Lehet, hogy egy Ducatiról szóló cikket a bajorokkal kezdeni szentségtörés, de van ettől nagyobb baj is a világban. Teszem ezt azért, mert furcsa analógiát vélek felfedezni a Ducati legújabb gyermeke és a BMW S1000RR között. A bajorok 2008-ban többé-kevésbé a nyilvánosság előtt végezték supersport motorjuk végtesztelését – már akkor lehetett hallani azokat a véleményeket, amelyek a literes BMW hivatalos elismerésekor végképp létjogosultságot nyertek: a bajorok egy japán motort építettek. Fogalmazzunk akárhogy, a Vierzilinderben idejekorán felismerték, hogy a tradicionális boxer kialakítás felett elszállt már az idő – legalábbis ami a versenysportot illeti. Volt ugyan egy (pontosabban négy) R1 jelzésű boxer sportmotor prototípusuk a ’90 évek elején, amelyeken urambocsá’ dezmodrónikus szelepvezérlés volt, azonban a bajorok a projektet jegelték, akkor mégsem építettek sportmotort. A sornégyes masina előtt a boxer konstrukció mégis versenypályára került, az endurance-ban indított HP2-t a BMW gyakorlatilag versenytapasztalatok gyűjtésé építette, komoly sportsikerek nem is születtek. Aztán persze jött az S1000RR, ami sok szempontból japánabb volt a japán motoroknál. Most a Ducati legújabb sportmotorjának, a 1199 Panigale erőforrásáról szóló infomercialjának kiadásakor, a technika bemutatásakor dejá vu érzésem van: az új olasz csúcstechnika ugyan megőriz néhány tradicionális elemet, de nagyon japános lett.

A lenti videóban elhangoznak a tömör kulcsüzenetek, amelyeket a sajtóanyagban kicsit bővebb lére eresztve ugyanúgy közölnek a bolognaiak. Ha egyetlen mondatban akarnánk összefoglalni a történetet, akkor azt mondhatnánk: az olaszok felvették a kesztyűt a sportmotorok számháborújában, korunk legradikálisabb erőforrását alkották meg. A 10’750-es fordulatnál mért 195 lóerős csúcsteljesítmény, a főtengely 8900-as percenkénti forgásánál jelentkező 132,8 newtonméteres nyomatékcsúcs a jelenlegi élmezőny élére, de legalábbis dobogóra juttatják a Superquadrót. Az olasz mérnökök a „szokásos” trükköt alkalmazták, a korábban beharangozott ultrarövid löketű konstrukciót valósították meg.

„Természetesen” megmaradt Fabio Taglioni szellemi hagyatéka, az L2-es kialakítás. A hengereket 6 fokkal hátrébb csavarták, az alsó henger így 21 fokkal emelkedik a vízszintes fölé. A rövidebb kialakítás lehetővé teszi, hogy a blokkot 32 milliméterrel előrébb tolják, ami jótékonyan hat a tengelyterhelésre. A Superquadro leginkább figyelemre méltó jellemzője mégiscsak a radikális belső méretezés. A furat 112, a löket pedig 60,8 milliméter, ezek aránya így 1,84:1. (Csak az összehasonlítás kedvéért: 1198 – 1,56; S1000RR – 1,61; R1 – 1,5; RSV4 – 1,49; ZX10 – 1,38; CBR – 1,38; GSX-R – 1,24.) Ez az arány kiemelkedő, ami részben magyarázat is az elméletileg rosszabb literteljesítményű kéthengeres konstrukció kimagasló adataira. Persze az olaszok néhány egyéb mérnöki nüansszal is rásegítettek a lóerők ilyen jelentős növelésére (az előd csak 170 lovas volt). Ilyen például a kartergáz nyomásának csökkentése, ami a dugók mozgását könnyíti meg. Ugyan a kompresszióról nem találtam adatot, de nyilván a 1198 12,7:1 sűrítési arányánál magasabb értéken dolgozik az új erőforrás. A dugattyúk átmérőjének növelését a szeleptányérok terjeszkedése is követte: a szívó oldalon a 43,5-ről 46,8 milliméterre, kipufogó oldalon pedig 34,5-ről 38,2 milliméterre növekedett a titán alkatrészek mérete. A légcsere hatékonyságának fenntartásáért még az ovális szívótorkok is felelősek, a kör-keresztmetszetre átszámított átmérő 63,9-ről 67,5 milliméterre nőtt.

Az olaszok továbbra is kényszervezérelt szelepeket alkalmaznak, néhány új és kevésbé új trükkel megfűszerezve. A magasabb fordulatszám indokolta precizitás és a nagyobb igénybevétel miatt a bolognaiak búcsút mondtak a vezérműtengelyek még 1979-ben bevezetett szíjhajtásának és azt két lánccal váltották ki. A szelepek mozgatásáért közvetlenül felelős himbák szuper-keményítésűek, és a repülőgép iparból származó felület-kezelést kaptak. Az indításkor a hengerekben egy szokatlan megoldással csökkentik a kompresszióból származó ellenállást. A kipufogó oldali tengelyeken egy-egy röpsúly található, amelyek alapjárati fordulat alatt visszahúzódnak, és egy bütykön keresztül minimálisan beemelik a szelepeket, így csökkentve a hengerekben a nyomást. Végső soron ez lehetővé teszi egy kisebb teljesítményű, könnyebb indítómotor és akkumulátor alkalmazását. A tömegcsökkentés más pontokon is tetten érhető, az új, nagyobb teljesítményhez illő váltó is könnyű darab. A falvastagság precíz méretezésével, a magnézium-ötvözetből készült deklik alkalmazásával összességében a bolognaiak a legjobb teljesítmény/tömeg arányú sorozatban gyártott erőforrást alkották meg.

A 195 lóerős teljesítmény, a 132,8 newtonméteres nyomatékcsúcs figyelemre méltó, azonban a tradíciók (egyelőre) részleges felrúgása, a csúcstechnika ötletes alkalmazása kissé keserédes ízűvé teszi a fejlesztést, és a keleti hatás érződik rajta. Az újszerű váz alkalmazása ráadásul további bonyodalmak forrása lehet. Akárhogy is, a hivatalos debütálásra már csak egy hónapot kell várnunk, a Ducati 1199 Panigale pedig ismerve az olaszok patriotizmusát várhatóan az EICMA legszebb motorja lesz.

Angliában az említett évben már tömegesen használta a rendőrség a lézeres mobil sebességmérő berendezéseket. Mint minden autós és motoros tudja, ezek akár két kilométerre levő mozgó járművet is képesek lemérni. A történet szinte szapanoperába illik, bár könnyen végződhetett volna nagyon komoly tragédiával is.

Az North-Bervick mellett elhaladó A1-es gyorsforgalmi úton végzett sebességmérést két szolgálatban levő rendőr. Elégedettek voltak, nagyon sok volt aznap az autó és a motor a tengerparti úton, és igazán komoly fogásokat örökíthettek meg állványra helyezett mobil radarjukkal és kamerájukkal. Egyszer csak azonban a műszer 300 mérföld/órás (480 kilométer/óra) sebességre ugrott, majd hibaüzenettel megállt. De annyira, hogy a RESET gombra sem reagált – úgy ahogy volt, tönkrement. Így a mérés aznapra befejeződött. Később a memória vizsgálatából kiderült, hogy a radar egy, az Északi tenger felett alacsony repülési gyakorlatot végző Tornado típusú vadászgépet fogott be. Így a Yard informálódási céllal megkérdezte a légierőt, a Royal Air Force-t, hogy mi is történt valójában. A válasz sokkoló volt…

„Köszönjük megkeresésüket, így tisztán látjuk az aznapi incidens okát. A repülési gyakorlaton levő Tornado vadászgép fedélzeti elhárító rendszere ellenséges radarként azonosította be az Önök berendezését a befogott jelek alapján, és azonnal blokkoló jeleket küldött annak irányába. Az önvédelmi rendszer részeként a szárnyak alatti éles levegő-föld rakéta azonnal ráállt a célpontra és automatikusan indult volna, ha a gép holland pilótája nem reagál nagyon gyorsan és helyesen, és bírálja felül az önvédelmi rendszer riasztását.”

Azért az elég nagy port kavart volna, ha szétdurrantják az A1-es utat rendőrökkel és csúcsforgalommal együtt, nem? Ugyanakkor itt a tuti megoldás a radarok blokkolására: valahogy telepítsük a járművünkbe a Tornado fedélzeti rendszerét, és kész is…

A motorozás örömét legjobban az utakon élhetjük át. Talán ez az oka, hogy nem igazán terjedtek el a „motoros helyek”. Persze nagyobb kluboknak van saját klubhelysége, helyi társaságoknak szokásos találkozóhelye, és a népszerű kirándulóhelyek környékén gyakoriak a „Bikers Welcome” táblák. Mindenesetre ezek nem széles körben ismertek. Ha meg kellene nevezni a motorosok fontos helyeit, jóval inkább a versenypályák jutnak az ember eszébe. No meg az Ace Café.

Részlet a Leather boys című filmből – a kultusz filmvásznon megörökített formája…

A helyet 1938-ban nyitották meg, egy úti kávézó volt a londoni Északi Körgyűrű mellett. A megnyitást követően a szolgátatások köre kibővült, szervíz és benzinkút nyílt a café szomszédságában. A kávézót a második világháborúban a németek lebombázták a közeli Willesden rendező-pályaudvar elleni támadás során, de 1949-ben újjáépítették. A non-stop nyitva tartás sok fiatalt és motorost vonzott. A brit motorkerékpár fénykorában, az ötvenes és hatvanas években a hely kultikus jelentőségű lett, a londoni motoros élet, a Rockerek központjává avanzsált – megtestesítette ugyanis az amerikai outlaw irányzat európai megfelelőjét, ahová kispolgárok nem merészkedtek. Az Ace Café egyben stílusteremtő is lett, az egy dal erejéig, vagyis a kávézótól a következő kávézóig tartó versenyekre felkészített gépek egy önálló motorépítési ágat hoztak létre, amely néhány éve újra egyre növekvő népszerűségnek örvend.

Újkori polgárpukkasztás

A közkedvelt találkozóhely népszerűsége azonban csökkent, a társadalmi és gazdasági változásokkal a régi fényét elvesztette, s 1969-ben bezárta kapuit. Csupán benzinkútként, a kávézó maga pedig fogadóirodaként, később pedig gumis műhelyként működött tovább. Bő két évtizeddel a bezárás után azonban a kávéház újra a motorosok figyelmének központjába került. Az Ace Café felélesztéséért közvetlenül Mark Wilsmore a felelős, aki eredetileg egy évenkénti megemlékezést akart szervezni. Az 1994 szeptember 4-én megtartott Ace Days keretében körülbelül 12’000 motoros látogatott el az egykori kávézóhoz, hogy emléket állítsanak a bezárás 25. évfordulójának. A kilencvenes években újra növekedésnek induló brit motoros világban pedig nem kellett sokáig várni az újbóli megnyitásra sem. Bár 1997-ben az Ace Café újra működni kezdett, mégis a teljes átépítés utáni, 2001-es megnyitást tartják a jelenlegi intézmény születési évének.

Ezt az évfordulót most egy jubileumi motorral, az Ace 675CR-rel ünnepli az Ace Café. A Triumph alkatrészekre specializálódott Jack Lilley 10 darab Street Triple-t épített át, a számozott példányok az egykori café racereket idézik. Az egyedi fényezésen túl számos technikai átalakítás is történt, amelyek persze inkább a stílusról szólnak. Az állítható LSL lábtartók, a csutkakormány, a markolatok- és karok, a fékolaj-tartályok és a bukógombák mellett a leglátványosabb elemek a gyönyörű héthüvelykes lámpa és az Arrow végdobokig érő kipufogó-bandázs. A masinákért magas összeget kell fizetni: míg a gyári Street Triple-ért 6’849 fontot kér a gyártó, az átalakított gépek ára 12’999 font – persze ebben benne foglaltatik egy darabka legenda is…

Pontosan egy hónapja jöttek az első információk arról, hogy a zöldek megújítják legnagyobb sporttúra gépüket a ZZR-1400-at (amerikai nevén ZX-14R-t). A hivatalos premier napja 2011. október 10-e, most pedig érkezett néhány fotó és kedvcsináló videó.

A lényeg talán a fotókon van, amelyeken a motorblokk és a váz látható. Nos, ezek alapján nem minden fenékig tejfel a típus rajongói számára, ugyanis a képen levő teherviselő elem nem tér el a jelenlegi modellétől – legalább is ami ebből szögből megfigyelhető belőle.

A motorblokkon ezzel szemben felfedezhető némi módosítás. Az elmúlt hónapban kicsit módosult a vélelmezett lökettérfogat: az eddigi 1352 köbcentiméter helyett 1440-re várlák a ZZR-t. A friss fotó alapján úgy tűnik, a blokk elején elhelyeztek egy új olajozási rendszert, hogy a dugattyúk alsó felét is hűteni tudják. Erre nyilvánvalóan a megnövekedett csúcsteljesítmény miatt van szükség: abban minden forrás egyetért, hogy 200 lóerő feletti lesz a bűvös szám.

Aki pedig nem bírja ki a hátralévő néhány napot, a Kawasaki hivatalos oldalán levő videókkal csillapíthatja éhségét.

Nyílt titok, hogy a tavaly Milánóban Concept C-ként bemutatott robogótanulmányt egy piacérett modell követi az idei kiállításon. A korábban megjelent „kémfotók” után ez a videó az új modell marketingjének következő, divatos fázisa.

Mindenféle előzmény nélkül bukkant fel a hír a szaksajtóban a Ducati igáslovának, a Monster modellcsalád egy új tagjának érkezéséről. A típus microsite-ja egy letakart masina képével, az október 20-i dátummal és a leleplezés helyszínével fogadja a látogatókat. További információk nem állnak rendelkezésre, azonban a fentiek alapján az eddigi, mondhatni szokásos modellbevezetéseket figyelembe véve nem kell túl nagy fantázia, hogy egy ázsiai Monster érkezésének képe villanjon fel előttünk.

A gyönyörű októberi időben sokan érezték úgy, hogy talán ebben az évben ez az utolsó lehetőség az ideális körülmények közötti motorozásra, ezért ezres számot meghaladó motor gyűlt össze a hegytetőn. Nagyon eklektikus az összetétel itt mindig, mégis szépen megvan mindenki a másikkal. A hagyományon alapuló szerveződés megint pontos indulással kezdődött és meglehetősen kacifántos útvonalon, jó egy órányi motorozást követően Szentendrén ért véget. Hangoskodó motorok voltak, de olyan, aki nem figyelt volna a többiekre és a biztonságra, szerencsére nem.

Voltak azonban a hagyományoktól eltérően olyan csinos lányok, akik egy új motoros kvízjátékra invitálták a résztvevőket szórólapokkal. Sőt, ezt a tevékenységüket biztosítós logóval ellátott protektoros kabátjaikban még menet közben is folytatták: aki utassal motorozott, ott a hátsó ülésen helyet foglalót célozták meg az anyaggal (persze ők is ugyanígy foglaltak helyet, nem vezettek).

A most induló, és a tervek szerint folyamatosan zajló játék egyik célja, hogy a holtszezonban is frissen tarthassák a motorosok elméleti tudásukat, vagy akár fejlesszék is azt. Persze egy játék akkor jó, ha nyerni is lehet vele. Itt pedig erre van lehetőség, hiszen a névadó szponzorok jóvoltábal motorbiztosítással és motoros felszereléssel kapcsolatos egészen komoly nyeremények is várnak az okos és szerencsés kvízelőkre.

A kvízjátékkal megszerzett tudást pedig majd átültethetjük a gyakorlatba, amint megjelennek a tavaszi nap első sugarai. Úgyhogy hajrá, cél a motoroskviz.hu és a nyeremények!

A belépőmodelleknek mindig is hányatatott sorsuk van. Egy nagynevű gyártó legkisebb modelljével szemben támasztott követelmények talán még komolyabbak, mint amivel a nagyobb típusok szembesülnek. Egyrészt fel kell mutatni valamit a márka imidzséből, hozni kell a megszokott minőséget, ugyanakkor viszonylag olcsónak, költséghatékonynak is kell lenniük. No meg persze önmagukban jó motornak és kategóriájukban is meghatározónak! Bonyolult problémarendszer, lássuk be.

A BMW ezekkel a ellentmondó követelményekkel a tavaly revitalizált G650GS-en keresztül szembesült. A sors furcsa iróniája, hogy Mackó éppen csak tesztelhette a 2011-es modellt, máris itt egy újabb változat, a Sertão. Ugyan az egyhengeres 650-es blokkal számos, többé-kevésbé sikeres alváltozat is készült régebben, de mégiscsak a „nagy GS” kapcsán emlékszünk „utcai” illetve „terepre szánt” változatokra. Nyilván marketinges szempontból nem szerencsés a márka egyik büszkeségének nevét a legkisebb típus egy új variációján is alkalmazni, főleg úgy, hogy nincs akkora különbség a két változat között, mint ami az R1200 GS és GS Advanture modellek esetében. Akárhogy is, a Brazília távoli területeiről elnevezett masina egy valóban ígéretes alváltozat, ami sokak figyelmére megalapozottan érdemes.

A lényegi különbségek:
  – megnövelt rugóutak
  – 21-es első kerék
  – drótküllős, könnyűfém abroncsú kerekek
  – alumínium blokkvédő
  – hosszabb első sárvédő
  – kézvédők
  – magasabb plexi
  – opcionális, kikapcsolható ABS.

Mint látható, a különbségek listája viszonylag szerény, ám annál fontosabb elemeket tartalmaz, még akkor is, ha nem is vesszük figyelembe a kék-fehér márkától szokásos töménytelen számú kiegészítő felszerelést. Nyilván ez a masina is kissé túlsúlyos egy kompromisszummentes, kiadós sárdagasztáshoz, azonban a gépsárkány ezen formájában igazán „életszagú”, a klasszikus értelemben vett endurózást felelevenítő konstrukció benyomását kelti. Meg hát ugye bajor, meg hát ugye „GS”… Az értékesítéssel kapcsolatos információk, a motor ára, illetve a forgalmazás kezdete egyelőre nem ismert, de nyilván ezek a részletek is hamarosan kiderülnek.

Sokak szerint a manapság divatos és egyre több vásárlót vonzó óriás túraendurók jóval inkább túramotorok, amelyek valójában csak nevükben endurók, terepképességük legalábbis vitatható. Nyilvánvalónak tűnik, hogy ha simán csak terepezésről van szó, akkor egy könnyű krosszmotor sokkal inkább ideálisnak tűnik, mint ezek a nagyvasak. Azonban más a helyzet, ha nem csak egy vasárnapi sárdagasztó örömmotorozásról van szó, hanem egy komolyabb táv megtételéről. A megfelelő kompromisszum megtalálása a hétköznapokban sem könnyű, de egy versenyen talán még nehezebb.

A ma elstartoló és szombatig tartó Pharaon’s Rallyn mindenesetre egy nem mindennapi „csoda” történik: a Yamaha XT750Z Super Tenerének kettő évtizeddel ezelőtti sikereit idéző visszatérést láthatunk. A Yamaha tavaly bemutatatta a jelenkori Super Teneré World Crosser koncepcióját, aminek utóéletéről is olvashattunk már. A Pharaon’s Rallyra készült átalakítás kevésbé tetszetős, azonban vélhetően sokkal terepképesebb. Ugyan leírást a verseny szabályinak megfelelő átalakításról nem találtam, de a képekből így is leszűrhető némi tanulság. Az egész motor külseje megnyirbáltnak tűnik, nyilvánvalóan a minél kisebb tömeg elérése volt a cél. A teljes hátsó szekció átalakult, a verseny megpróbáltatásait jobban bíró rugózó elemek kerültek beépítésre. Terepezésre termett Excel kerekek és rájuk illő bütykös gumik, Akrapovič kipufogó, könnyített fékek, no meg egy masszív blokkvédő teszik teljessé a látványosabb átalakítások listáját. A motort Francesco Catanese fogja Egyiptom homokjában vezetni 2700 kilométeren keresztül. Az olasz versenyző márciusban tesztelte a gépet Marokkóban, és éppen csak felépült egy nyáron szerzett csuklósérülésből. Remélhetőleg ez nem fogja negatívan befolyásolni eredményét. A verseny alakulását, az olasz küzdelmét a Yamaha Italia facebook oldalán követhetjük nyomon.