Sportmotorral terepre menni szinte már szakállas motoros viccként hat, mégis, amikor előkerül egy ilyen videó, nem tudom megállni a mosolygást.
ElolvasomThumbnail
2011. október
hónap bejegyzései
2011. október
hónap bejegyzései
Thumbnail
Vízkereszt, vagy amit akartok
Hat henger, bőven egy liter feletti hengerűrtartalom – a zászlóshajóként emlegetett modellek kapcsán sokszor elhangzik a kérdés, hogy mi szükség ezekre a vasakra. A Gilera GP800 ugyan „csak” egy „robogó”, de ugyanebbe a kategóriába esik – felesleges túlzás, amely jóval inkább az élvezetről, a stílusról, no meg a tulajdonos pénztárcájáról szól. A jelenleg is legnagyobb, legerősebb robogó azonban egy komoly hendikeppel rendelkezik, legalábbis ha a gyártó üzleti terveit vesszük figyelembe. Ugyan a robogók alapvetően európai stílusú masinák, a gazdasági válság és a növekvő üzemanyagárak miatt a nagy vízen túl is egyre több vásárlója akad ezeknek a gépeknek. Az Aprilia, a Vespa és a Piaggio nevek még csak-csak ismertek az Egyesült Államokban, az Európában patinásnak számító Gilera márka azonban kevésbé.
A cég a Piaggio csoport érdekeltségébe tartozik, akik az utóbbi években egyre inkább szélesítik amerikai tevékenységüket, most ezt a 849 köbcentis, V2-es, CVT váltós szörnyet dobják piacra „odaát”. A GP800 esetében ugyanazzal a trükkel élnek az olaszok, mint a Fuoco kapcsán, amelyet Piaggio MP3-500 néven forgalmaznak az Államokban. A GP800-at a közismertebb Aprilia márkanév alatt, az RSV4 sikereit kihasználva, annak stílusában, SRV850 típusjelzéssel láthatják viszont az észak-amerikaiak. Lehetséges, hogy az átkeresztelt, ráncfelvarráson átesett masinát ebben a formában, ezzel a típusjelzéssel fogják Európában is forgalmazni – ez a csupasz testvért, no meg a maxirobogók egyre nagyobb európai népszerűségét figyelembe véve nem is hangzik olyan rossz ötletnek.
ElolvasomThumbnail
Tömegenduró a KTM-től?
Az unalmas októberi üresjáratot előzetes információkkal megtörő cégek sorát a mattighofeniek tovább gyarapítják egy új masináról szóló hírrel. Még a nyár közepén szivárgott ki egy, a KTM jövőbeni modelljeinek bevezetését illusztráló kép. Az osztrákok tegnapi bejelentése nyomán kijelenthetjük, hogy az valóban az amerikai piacra vonatkozott, ugyanis a 2013-as modellként emlegetett Freeride 350 hamarosan bemutatkozik.
A négyütemű harmadliteres sok szempontból egy nem túl izgalmas masina, de ha felülemelkedünk a közzétett, mindössze 24 lóerős teljesítményen, akkor egy igencsak vonzó csomagot láthatunk. Ebből a hengerűrtartalomból nyilván többet is ki lehetne hozni, főleg ha figyelembe vesszük, hogy a korábbi hírek szerint ezt az erőforrást még számos modellben fel kívánja használni a KTM. Valószínűleg ez a szám sincs kőbe vésve, az elektronikus vezérlés változtatásával több is kicsikarható a blokkból. Az osztrákok mindenesetre hangsúlyozzák, hogy a Freeride 350 „nem extrém versenyorientált” masina, jóval inkább egy könnyű, offroad kalandokra készült gépezet, amely a közúti közlekedésre is alkamassá tehető. Ezt a „könnyűt” véresen komolyan gondolták a KTM mérnökei, ugyanis a gépsárkány mindössze 99 kilogramm! Csak összehasonlításképp: a 350-es EXC-F-nél majd 10 kilogrammal, a 15 lóerős, 125-ös Duke-nál pedig több mint 25 kilogrammal könnyebb az új gép. Az alacsony tömeg elérésében a könnyű, acélcsövet alumínium elemekkel ötvöző hibrid váz és a kisméretű, 5 literes üzemanyagtartály segítenek. A vázat eredetileg a hasonló nevű tisztán elektromos változathoz tervezték az osztrákok, az apró tank pedig nem jelent igazi problémát, mivel az előzetes információk szerint a csekély teljesítményhez alacsony fogyasztás is jár.
Az eddigiek alapján a Freeride egy ideális, a mindennapokban és a hétvégi örömmotorozások során is jól használható gépnek tűnik, amely akár széles körben is elterjedhetne. Hogy mégsem lesz így, azt két dolog valószínűsíti. Egyrészt az igényes, drága alkatrészek felhasználása, mint a teljesen állítható WP rugózó elemek; valamint az azok indukálta vélhetően magas vételár mind ellentmondanak a tömegmotorokkal szemben támasztott igényeknek. További ellenérv az is, hogy a KTM-ről kialakult kép szerint az osztrákok versenyorientált masinákat gyártó cég – egy réteggyártó, viszonylag szűk vásárlóközönséggel. Nyilván ezen a Duke 125, a 2012 tavaszán utakra kerülő Freedire 350 és későbbiekben bemutatásra kerülő Duke 350 is változtathatnak, azonban ez az út hosszú és rögös. Akárhogy is, az osztrákok az EICMA-n hivatalosan is közzé teszik a gépet, a további technikai részletek legkésőbb november elején kiderülnek.
ElolvasomThumbnail
Budapest legjobb motoros rendőrei
Szeptember végén, Dunakeszin rendezték meg a „2011. év legjobb budapesti motoros rendőre” versenyt. A Hungária Rendőregylet (amely civileknek is szervez vezetéstechnikai tréningeket) és a Fővárosi Balesetmegelőzési Bizottság közös eseményén Zámbó Balázs, a BMW Magyarország motorkerékpár menedzsere adta át a tesztvezetésre jogosító ajándékutalványokat a legjobban teljesítő rendőröknek.
A versenynek az „Alapítvány a Balesetmentes Közlekedésért” Dunakeszin található pályája adott otthont, ahol a résztvevő 35 budapesti motoros rendőrnek 7 összetett feladatot kellett teljesítenie a mintegy 300 darab bójával kijelölt pályán. Az egyenlő feltételek miatt mindenki ugyanolyan, 15 éves BMW K75-ös motorkerékpárok nyergében abszolválta a cseppet sem egyszerű feladatsort. A feladatok egyik érdekessége volt, hogy az öltözés és a védőfelszerelések levétele is beletartozott a gyakorlatsorba, így a motoros tudáson kívül még ez is döntött a sorrendet illetően.
Minden indulónak egy lehetősége volt a próbálkozásra, majd a legjobb 10-be bekerültek kaptak még egy esélyt a javításra. A szoros versenyben végül az első helyen Jordán Attila végzett, a második Téglási József, a harmadik helyezett pedig Soós Krisztián lett. A dobogós helyezést elérő rendőrök személyenként egy darab, egy hétre szóló motoros tesztvezetési ajándékutalványt vehettek át, amelyen vallathatják a BMW tesztflottáját. A győztes a K1600GT-t, az ezüstérmes az R1200R-t, a harmadik helyezett pedig a G650GS-t.
Zámbó Balázs a következőképpen értékelte az eseményt: „A verseny nagyon színvonalas volt és egyértelműen bemutatta, hogy a budapesti motoros rendőrök manőverezési tudásszintje kiváló. Nagy örömömre szolgált az első három helyezett részére díjként átadni a BMW motorkerékpárok tesztelésére jogosító voucher-t.”
Thumbnail
Urbanista továbbképzés a Yamahától
Úgy tűnik október végképp a kémfotók, szivárogtatások és előzetes információk hónapja lett a motoros világban. A novemberi EICMA előtt három héttel a Yamaha is egy fontos bejelentést tett: az elmúlt években jelentős népszerűségnek örvendő maxirobogója, az XP500 T-MAX a következő modellévre megújul. A 2001-ben utakra került masina második generációjára viszonylag sokat kellett várni, a frissítés a 2008-as modellévben történt meg. A típust övező „hype” nem alaptalan, olyan technikai megoldások találhatók a masinán, amelyek a kategórián is túlmutatnak. A „mindennapokban és hosszabb kirándulásokon, túrákon is jól teljesítő”, vagy a „sportos teljesítmény” szlogenek a T-MAX esetében nem csupán üres marketinges szóvirágok.
A T-Max, ha nem is egyeduralkodó saját kategóriájában, de népszerűsége figyelemre méltó. A verseny azonban nem áll le, a jelenlegi konkurencia modellfrissítései mellett új vetélytársak érkezése is napirenden van. Azt, hogy a Yamaha hogyan készül a jövőre, egyelőre még nem tudhatjuk, a teaser részletekben nem bővelkedik, csak az ilyenkor szokásos étvágygerjesztőnek szánt hangzatos ígéretek tűnnek fel a beharangozóban. A videó tanulsága szerint a további részletekre november 7-ig várnunk kell.
ElolvasomThumbnail
Magyarok a világ körül – motorral és Velorex-szel!
Teljesen véletlenül jutott el hozzám az információ, miszerint egy magyar motoros társunk egy szál magában neki fog vágni a Föld megkerülésének. Így sikerült felvennem a kapcsolatot Németh Ákossal, aki tegnap reggel a Hősök teréről megkezdte világkörüli expedícióját.
Motorja egy 2001-es évjáratú Africa Twin, amelyen a következő módosításokat eszközölte: az első teleszkópban progresszív Wilbers, a hátsó rugóstagon pedig Öhlins rugó dolgozik; Entrail oldaldobozokat és SW-Motech bukócsövet, csomagtartókat valamint nagysztendert szereltek rá; MRA plexi, Touratech kézvédő, Motorkárpit ülés és Pivot Pegz lábtartó szolgálja a kényelmét; a gondtalanabb üzemben pedig Scott Oiler láncolajzó, K&N légszűrő és KS Filter olajszűrő segít a kalandornak. A motorban az induláskor kicsit több mint 63 ezer kilométer volt. Érdekesség, hogy a felkészítés teljes egészét végző érdi Motoko szervízben Ákos egy fél évet dolgozott is, hogy kellő típusismerettel és szerelési rutinnal rendelkezzen, hiszen egy ilyen hosszú úton erre óhatatlanul szüksége lesz.
Hogy ehhez mennyi fog hozzákerülni, azt éppen úgy nem tervezte meg Ákos, mint a pontos menetrendet. A legfőbb terve a Föld megkerülésére az, hogy nincs terve. Alkalmazkodik a lehetőségekhez, és nagyjából két évet szán az útra. Ha kicsit jobban elhúzódik, az sem zavarja. Tegnap Debrecenig motorozott, ott töltötte rokonoknál az utolsó hazai éjszakát, ma pedig elhagyja az országot: Románia, Bulgária, Törökország és Irán az első tervezett állomások.
Bár az utat teljesen egyedül tervezte végrehajtani, mégis akadtak társai – legalábbis egy darabig. Ugyanis szintén tegnap indult sártekénk megkerülésére két fiatalember egy erősen átalakított Velorex társaságában. Egyelőre közösen indultak el, azt mondták, akár Ausztráliáig is elkísérik egymást. Mivel azonban nincs terv, lehet hogy nem így lesz…
Az ő útjukat nyomon lehet követni honlapjukon is, Ákos kalandjait viszont reményeink szerint itt nálunk, az Onroad hasábjain kísérhetitek figyelemmel. Megígérte ugyanis, hogy amikor lehetőségei engedik, küld egy-egy rövid képes beszámolót arról, merre járt és milyen érdekességekkel találkozott.
Nagyon jó és főleg biztonságos utat kívánunk világjáró honfitársainknak!
ElolvasomThumbnail
Iskolák mérkőzése
Egy vallomással kell kezdenem. Igazából nem vagyok oda a chopperekért és a cruiserekért. Persze nagy tapasztalattal sem rendelkezem a kategóriában. Ellentétben Tóth Zoli kollégámmal, akivel évek óta dolgozunk együtt a motoros tréningeken: 2008-ban a Yamaha Mesterkuzuson kezdtünk, most pedig szintén kettesben végeztük el a BMW Motorrad Instructor Academyt, így jövőre megint közösen tartunk képzéseket a motorizált kétkerekűek vezetőinek. Közben persze számos autós eseményen is egy csapatban tevékenykedtünk, így amikor kiderült, hogy megyek a Yamaha Mindnight Starért, Zolihoz fordultam egy kis segítségért. Annál is inkább, mert nem csak versenyzői tapasztalata van a Harleyk terén, hanem közúton is tartósteszten nyúz az idei évben egy Victory Hammert. Elkezdtünk hát chatelni a Facebookon. Visszakerestem a beszélgetésünket, talán tükrözi az aggályaimat.
Macko Sárvári Zsolt: Megint kapok egy semmire nem jó motort. Előre az utálom az egészet.
Zoli Tóth (Totti): Miért, mit hozol el?
Macko Sárvári Zsolt: A Yamaha közepes cruiserét, a Midnight Start. Nehéz, nincs benne semmi erő és ezeken állandóan megfájdul a hátam, mert olyan hülye görnyedten kell ülnöm. Egyszerűen alkalmatlan rájuk a testalkatom.
Zoli Tóth (Totti): A japán csodákkal nem is lesz könnyű dolgod ezt a kategóriát megszeretni, mert pont a lényeg hiányzik belőlük. Az emóció és a jótékony vibráció.
Macko Sárvári Zsolt: Miért, az amerikai cruiserek talán jobbak? Azokon is ugyanúgy beszakad a hátam szerintem 20-30 kilométer után, és nyakamban a térdeimmel kell motoroznom.
Zoli Tóth (Totti): Tény, hogy ezek macsóverdák, nem mackóverdák. 🙂 De jobban fogod érezni magad egy tisztességes amerikai vason, mert jobb az üléspozíciójuk, nagyobb méretekre tervezték őket, valamint körbelengi őket egy megmagyarázhatatlan ízirájder fíling. Egyszóval van egyéniségük, ami szerintem a japókból hiányzik.
Macko Sárvári Zsolt: Akkor ha elhoztam a Yamahát, össze tudunk futni? Kicsit cseréljünk, mert most már kíváncsi vagyok, mitől lesz jobb egy Victory, mint a Star.
Zoli Tóth (Totti): Persze, guruljunk egyet. Akkor én is kipróbálom a távol-keleti konkurenciát, régen mentem olyannal.
Így aztán másnap átvettem a Yamaha Hungariánál a fekete vasat, és nekivágtam vele Budapestnek, lévén hogy a másik felén kellett találkoznunk. Az első benyomásaim éppen olyanok voltak, mint vártam. Kicsit görnyedten fértem el az amúgy hatalmas méretű (már ami a hosszát és a szélességét illeti) gépen, a városi forgalomban elég nehéznek éreztem a manőverezést vele, és a nagyon hosszúra áttételezett váltó miatt harmadikig tudtam csak felkapcsolni. Na persze ezek nem városi motorok, így a kezdő kilométereknek a tapasztalása nem is nagyon volt mérvadó. Azután összefutottunk a megbeszélt ponton, és kicsit nekivágtunk a hegyi utaknak. Ekkor még mindig maradtam a Yamahánál, hiszen addig nem akartam felülni a Victoryra, ameddig a japán trónkövetelővel nem kötöttem kellően közeli ismeretséget. Némi motorozás után találkoztunk Zoli operatőrével, Tomival, és megálltunk felvételeket készíteni a motorokról.
A fotózás és videózás keretében persze főleg egy kisebb területen forgolódtunk, így egyes-kettesben, gyakran egy úttestnyi aszfalton megfordulva pörögtünk fel-alá. Hamar rá kellett jönnöm, hogy a Starral csak balra tudok szűken megfordulni, mert jobbra manőverezve vagy a kormányt fordítom el, vagy a hátsó féket nyomom. A kettő együtt nem ment, így a megfordulás sem. Persze ez megint kevésbé a motor hibája, hiszen nem ekkora embereknek tervezték, meg nem is a szűk forgolódás egy ilyen paripa igazi lételeme.
Zoli meg valahogy nem nagyon akarta ideadni a Hammert. Aztán egyszer csak rápattantam, és ekkor jött az első meglepetés. Emberek, ezen elférek!!! Ilyet az eddig kipróbált 8-10 cruiser egyikén sem éreztem. Igaz, eszembe jutott, mit mondott Zoli: azokon nem is fogom megérteni a járműosztály lényegét. A Victoryval persze hamar rájöttem, hogy ezzel kicsit emberesebben kell bánni, mint a Midnight Starral. Sokkal keményebben ment (ebben pszichésen nagy szerepet kapott a tuning kipufogó embertelen hangja), de kanyarodni vagy megfordulni még annál is nehezebb volt vele. Ugyanis a 250-es (!!!!!) hátsó gumit kibillenteni az egyenesfutásából körülbelül akkora kihívás, mint két kerékre kapni egy formula autót.
A teszt végén motoroztunk még egy karikát normális sebességgel, filmezés nélkül. Viszont ekkor már én nem voltam hajlandó visszaadni a Victoryt, hanem foggal-körömmel ragaszkodtam hozzá!
A második oldalon részletesen kivesézzük a motorokat és azok különbözőségeit, de ehhez lapozz!
[ pagebreak ]
A sámli és a trón
Nagyon érdekelt, mitől tér el ennyire a vezetői pozíció nyújtotta érzet. Hiszen a külső méretekben, de az ülésmagasságban sincs jelentős eltérés. Ráadásul a Yamaha mélyebben hordja a lábtartóként szolgáló méretes trepnijeit, hiszen az messze korábban leér, mint a Victrory hagyományos lábtartója. A kormánya is kicsit magasabban van, mégis ezen nem tudom elfordítani a kormányt, azon pedig igen. Álló helyzetben ide-oda ülve derült ki a turpisság: a Star lábtartója közelebb, kormánya pedig messzebb van a vezetőtől mint a Hammeré. Így az alsó testünk jobban össze van csomagolva, a kormányért viszont jobban kell nyújtózni. Ugyanakkor annyira ívelt a hatalmas kormányszarv vonalvezetése, hogy ütközőig fordítva mégis hozzáér a térdemhez. Szintén ennek a mágikus a háromszögnek köszönhető, hogy a japánon előre kell dőlnöm (folyamatosan terhelve ezzel az alsó csigolyáimat), az amerikain pedig szinte egyenes derékkal ülök. Itt bizony be kellett írnom egy nagyon komoly pontelőnyt a hagyományos cruiser-építő nemzet javára!
Kényelem kontra férfiasság
Nézzük a futóműveket. A technikai adatokban itt sem találunk hajmeresztő eltéréseket. A Yamahának minimálisan vékonyabbak a telói, viszont hosszabb úton járnak. 
A hátsó központi rugóstag szintén. Ami meghatározó, az a gumiméret: míg a japán épelméjű számokat viselő abroncsokon gördül, az amerikai teljesen aberrált ezen a téren: a 250-es hátsó úthenger minden kanyarodást élet-halál harccá változtat. Itt nem kell sokat magyarázgatni, mit is jelent az ellenkormányzás: ha nem nyúlsz bele izomból a kormányszarvba (de nagyon!), a világ végén is egyenesen fogsz menni, az hétszentség. Mi több, a kanyarodás során végig erővel kell kezelni a motort. Ezt olyan élvezetes viselkedéssel hálálja meg, hogy könnyen megfelejtkezünk róla, miszerint nem kanyarvadászatra tervezték az alattunk dolgozó erőgépet.
A Midnight Star sokkal lágyabb, minden tekintetben. Az egész futómű jobban viseli a hepe-hupás utakat. Üt persze ő is, de kevésbé. Még úgy is, hogy az üléspozíció miatt jobban érezzük a rugóstag által el nem nyelt erőket. A puhaság ugyanakkor a kanyaríven is megmutatkozik: sokkal kevésbé tartja a kijelölt ívet, mint a Hammer. Igaz, nem is kell rábírkózni…
Vár a végtelen!
Ahhoz, hogy messzire utazzunk (erre valók a criuserek), elengedhetetlen egy jó erőforrás. Ezen a téren is eltér a két vas: a Yamaha inkább a közepes méretosztályt képviseli (a hangvillások saját modellpalettáján is), a Victory több mint 1,7 literes blokkjával pedig már a legnagyobbak között versenyez. Így nem is érdemes közvetlenül egymás mellé tenni a gyorsulást vagy a végsebességet, inkább beszéljünk a működés közben érezhető eltérésekről.
A japán iskola esküszik a folyadékhűtésre, még ha a hagyományok (amiket persze nem ők teremtettek, csak másolják…) okán igyekeznek is eldugni a vízhűtőt. Ennél fogva sokkal lágyabban jár a V2-es a távol-keleti, mint a tengerentúli motorban. A Victory plusz vibrációi ugyanakkor egyáltalán nem tűnnek bántónak, sőt: azt kell mondanom, inkább a fent már részletezett férfiasság érzését erősítik.
Amiben nagyon eltér a két erőforrás, az a hangolás, vagyis a használható fordulatszám-tartomány. A Yamahát jobban kell forgatni (bár neki pont nincs fordulatszámmérője), a Hammernél akár 2000-2500 között simán felkapcsolhatunk, mert hiába esik 1500-ra a fordulat, úgy tol a 106 köbincses vékettő, mint az állat. Ellenben ha a Midnight Starnál bármikor felkapcsolunk anélkül, hogy tisztességesen kiforgatnánk a blokkot, olyan rángatózás és vergődés a válasz, hogy az ember sírva fakad. Persze ő csak öt sebességgel rendelkezik, amik olyan hosszúra lettek áttételezve, hogy még 140 körül is tisztességgel húz az XVS1300A. Mégis, ezen a téren is hiányzik neki valami. Valmi nehezen megmagyarázható dolog, amitől a Victory MOTOR, a Star pedig inkább olyan utánzat-féle.
A harmadik oldalon jön az ítélet napja!
[ pagebreak ]
Ha véget ér a végtelen
Vannak élethelyzetek, amikor a hosszú krúzolás közben hirtelen meg kell állni. Vagy végre egy szimpatikus kávéházhoz értünk, rosszabb esetben mert mondjuk kihajtott elénk valaki egy teherautóval. Ezen a téren foglalkozzunk elsőként a Yamahával, hiszen ők idén a Midnight Staron éppen a fékrendszert fejlesztették jelentős mértékben. A Unified Brake System, vagyis a UBS elnevezéssel már találkoztunk egy sokkal kisebb hangvilláson is, itt azonban teljesen más megoldást alkalmaztak ugyanazon betűkombináció mögött. Az első és a hátsó fék teljesen megegyezik: egy tárcsából és egy kétdugattyús féknyeregből állnak. Mivel a motor tömege három mázsa fölötti (plusz a motoros!), ráadásul az első dugattyúk egyikét a hátsó pedál működteti, a lábfék használata nélkül elég gyengécske a fékhatás. A hivatalos magyarázat szerint ennek az az oka, hogy a chopperek-cruiserek tulajdonosai félnek az első féket működtetni, így a lábfék részleges ide irányításával igyekeztek javítani a hatásfokot.
A magam részéről továbbra is arra szavaznék, hogy inkább meg kellene tanítani minden motorost fékezni. Akkor tökéletes egy minden varázslatot nélkülöző, hagyományos (vagy nevezhetjük „normálisnak” is) fékberendezés. Mint amilyen például a Victary Hammer S fedélzetén a rendelkezésünkre áll. Elöl dupla tárcsa, négy dugattyús nyergekkel, hátul szimpla tárcsa két fékdugattyúval. Az egész rendszer nagyon hatékony, jól adagolható. Mivel blokkolásgátlónk nincs, a vas pedig nehezebb a Yamahánál is, persze észnél kell lennünk az első fékkel (de ha megtanultunk fékezni, akkor ez ugye nem okozhat gondot). A hátsót pedig lelkesen kell taposni, hiszen a járműosztály jellemzője az átlag motoroknál sokkal hatékonyabb hátsó fékhatás a hosszú tengelytáv és a hátsó kerékre eső nagyobb tömeg miatt. Ráadásul az extrém széles hátsó abroncs itt előnyös oldaláról mutatkozik meg, hiszen egyértelműen pozitív irányba módosítja az aszfaltra átvihető erőt. Egy szó mint száz: a Hammer fékjei éppen olyanok, amit egy igazi motortól elvárunk.
A rutin ereje
Azt hiszem, szinte fölösleges összefoglalni mindazt, amit eddig leírtam a két motorról. Persze, nem igazi versenytársai egymásnak, hiszen szinte minden területen van egy másfélszeres szorzó köztük: a Victorynak ennyivel nagyobb a lökettérfogata, teljesítménye, nyomatéka, a hátsó abroncs szélessége és az ára pedig még jobban elhúzott. Ami a kérdés volt, hogy meg tudom-e szeretni a cruisereket a Hammer kipróbálása után. Nos, a magam számára rossz hírem van: zavart észleltem az erőben.
A Yamaha XVS1300A UBS Midnight Star éppen olyan, mint számítottam rá. Alacsony fordulaton szinte használhatatlan, közepesen irányítható, éppen csak átlagos a fékrendszere, és számomra (persze nem vagyok átlagos testalkatú, ez vitathatatlan) abszolút kényelmetlen. Amikor tempósan haladunk, már nincs akkora baj, legfeljebb a futómű lehetne jobb a közepes minőségű aszfalttal megáldott kanyarokban. Ugyanakkor nagyon finoman jár a blokk, vibráció szinte csak annyi van, hogy éppen megfeleljen a V2-es nagyvasakkal szembeni elvárásoknak.
Másik oldalon ott van a Victory Hammer S. Be kell látni: Zolinak igaza volt. Ez igazi macsóverda. Ráz, rezeg, vibrál, rettentő hangos (persze nem gyári csövekkel), de húz alapjárattól leszabályzásig mint egy állat. Iszonyatos harc vele minden irányváltoztatás, viszont ha egyszer kibillentjük az egyenesfutásából, akkor igenis élvezetes vele kanyarodni, főleg hogy az általam vártnál jobban lehet dönteni is. Ami pedig a legnagyobb döbbenet: kényelmes a motor! Most ugyan csak keveset tudtam menni vele, de a Yamahával ellentétben vágyom vissza rá. Zoli lehet hogy mégis tévedett, mert mackóverdának is jó lesz…
Sőt, most már nagyon kíváncsi vagyok arra, amire eddig cseppet sem vágytam. Milyen lehet egy Harley-Davidson???
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
|
|
Yamaha XVS1300A UBS Midnight Star |
Victory Hammer S
|
||
|
Erőforrás
|
|
|||
|
Motortípus
|
Folyadékhűtéses, 4 ütemű, 4 szelepes, V-elrendezésű 2 hengeres OHC benzinmotor |
Lég-olaj hűtésű 2 hengeres 50 fokos hengerszögű SOHC benzinmotor
|
||
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
1’304 | Elolvasom
Thumbnail
Az új Ducati hangjaEgy idejekorán beharangozott új motor érkezését mindig nagy érdeklődés kíséri, pláne ha az egy tradicionális gyártó legfőbb termékének aktuális változata. A Ducati superbike-ban megalapozott modernkori imidzse egy új fejezethez érkezik a Panigale-val, amelynek Superquadro elnevezésű erőforrásáról a napokban már néhány információt közzétettünk. ElolvasomThumbnail
Triumph Explorer 1200 ismét!Kémfotó vagy szivárogtatás – végül is mindegy, a lényeg a tartalom. A szaksajtóban megjelent pletykák már korábban vizionálták egy BMW R-GS konkurens Triumph modell érkezését. A válság ellenére jól teljesítő angol cég sikerének titka az elkötelezett hazai vásárlóközönségen túl a folyamatos megújulás. A Triumph vonzó motorokkal rendelkezik, azokat szinten tartja a modellfrissítésekkel, illetve az aktuális trendeknek megfelelő modelleket vezet be. ElolvasomThumbnail
Jön az ezres Kawasaki Versys!Ha hihetünk a franciáknak, és nem csak egy médiaromboló grafikai alkotásról van szó, akkor a Kawasaki korábbi 650-es kéthengeres enduró külsejű modellje, a Versys nagytestvért kap – bár a lökettérfogattal együtt a hengerek száma is megnő. A képek alapján úgy tűnik, hogy a Kawasaki nem vesztegette idejét vélt vagy valós terepezési igények kielégítésére: a V1000 jelzésű modell jóval inkább az „aszfaltendurók” körét bővíti.
A kategóriát övező, többnyire BMW-s berkekből származó becsmérlés ellenére örömteli lenne egy ilyen motor érkezése, a néhány évvel ezelőtti DL1000-klón KLV-1000 óta a Kawasaki nem képviselteti magát ebben a szegmensben. A tavaly bemutatott Z1000SX, W800 mellett egy újabb izgalmas alternatíva jelenhet meg az akashiak palettáján. ElolvasomThumbnail
Busaverő dekadencia-királyAzt hiszem, a teljesen felesleges kategóriába esik egy mai modern, nagyteljesítményű motor szükségszerűségének elemezése. Nyilvánvalónak tűnik, hogy ez csak presztízskérdés. Lássuk rögtön a lényeget: az új ZZR gyorsulásban elveri a konkurenciát, avagy a Ninja sólyomra vadászik. Persze a Kawasaki hívei most felhördülhetnek, mert nem látom a fejlődést. Nos, valóban nem látom, legalábbis ebben a motorban. A ZZR1400 és a Hayabusa elmúlt évekbeli „csatája” csak utózöngéje a ’90-es évek számháborújának. Ezek a gépek teljesítményükben, technikájukban nem fejlődtek annyit, hogy haladásról beszélhessünk. Az jóval inkább az ezres sportmotorok világára volt jellemző, az ott bevezetett technika került át ezekre a motorokra (a fenti 9,74 másodperces időt egy 2000-es évekbeli literes sportmotorral is meg lehetett közelíteni). A hypersportok száraz adatai között jóval inkább a tömegnövekedés volt a jelentős. Ha már számokról beszélünk, meg kell említenünk, hogy a hétfői bemutató után nem sokkal megérkeztek a gép teljesítményadatai is. Bár a diagramok jelentős növekedést mutatattak, az új modell valójában csak 7 lóerővel tud többet elődjénél: a maximális teljesítmény 197 lóerő (10’000-es fordulaton), a nyomatékcsúcs pedig 162,5 newtonméter 7’500-as fordulatnál.
Akik a várakozás ideje alatt arról beszéltek, hogy meglesz a 200 lóerő, talán most csalódtak egy kicsit, de ha a függöny mögé nézünk, más a helyzet. A 197 lóerő a nagy sebességnél jelentkező torlónyomással 207-re dagad – ezek az adatok megegyeznek a legutolsó ZX-10-ével. A számok sokkal kifejezőbbek, ha metrikus lóerőben fejezzük ki őket, ekkor 200 illetve 210 a megfelelő adat. Ezek az összeesküvés-elméletek és a motorozás iránt egyidejűleg vonzódók számára remek táptalajt biztosítanak a találgatásokhoz. Az köztudott, hogy a ’90-es évek végén, még a Hayabusa kapcsán a médiában a 200 mérföld/órás végsebesség körül kialakult mizéria miatt a gyártók önkéntesen megállapodtak egy 300 kilométer/órás elvi sebességhatárban. Egyetlen mai, utcai forgalomra tervezett, gyári állapotú motor sem mutat nagyobb sebességet ennél a tempónál, még ha valójában képes is lenne rá (az más lapra tartozik, hogy ekkor valójában 272-280-as sebességgel haladnak). A ZX-10 és a ZZR1400 adatai azt sejtetik, hogy a sebességre vonatkozó megállapodás mellett létezik egy kevésbé közismert, a csúcsteljesítményt kordában tartó egyezség is. Az 1352-ről 1441 köbcentiméterre növelt hengerűrtartalom és a 12:1-ről 12,7:1-re emelt kompresszió ennél jóval nagyobb teljesítményt is lehetővé tenne, még akkor is, ha figyelembe vesszük a szigorúbb környezetvédelmi normákat. Az már csak egy érdekes mellékszála a történetnek, hogy a médiában felbukkant egy kompresszoros feltöltőt bemutató Kawasaki szabadalmi igény. Persze ez a számháború már régen értelmetlen, de a világunk már csak ilyen. Mégis, sokkal fontosabb változásnak látom, hogy a masina vázát megerősítették, a lengővilla hosszát 10 milliméterrel megnyújtották (nem véletlenül hízott 9 kilogrammot az új modell!), a csúszókuplungot, a feljavított fékeket és felfüggesztést, no meg persze az elmúlt években divatossá vált elektronikai csomag (három különböző gyújtástérkép, kipörgésgátló, ride-by-wire) alkalmazását. Az esztétikai ráncfelvarrás már csak hab a tortán. ElolvasomThumbnail
Motoros vérszállítókA motorosokról élő kép a fejlett világban legalábbis ellentmondásos. A legtöbb országban az emberek már nem emlékeznek arra, hogy a kétkerekűek a közlekedés alappillérei voltak, amíg a gazdasági körülmények nem tették lehetővé az autók széles körben történő elterjedését. A gazdasági, társadalmi átalakulások nyomán a motorozás a világ ezen a részén többnyire hobbivá vált, az emberek pedig irigységből, félelemből vagy éppen néhány kirívóan megbotránkoztató stílusban közlekedő motoros miatt a kétkerékűeken közlekedőket nem szeretik. ElolvasomYoutube csatornaKategóriák
AjánlóHirdetés
Cimkék
Hirdetés
|
