annál még a folyosón való hálózsákos alvás is jobban vonzott.
Elégedetten dőltem hátra, minden el van simítva, már csak a napokat kell számolnunk…………..amikor beütött a mennykő!
„Tunéziában zavargások kezdődtek, az ország a polgárháború szélén.”
„Forrong az arab világ!”
Ilyen és ehhez hasonló szalagcímekkel lett tele az írott és az elektronikus sajtó. Őszintén szólva nem vágott egy nyomba a szám és ez nem a határtalan boldogság miatt volt. Akik csak tudtak a tervünkről, egyöntetűen és szinte kórusban kántálták, hogy „Na, ennek az útnak befellegzett, normális és felelősségteljes ember nem teszi ki ilyen veszélynek sem magát, pláne nem szeretteit!”, stb…stb… Bizonytalankodtam is eleget, hogy mitévők legyünk. De ugyanakkor bíztam benne, hogy a vissza lévő hónapok alatt akár kedvező fordulatot is vehet a történet folyása és mire mi oda kerülünk, már béke és nyugalom honol Afrika felett. Részben (szerencsére) be is jöttek várakozásaim. Most, az indulásunk előtti napokban Tunézia már az „utazásra nem javasolt” kategóriából kikerülve sokkal kedvezőbb bírálattal szerepel a Külügyminisztérium honlapján. Hírt sem frissítettek róla rajta az elmúlt három hónap során. Ezt úgy értékelem, hogy nem történt semmi említésre méltó esemény. Ez akár jó hírként is felfogható, főleg ha a szomszédos Líbiában stabilan beálló háborús cselekményeket tekintjük ellenpéldaként. Mindenesetre az utunkba kerülő külképviseletek elérhetőségeit jól elmentettem, utazási biztosításunkat kabalából megkötöttem.
Izgalommal teli várakozással múlatjuk az indulás előtti utolsó napokat.
A motor is teljesen felkészítve várja a nagy kalandot. Komplett szerviz végrehajtva, új gumik felszerelve, mindenféle felszerelések, tartalék alkatrészek, szerszámok, túrafelszerelés felpakolva várja a holnap hajnali indulást.
Fiaink a nagyszülőkre bízva, illetve mivel a nagyobbik már jobbára itthon fog tartózkodni, vele megbeszélve minden házkörüli teendő, a virágok öntözésétől a kutyák etetéséig. Megtörtént a búcsú a szülőktől is, ami nem volt könnyű. Hiába, egy anyának a sorsa a szüntelen és feltétlen aggódás. A mamák ebben ráadásul abszolút profik. Mivel soha nem voltunk még ennyi időt távol saját gyermekeinktől, nagyon kíváncsi vagyok rá, hogy F. miként fogja kezelni ez irányú ösztöneit. De nem aggódom miatta, sok mindenen keresztülmentünk mi már együtt. Ráadásul 17 év házassággal a tarsolyban felfoghatjuk utazásunkat afféle nászútnak is, hiszen arra eddig még nem is került sor.
Mindjárt éjfél, lassan le kellene dőlni, hogy pár órányi alvás után nekivágjunk életünk eddigi legnagyobb kalandjának. De nehezen szánom rá magam. Izgulok…….nem kicsit.
Jól meggondoltuk mi ezt?
De miket is beszélek! Persze, hogy meggondoltuk! Hajnalban rajt, aztán ha minden jól megy, majd folytatom valamikor úgy 3 hét múlva.
…………………………………………………………………………………………………
Megérkeztünk. Igaz már tegnapelőtt hajnalban, de csak most jutottam el odáig, hogy egyáltalán megkíséreljem a fejemben kavargó-forrongó halmazt kicsit tisztán látni, rendszerezni és értékelni. Ha útközben nem vezettem volna naplót, ez a feladat szinte lehetetlen vállalkozásnak tűnne. Olyan élményekkel és benyomásokkal telve kezdek neki az útleírás összeállításának, ami kétségessé teszi, hogy meg tudok-e birkózni a feladattal.
Gróf Széchenyi Zsigmond világutazó-vadászíró szavait elorozva olyan érzés ez, mint amikor a sebész szikével kezében áll a műtőasztalnál egy rutinműtét előtt és minden úgy megy mint már annyiszor, csak most éppen egy közeli hozzátartozó van a steril lepedő alatt.
Korábbi élménybeszámolóimat szinte kívülállóként, felülnézetből írtam, eme mostani pedig egy olyan élményről kellene szóljon aminek belső, szerves részesei voltunk, amely nagyon megérintett és mély nyomokat hagyott a lelkemben. Olyan új világ engedett magához, amely felülmúlta minden előzetes várakozásomat, amivel kapcsolatban szinte minden előítéletem semmisnek és feleslegesnek bizonyult. Félek, hogy csupán nyomokban tudom érzékeltetni és visszaadni mindazt a szépet és jót, amit ettől az úttól kaptunk.
Nem, ez koránt sem jelenti azt, hogy ne lettek volna ott és akkor átmeneti, negatív töltésű pillanataink! Sok olyan dologgal találkoztunk, amit ha akarnánk sem tudnánk megérteni és elfogadni. De egy motoros túra nem is erről kell szóljon! Ha nincsenek kontrasztok, akkor az egész csak mesterkélt és egy hamis csillogással teli léggömbhöz hasonlíthat. Igenis kellenek kisebb „problémák”, kellenek hullámvölgyek, mert a kimagasló pillanatok csak általuk lesznek teljes valójukban megélhetők, értékelhetők. Ennek szellemében és naplómat segítségül hívva vágok bele (akkor már a sebész-hasonlatnál maradva) bízva abban, hogy olyan, mindenki számára olvasható és élvezhető irományt adhatok majd ki a kezemből, ami miatt nem kell szégyenkeznem. Pláne nem amiatt, hogy hamis képet festenék arról a 17 napnyi csodáról, amiben részünk lehetett!
Folytatás: a túra első része.
Elolvasom
Azt hiszem, a Suzuki modellfrissítését nem kell összehasonlítanunk a konkurencia hasonló tevékenységével, az önmagában is szerény. Míg mások a felfüggesztést, az elektronikát és a vázat javítják, vagy éppen teljesen új motort építenek, addig a hamamatsuiak három év elteltével egy viszonylag szerény csomaggal lepik meg rajongóikat. Persze a 191 lóerős teljesítmény és a 203 kilogrammos menetkész tömeg azért igencsak messze van a lebecsülendőtől.
A modellfrissítés kulcsszavai a tömegcsökkentés és a középtartománybeli nyomaték növelése. Az súlyspórolást számos alkatrész megváltoztatásával érték el: az első féktárcsák fél milliméterrel vékonyabbak, a dugattyúk 11 százalékkal kisebb tömegűek, de a legtöbbet mégiscsak a hagyományos, egy oldali kipufogó alkalmazása nyom a latban. A dugattyúknál maradva el kell mondjuk (ami a motorban levőket illeti), hogy azokat teljesen áttervezték a Suzuki mérnökei. A csapszegek perselyei keskenyebbek, a palást beömlő és kipufogó oldalai aszimmetrikusak lettek. Ezek a sűrítőtér, egész pontosan a szelepek bemélyedéseinek simább felületével, a 4-2-1 kipufogóhoz járó új keverékképzéssel és a 12,8-ról 12,9-re emelt sűrítéssel együtt hozzájárulnak a középtartományban mérhető nagyobb nyomatékhoz a fogyasztás 8 százalékos csökkenése mellett. A teleszkópok változatlanul a Showa nagydugós termékei, azonban a féknyergek újak, a korábbi Tokicók átadták helyüket a monoblokk Brembóknak – a jelenlegi modellt számos kritika érte a kategóriában gyenge fékhatás kapcsán. Összességében a kisebb rugózatlan és menetkész tömeg, a megnövelt középtartománybeli nyomaték elméletileg egy jobban kezelhető, használhatóbb gépet eredményeznek, bár ezek a kifejezések nehezen értelmezhetők egy ekkora teljesítményű motornál.
A részletes információkra, a hivatalos bemutatóra természetesen még várnunk kell, a módosított „Gixxer” az EICMA-n debütál.
Elolvasom
A Triumph is beállt azon gyártók sorába, akik fél-információkkal, kémfotókkal és néhány képpel vetítik előre, mit is láthatunk tőlük a közelgő EICMA-n. A korábban kiszivárogtatott pletykák után megérkezett a hivatalos angol közlemény is, miszerint valóban jönnek az emlegetett modellek, de a részletekre november 8-ig várnunk kell, azok a Triumph standjánál tartott sajtótájékoztatón lesznek publikusak.
Az angolokat különösebben nem érintette a válság, tavaly pedig nagyot gurítottak a Tiger 800 és 800 XC modellek bevezetésével és a Speed Triple megújításával, amelynek stílusát a kisebb Street Triple is megkapta. A következő évben várható frissítésekkel a Triumph palettája igazán figyelemre méltó lesz, főleg ha figyelembe vesszük a cég kis méretét. Kicsinek lenni azonban nem mindig rossz. Míg a négy nagy japán márka a mai napig szenved, eladásaik csökkenek a fejlett világban, a BMW és a Harley értékesítési trendje legalábbis stagnál, addig a néhány a válságot (egyelőre) túlélő kisebb gyártó prosperál. A Triumph az elmúlt időszakban majd 20 százalékkal növelte eladásait az európai piacon, amivel túltesz még a Ducatin és a KTM-en is. Az új modellek ezt a trendet hivatottak tovább erősíteni.
Ahogy az korábban már kiszivárgott, a Tiger nagytestvért kap. A hivatalos információk egyelőre nem túl részletesek, nem lehet tudni, hogy a Tiger Explorer csak a képeken is látható változatban, vagy a kategóriában szokásos módon terepre szánt, megerősített kivitellel együtt fog-e érkezni. Ami biztos, hogy gázvezérlés elektronikus lesz, a motor repertoárjában pedig kikapcsolható ABS és kipörgésgátló is szerepelni fog a több mint 1200-as blokk mellett. Egy ekkora masina terepképességét vizsgálni teljesen felesleges, bármit mondanak is a BMW R-GS hívei. Sokkal inkább érdekes kérdés, hogy ez a csomag elég lesz-e a hamarosan megújuló vizes-boxer ellen.
Magazinunk nevéhez megkérdőjelezhetetlenül jóval inkább illik a következő modell, a legendás élménymotor, a Speed Triple speciális, „R” változata. Akárcsak a kistestvér esetében, az angolok nem holmi „limitált” fényezéssel és sportkipufogó alkalmazásával alkotnak prémiumváltozatot. A jelenleg is élvezetes kanyarvadász potenciálját Öhlins NIX30 teleszkópokkal, TTX36 hátsó rugóstaggal, valamint a gyárinál 1,7 kilogrammal könnyebb PVM kovácsolt alumínium kerekekkel emelik a Triumph mérnökei. Az pedig szinte már csak hab a tortán, hogy a Brembo monoblokk féknyergek működését egy kikapcsolható ABS is segíti. Így kell a vonzót igazán kívánatossá tenni, az már kérdés, hogy ennek ára van.
A fennállásának 110. évfordulóját jövőre ünneplő Triumph felhozatala nem lenne teljes az egyik legnagyobb rajongójuk, és egyben termékeiket akarva-akaratlanul népszerűsítő Steve McQueen előtti tiszteletadás nélkül. A „keményvonalasok” egyik utolsó mentsvára, a Bonneville egy Steve McQueen limitált kiadásban is elérhető lesz. Egy retro stílusú géppel kapcsolatban nincs túl sok értelme olyan technikai átalakításokról beszélni, mint a Speed Triple R esetében, így azok jóval inkább stilisztikaiak. Az összesen 1100 számozott példány a névadó előtti tisztelgésként a színész által az „A nagy szökés” című filmben használt BMW-imitátor Triumph formáját tükrözi.
Sajnos a hivatalos információk többé-kevésbé ennyiben kimerülnek egyelőre, s a korábbi pletykákban szereplő Daytona 675 modellfrissítéséről nem is esik szó. A mindennapi éltünket jelenleg is befolyásoló válság ellenére a két hét múlva esedékes EICMA-ra várható felhozatal azonban igazán érdekes, a Triumph újdonságai is egy érdekes színfoltot jelentenek a közelgő kavalkádban.
Elolvasom
Néhány órája olvastam a hírt, de eddig nem tudtam annyira összeszedni magam, hogy írni tudjak róla. Marco Simoncelli a gyorsasági motorversenyzés egyik meghatározó alakja. Volt. Ezt a szót nagyon nehéz leírni a 250-es kategóriában világbajnokká koronázott olaszról, akit egyéni megjelenése és nagyon agresszív versenyzési stílusa miatt nagyon sokan szerettek. Persze ugyanannyian nem. Keménységére jellemző ez a felvétel, amelyen Lorenzoval csapott össze, és persze hogy nem engedett a maga igazából:
Elolvasom
Valószínűleg a Dynát bemutató irományból sem fog kikerekedni egy szokásos teszt. Sokkal inkább élménybeszámoló (remélem, nem ömlengés) lesz belőle. Megpróbálom ugyanis visszaadni azt, amit személy szerint megéltem ennek a motornak a nyergében. Az pedig nem száraz, objektív benyomások összessége, hanem valami egészen más. Egy előítéletekkel rendelkező újságíró (bár ez eleve rossz kombináció…) teljes pálfordulása.
A dolog ugye ott indult – hogy visszakanyarodjak kicsit a kaptafához -, hogy alapból a cruiser járműosztályt nem szerettem. Azután a közelmúltban kipróbálhattam a Victory Hammer S modellt, amely erős gyanút ébresztett bennem: talán mégsem a krúzerekkel van a baj abszolút értelemben, csak az általam eddig próbált darabokból hiányzott valami. Mert hiába vannak jó alkatrészek a japán cirkálókban, valamilyen érzelmi töltet hiányzik belőlük. Legalábbis Tóth Zoli ezzel ültetett fel a Hammerre. Utána meg már magamtól is alig vártam, hogy kipróbálhassam: milyen lehet a legenda megteremtője, a Harley-Davidson. A 2012-es Harley-k bemutatóján gyorsan beregisztráltam magam, és egy nagyon szép őszi napon felpattantam a Dyna hátára.
Mindjárt két személyes próbával indult a teszt, hiszen Balázs barátom vitt be a Neszmélyi útra, majd ott hagyta a kocsiját (a teszt végén ő vitte vissza a motort), így kettesben indultunk el. A futóművön nem állítottunk, azt meghagytuk viszonylag puha beállításon, hiszen csak kis távot kellett megtennünk. Minden normál testfelépítésű motornál ez egyenesfutási- és kormányozhatósági problémát okozott volna. Itt azonban a viszonylag nagy saját tömegnek, a hosszú tengelytávnak és a később is meghatározhatatlan karakterisztikájúnak bizonyuló rugózó elemeknek hála nagyon szép egyenesen mentünk.
Balázst hazavittem Érdre, így az autópályán fölfelé mindjárt gondoltam egy nagyot: kipróbáljuk, ekkora terhelésnél mit tud a lomha vékettes. Nyélgázon szépen tartotta a 150-et hegynek fölfelé. A kis digitális fordulatszámmérőn pedig közben döbbenten néztem a főtengely mozgásáról tudósító számot. Alig volt 3’000 fölött. Hm… Arról nem is beszélve, hogy a korai felkapcsolások alkalmával meglepve tapasztaltam, miszerint már valahol 1’200-1’500 között is bőséges nyomatékot dob a teflon-erősítésű szíjra a blokk, és egész élénken mozog a gép. Pedig ketten motoros ruhában igencsak két mázsa felett voltunk.
Persze ez a jármű nem annyira kétszemélyes műfaj (Balázs például nem is nagyon volt elájulva ugyanettől a tíz kilométertől), így utasomtól megszabadulva elindultam, hogy jobban megismerjem a Dynát. Összefutottam Dodi barátommal, elmentünk fotózni, kicsit kipróbálta ő is a gépet. Majd irány Dunaújváros, hogy Eko is részesülhessen az élményből. Aztán onnan is össze-vissza tekeregve jöttem haza, így estére simán beleugrott majdnem háromszáz kilométer a motorba. Ezek során pedig egyik meglepetés ért a másik után. Az első az, hogy a nap végére sem voltam fáradt, nem fájt a derekam, nem durrant be a kissé szalaghiányos bal térdem, és amúgy sem volt semmi bajom. Sőt, a szívem szakadt meg, hogy nem maradhat még egy hetet a motor. Mondjuk egy olyan hetet, amikor én szabadságolom magam, és egy jól feltöltött bankkártya társaságában elmegyek motorozni. Mert a Dyna rávilágított: ez a vas tényleg arról szól, amit a legendák állítanak róla. Elindulsz, és mész-mész-mész-mész… Közben pedig egyfolytában vigyorogsz. A fene sem érti, hogy miért…
A folytatásban megpróbálom megérteni a gépet. Lapozz, hogy sikerül-e!
[ pagebreak ]
Jómagam is szeretem megérteni, hogy mi miért van úgy egy motorral, ahogy. Pedig sehol nem vagyok Ekohoz képest, aki ha valamit nagyon nem ért, szét is szedi a technikát. A Harley-n pedig egyszerűen nem lehet megérteni, logikusan megmagyarázni a dolgokat. Amikor megérkeztem Dunaújvárosba, Eko vagy fél órán át tanulmányozta az amerikai cirkálót, és kérdésekkel bombázott. Miért van ez így, ott azt minek úgy csinálták, satöbbi. Én pedig mindegyikre azt feleltem: ne akard megérteni, mert úgysem tudod. Itt nincsenek logikus magyarázatok. Mellette állva és tanulmányozva butának tűnő dolgok vannak, amik menet közben – a fene sem érti, hogyan – egyszerűen tökéletesen működnek.
Kezdeném a futóművel, amiről már írtam, hogy meghatározhatatlan a karakterisztikája. Álló helyzetben megfékezve az elejét, szinte kézzel összenyomod a teleszkópokat. Ugyanakkor a hátulja úgy tűnik, hogy nem is rugózik. Azután elindulsz, és nem is érted az egészet. Jó és rossz úton nagyjából ugyanúgy viselkedik a Dyna: van egy enyhe rázkódás és vibráció, de a durva úthibákon sincs semmi több. Aszfaltgyűrődések vagy kátyúk, jó vagy pocsék aszfalt nagyjából mindegy neki: úgy megy át mindenen, mint az úthenger. Akár kanyarban is telibeverheted a lyukakat. Ilyenkor ugyan rettenetes csörömpölés hallatszik az első telók irányából, de sem a kormányon, sem a gerinceden nem érzel semmit. Amikor követtem Ekot a saját R1200R-jével, voltak olyan úthibák, amik még azon is megütöttek kicsit. Ugyanakkor néztem őt, ahogy deréktól felfelé teljesen rezzenéstelenül átgurul előttem ugyanazon a kátyún vagy keresztbordán.
Az is megmagyarázhatatlan, hogy hogy lehet ilyen kényelmes a Dyna. Amikor Eko visszaült a BMW-re, szinte feljajdult: de hát ezen kuporogni kell! Igen, valahogy a Harley olyan testhelyzetet kínál szinte minden testalkatnak, ami rövid és hosszú távon is komfortos és nagyon bőséges is. Ráadásul vannak olyan finomságok, hogy a fékpedál egyrészt jól passzol az én 48-as csizmám alá is anélkül, hogy hátra kellene csavarni a bokámat, másrészt amikor rálépünk, automatikusan úgy megtámasztja a lábunkat, hogy a a tank szorítása nélkül
Első blikkre talán csak az új színek tűnnek fel. A masinát alaposabban szemügyre véve sem találunk lényegi különbségeket, mindössze az oldalidomok mutatnak jelentősebb eltérést. Ha kicsit szőrösszívűen nézzük a modellfrissítést, azt is mondhatnánk, alapvetően semmi nem változott. Nos, ez az „alapvetően semmi” a BMW olvasatában 18 oldalnyi (angolul, magyarul) részletben merül ki. Nagy vonalakban a motor tényleg csak az előd apró módosításokkal létrehozott második nagy sorozatának tekinthető, azonban a sok kicsi sokra megy.
A bajor sportmotor ráncfelvarrása apró, de fontos részletekből áll össze, amelyek nyilván az elmúlt években szerzett tapasztalatokon, a masinát használó versenyzők, tesztelők visszajelzésein alapulnak. Alapvető cél a vezethetőség javítása volt, ennek érdekében a vázat, a felfüggesztést és a motorvezérlést alakították át a mérnökök. A villaszög 0,1 fokkal (66,1°), az utánfutás 2,6 milliméterrel (98,5 mm) nőtt, míg a tengelytávolság 9,3 milliméterrel (1422,7 mm) csökkent. A villahidak szélessége (a teleszkópok távolsága) 2,5 milliméterrel (29,5 mm) keskenyebb, az első rugózó elemek pedig 5 milliméterrel mélyebbre kerültek. A hátsó oldalon a változást a lengőkar forgáspontjának 4 milliméterrel magasabbra tolása jelenti. A rugózó elemek teljes belső szerkezete megváltozott, a nagyobb tartályokkal és a tíz fokozatban állítható átfolyási sebességgel a csillapítás is kifinomultabb lett.
A módosított villanyak is szerepet játszott abban, hogy a légbeömlő mérete 20 százalékkal nagyobb lehet. A beáramló nagyobb mennyiségű levegő ellenére nem nőtt a teljesítmény – legalábbis a csúcsérték nem. A teljesítmény-leadás azonban megváltozott, sokkal lineárisabb lett: az 5000-7500-as tartományban a nyomaték növelésével (amely 9000-es fordulatig folyamatosan emelkedik) egy lényegesen könnyebben felpörgő, jobban reagáló erőforrás lett az eredmény. Az új masinán a pillangószelepeket kétféle módon vezérli az elektronika, szemben a régi változat négy programjával. A kiválasztható vezetési módokból az eső egy szelídebb, lassabban nyitó térképet kapott, a másik három pedig ugyanazt az agresszívebbet. S bár az elektronikus gáz csak kétféle módban működik, az eredeti, kétféle teljesítménygörbe helyett hármat programoztak be a masina agyába. Eredetileg az esőmód egy csökkentett kurzus volt, a többi háromban pedig a gép nyersebb teljesítmény-leadást produkált. Most az eső és a sport módok kaptak saját, konszolidáltabb vezérlést, míg a race és a slick módokban a masina a lehető legharapósabban működik. A névleges csúcsteljesítmény eső módban 152-ről 163 lóerőre nőtt, de az abszolút csúcs 193 lovas limitje változatlan. Mégis, a megváltoztatott vezérlés és az egy foggal nagyobb hátsó lánckerék agilisebb gyorsításokban csúcsosodik ki.
A bajorok változtattak a műszeregységen is a jobb leolvashatóságot szem előtt tartva, valamint egy új, javuló köridőre figyelmeztető visszajelzőt is beépítettek, amely a kurzuson mért legjobb időhöz 100 méteres távolságokon mérve hasonlítja az aktuális eredményt. Bekerült egy sebességtúllépésre figyelmeztető jelzés is (nyilván nem a versenypálya-használatra). A számos egyéb apró technikai változtatás, az idomok és a hátsó szekció látványos átalakítása mellett van még egy igazán furcsa elem is a modellfrissítésben. Tessék megkapaszkodni – igazi bajor motorhoz méltó módon markolatfűtés is rendelhető a BMW sportmotorjára.
Elolvasom
A Kawasaki számára mindig is nagyon fontos szegmensnek számított a motocross sport. Mindig a legnagyobb gondossággal iparkodtak kiszolgálni a zöld szín szerelmeseit, évről évre igyekezvén a lehető legjobb technikával kedveskedni híveiknek. A legfrissebb gépeik megtervezésekor sem tettek másként, pedig akár kicsit lazíthattak is volna az elmúlt évek produkcióját tekintve. Bár az igazat megvallva a profik köreiből azért érte néhány kritika a ház elejét, így valóban a lehető leghelyesebb lépés volt mihamarabb elejét venni ezeknek.
Ilyen volt például a túl testes felépítés: a motor széria állapotában inkább a nagyobb felépítésű motorosoknak kedvezett. Vagy a túl könnyen összeülő hátsó traktus és a kissé lomha kormányreakció, amelyek együttesen rontottak a gépek irányíthatóságán. Kritika ide vagy oda, az idei (2011-es) szezonban az amerikai (AMA) bajnokságban – amely lássuk be talán erősebb, mint a FIM által jegyzett MX VB – mind a 450-es, mind pedig a 250-es géposztályban a Kawa végzett az élen Ryan Villopotoval és Dean Wilsonnal a nyeregben. Lássuk hát, mitől is annyira jók ezek a motorok!
Számos módosítást tapasztalhatunk az előző modellévi KX250F-hez képest. A legjelentősebb talán az MX sportban világújdonságként először alkalmazott kettős üzemanyag befecskendezés. Egy második injektor került beépítésre a légszűrőházba, közvetlenül a torok elé illesztve. A Kawasaki Magyarország műszaki vezetőjének elmondása szerint ezek úgy működnek, hogy az alsó-középső fordulatszám tartományban csak a blokkhoz közelebbi injektor dolgozik, majd feljebb bekapcsolódik a légszűrőházba illesztett második egység is, ezzel bizosítva homogénebb keverékellátást az erőforrásnak. Ez pedig többlet erőt ad a legmagasabb fordulatszám-tartományokban.
Megerősítették és finomították a váltót, amely most ha lehet, még precízebben és pontosabban kapcsolható, mint az előző modellévben. A különválasztott első teló is unikum, amelyben a rugó a jobb, a csillapító egység pedig a bal villaszárba került, ezáltal 25 százalékkal csökkentve a súrlódási veszteséget és egyszerűbb szerelhetőséget, valamint beállíthatóságot biztosítva a motornak. A merevebb hátsó rugóstag, a gyári versenyzők által is használt úgynevezett „bridge box” dugattyú, a könnyűszerkezetes, vékony alu hídváz, és az opcionálisan megvásárolható FI kalibráló készlet mind arra szolgál, hogy a Kawát választó versenyzőaspiránsok, vagy akár versenyzők a lehető legjobb helyen végezzenek egy-egy futam leintésekor.
Következzen a 450-es! A Kawa zászlóshajójánál 2012-ben talán még több újítással találkozhatunk, mint a kisöccs esetében. Először is számos módon szabhatjuk testhez gépünket. Állíthatunk a lábtartó magasságán, négy különböző magasságban fixálhatjuk a kormányunkat, csökkenthetjük az ülésmagasságot, egyszóval gyakorlatilag bárki tökéletesen magára igazíthatja a gépet, minden külső (azaz tuning cucc) beszerzése nélkül is. Az eddig is brutális erejű blokkot, még erősebbé tették az alsó és a közepes fordulatszám tartományokban a vezérműtengely átdolgozásával. A módosított váltó, a verseny dugó, a vadonatúj, 4 milliméterrel keskenyebb ultramerev aluváz és a keskenyebb ülés is mind a könnyebb vezethetőséget szolgálják.
Az első villában külön kamrában van az olaj és a levegő (AOS Air-Oil-Separate), ami stabilabb csillapítást biztosít hosszú távon is: nem kell állandóan szuszogtatni a telókat. Ezen felül a legújabb modellen is gyönyörű fekete színben pompáznak a DLC (Diamond-Like Carbon) bevonatos telószárak, amelyek a felületi súrlódás csökkentésében játszanak fontos szerepet. A blokkhoz itt is kínálnak FI kalibráló készletet, de jár a géphez még három alapból beállított gyújtástérkép (hard, standard és soft megnevezéssel), amelyek segítségével még jobban optimalizálhatjuk gépünket egy-egy pálya adottságaihoz.
Nem beszéltünk még a fékekről. Ezeket az eddigiekhez hasonlóan a Nissin szállítja. Módosult az első tárcsa felfogatása, amely által ismét csökkent a rugózatlan tömeg, hatásfokát tekintve pedig hozza a kötelezőt. És a végére, de semmiképpen sem utolsó sorban jöjjön egy igazán hasznos dolog! Hogy biztosan mi hozzuk el a rajtot, kapunk egy rajtelektronikát, amely egy a kormányra szerelt külön gomb segítségével aktivál nekünk egy egyedi gyújtástérképet. Ezt egy az egyben a gyári versenygépekről vették át, persze a széria blokkra megírva. Ötletes és felhasználóbarát megoldás, hogy miután aktiváltuk, többet nem kell foglalkoznunk vele, hiszen a rajt után, amikor harmadikba kapcsolunk, gépünk automatikusan visszaáll az eredetileg választott programra. Egyszóval van bőven csemege az új modellévre is, így igazán jó esélyekkel vághatnak neki a zöldek az újabb trófeák begyűjtésének.
Hol is kezdjem? Talán az elején…Sajnos technikai tudásom még határtalan lelkesedésemmel megtámogatva is meglehetősen kevés ahhoz, hogy e versenytechnikák határait feszegetni tudjam, mégis megpróbálom közreadni az élményt, amelyet egy magamfajta amatőr átélhet a zöld rakéták nyergében. Számomra mindkét gép lenyűgözően mutatós, kezes, mindamellett brutálisan erős volt. Annak ellenére, hogy hozzám inkább a nagyobb passzol, nekem a 250-es mégis jobban tetszett, de ez nyilván a kondimnak és a „kicsi” megbocsájtóbb karakterének tudható be. Mint a többi japán gyártó, a Kawa is makacsul kitart a humán erőforrást igénylő indítás mellett, ki tudja miért…Talán pont az a néhány deka számít szerintük, az üdvösséghez. Mindkét motornál kipróbáltam, bármilyen helyzetben nagyon könnyen indíthatóak, nem veszi ki még jobban a fáradt pilótát egy laza félórás rugdosási gyakorlat, ha véletlenül mégis sikerül lefullasztani. Bár amióta injektoros lett a technika, erre sokkal kisebb az esély.
Ha már járnak a gépek, mindkettő iszonyat erővel lendül akcióba. Bődületes nyomatékuk gyorsan és egyenletesen épül fel, ezzel is segítve a pilótát erőnlétének megőrzésében. Nyilván itt a 450-es viszi el a rajtokat, de nem is lenne sportszerű ebben összemérni őket. A váltó rövidebb úton jár, mint a tavalyi modell esetében, pontosan és szépen kapcsolható. Jó lett volna zavarba hozni legalább a kisebbet, de ez sajnos inkább fordítva sikeredett, bármi is volt a szitu. A mély homokos pályán nem volt olyan rész, amelyet ne játsznyi könnyedséggel oldott volna meg a két Kawa. A gázvétele mintaszerű mindkét gépnek, nagyon jól adagolhatóan érkezik a power. Minimális vibráció mellett gyönyörűen járnak és megbízhatóan repítik előre a lovasukat.
Mindent egybevetve, igen élvezetes motorozásban volt részem a hátukon, és az idei módosításokkal úgy gondolom, hogy a legigényesebb pilóták sem fognak csalódni a zöld gépekben és jó eséllyel pályázhatnak a dobogó valamelyik fokára minden egyes versenyen, amennyiben a KX-ekre esne a választásuk.
