Különösebb újdonságot a gép igazából nem jelent, hiszen már a két hete kiadott első fotókból is rengeteg következtetést le lehetett vonni, illetve a kiszivárogtatott, nem hivatalos információk is részletesen leírták motor technikai jellemzőit. A beharangozott 132 lóerős csúcsteljesítmény nem csak csali volt, tényleg ennyit tud a masina.

Ha azt utóbbi időben nem motoroztam volna sokat városban, a szokásos reggeli és délutáni csúcsban, azt gondolnám, hogy a RiderScan alapvetően csak egy ugyanolyan „hasznos is, meg nem is”, „motorosnak minden kacat eladható” alapon készített termék, amire már számos példát láthattunk. Az eszköz tulajdonképpen egy domború gömbtükör motoros változata, a járművezetés egyik tipikus problémájában segít, a holttérben lévő másik jármű elkerülésében, a belátott hátsó tér nagyságának növelésében.

Nem tudom, tudatos volt-e az időzítés vagy sem, mindenesetre a Honda hétvégi modellbemutatója után tegnap a Yamaha közzétette a Ben Spies-szel forgatott új R1 reklámfilmjét. Miután először megnéztem a videót, fogtam a fejem a fájdalomtól: ha valaki komolyan veszi azt mint reklámot, az csak tragikus borzalmak elé néz. Másodjára viszont már élvezhető is – kellő humorral.

Ha csak a tényeket nézzük végül is nem lenne rossz az elgondolás, hiszen adott a megújult R1, amely jubileumi fényezésével igazán gyönyörű. Adott Ben Spies, aki a motor előző generációjával superbike világbajnok lett, tavaly az év újoncának választották a GP-ben, idén pedig az egyik gyári motort terelgeti a pályákon (klisé #1). A pályanap kezdetén a biztonsági felkészítést természetesen unja a bajnok (#2), majd a pályán, utolsó helyről indulva fantasztikus motorozással az élre tör (#3). Itt jegyezném meg, hogy ez a rész önmagában is megállja a helyét, olyan jól lett fényképezve. Az etap után természetes főhősünk elégedetten értékeli teljesítményét (#4), majd az eredményt elismerő, méltató társaknak (#5) elmondja az Üzenetet: az új terméket dicséri (#6). Végül a bajnok a hátsó kerék kipörgetésével (…) elindul, és „elautózik a napba” (#7). Ezt a forgatókönyvet olvasva egy borzalmas ZS-kategóriás reklámfilmet várhatunk. Bizonyos értelemben a videó egyébként az, de nyilván erre a készítők is rájátszottak.

Valószínűleg a film költségvetése nem volt túl alacsony, nyilván lehetett volna egy csillogó-villogó reklámot is készíteni belőle. Akármilyen gondban van is a Yamaha, van az az összeg, vannak azok a lehetőségek, amik a nem túl szószátyár, köztudottan teszek-a-világra hozzáállású Spies-t is őszinte mosolyra késztetnék. Kérdés, hogy az mennyire lett volna hiteles. A nevetés mindenesetre megfelelő eszköz egy reklámban, márpedig ez a fanyar, akasztófa-humort idéző alkotás annyi borzalmas, hogy már tényleg kifejezetten vicces.

Néhány éve egy Suzuki-tulajdonos ismerősöm megjegyezte: nem érti, a Honda hogy engedhet meg magának egy ilyen unalmas palettát. Igaz ami igaz, a 2000-es évek közepére nem volt túl sok izgalom a felhozatalban. Ugyan „minden” igényre megvolt az aranyszárnyas válasz, azonban a kínálat nem volt igazán vérpezsdítő, ment minden a régi kerékvágásban. Persze adódik a kérdés, hogy egy jól működő dolgon minek változtatni. Mindenesetre a Honda is valami hasonló következtetésre juthatott, a változó trendeknek megfelelően úrias tempóban nekifogott a vérfrissítésnek. A régi 900-as Hornet után megérkezett a CB1000R, piacra került a Fury, megérkezett a régen várt VFR1200, s megújult a CBF1000 is, hogy csak a legfontosabbakat említsük. Tavaly kisebb-nagyobb meglepetésként érkezett a Crosstourer és a Crosscountry tanulmány. A DN-01 mérsékelt sikere miatt sokan egy új, innovatív maxirobogót vártak a Hondától, a tavalyi EICMA-n végre valami kézzelfogható is előkerült ebben a témában.

Nyilván egy új masina érkezése mindig várakozásokkal teli, de talán még érdekesebb a hír azon része, ami a technikai tartalomról szól. Az aranyszárnyas márka mérnökei ugyanis egy új erőforrást fejlesztettek, egy 700 (khm, 670) köbcentiméteres sorkettes konstrukcióról szól a Honda nyilatkozata. A mérnökök egy takarékos, a hétköznapokban jól használható motort kívántak létrehozni, állításuk szerint az 500-700-as sportos kategóriához képest 40%-kal alacsonyabb fogyasztású (3,7 l/100 km) erőforrást alkottak, amelyhez egy hagyományos hatfokozatú, vagy éppen egy második generációs, egyszerűsített duplakuplungos váltójuk is hozzákapcsolható.

A Honda elképzelése szerint a vásárlók jelentős része egyre kevésbé az extravagáns teljesítményt keresi a motorokban, jóval inkább a mindennapi használhatóságot, könnyű kezelhetőséget részesíti előnyben. A hangsúly áthelyezésével szükség volt egy erőforrásra, ami ennek a célnak megfelel. Az új sorkettes konstrukció jóval inkább a nyomatékra, az ideális teljesítmény-leadásra koncentrál, semmint a csúcsteljesítményre. A jelenleg ismert adatok (73 milliméteres furat, 80-as löket, 270 fokos elékelésű főtengely) előre vetítik egy sokak által valószínűleg unalmasnak tekintett, ugyanakkor a mindennapokban jól teljesítő sorkettes erőforrás képét.

A konstrukció egyik érdekessége, hogy a hengersor 62 fokban előre dől, ami szélesíti a beépítés lehetőségeit. A korábbi maxirobogók mellett ugyanakkor ebben a formában az erőforrás még egy „valódi” motorba is beépíthető, a Honda nyilatkozata is ezt erősíti meg. A tavalyi Mid koncepcióból alkotott, hivatalosan Integrának nevezett modellel együtt az aranyszárnyasok összesen három, ezzel az erőforrással készült motort visznek el Milánóba – korábbi pletykák szerint egy középkategóriás csupasz motort sem alaptalan várni. Az idei EICMA a válság ellenére egyre izgalmasabbnak tűnik!

A jó egy hónapja Hong Kongból világkörüli útra indult, az új CBR-t ábrázoló kiszivárogtatott képek azt engedték sejtetni, hogy jelentős változást nem várhatunk a Honda sportmotorjának legújabb inkarnációjától. A hétvégén hivatalosan is bemutatták a 2012-es modellévre tervezett gépet, rögtön két helyen is (az imolai superbike hétvége illetve a le mans-i endurance verseny egyik sajtóeseménye volt a kettős bemutató) – amit korábban sejtettünk, most bizonyossá vált: jelentős módosítás, illetve újratervezett technikai tartalom nem rejlik az idomok alatt.

A meglepetés tehát elmaradt, bár a jelenlegi világgazdasági helyzetben, a tavaszi japán földrengés után ezen sok csodálkoznivaló nincs. Mindenesetre szomorú, hogy a Honda kénytelen egy ilyen modellel ünnepelni a típus 20 éves jubileumát. Akárcsak a 60-as évek legvégén a CB750, majd 1987-ben a CBR600F, a CBR900RR 1992-ben forradalmasította a motorozásról alkotott képünket. A tömegével és kezelhetőségével kisebb testvérét időző masina gyökeresen átalakította a csúcsmotorokról kialakult elképzeléseket. Ugyan a húsz éve kiadott gép legnagyobb teljesítménye elmaradt kortársaitól, de könnyedségével a kanyarokban behozta lemaradását, és a felsőkategóriás sportmotorok új etalonja lett.

A CBR1000RR utolsó jelentős technikai frissítése a 2008-as modellévben történt, az átalakított műszaki tartalom mellé egy teljesen új, először sokakat megosztó fizimiskát is kapott. Az új modell legszembetűnőbb módosítása pontosan a külsőt érinti: bár formájában nem változott, a helyenként élesebb vonalak a 2000-es évek eleji modelleket idézik, amennyiben a megjelenés agresszívabb mivoltáról beszélünk. Az idomok átalakítása persze nem pusztán esztétikai célzatú, a tervezők csökkentették a légellenállást, javították a hűtést egy ál-spoilerrel, illetve a vezető komfortérzetét növelték az idomok alól kivezetett hideg levegővel. Ugyanez elmondható a kerekekről is. A korábbi egyszerű 3 küllős aluöntvényeket lecserélték 12 küllősekre. Az esztétikusabb, olaszos megjelenésű Y szárak egyúttal növelik az alkatrész merevségét.

A módosítások további listája hasonló, apróbb finomításokat tartalmaz. Manapság a modellfrissítések egyik szlogenje az injektortérkép átírása, ez jelen esetben is megtörtént. Ugyan saját ligájában a 178 lóerős csúcsteljesítmény már csak a középmezőnybe elég, azonban a mérnökök nem ezt az értéket tornázták fel, hanem az alacsony fordulatszám tartományban javították a gázreakciót. Szintén az elektronikát érintő módosítás az LCD kijelző átalakítása és az opcionális C-ABS rendszer finomítása.

A legkomolyabb módosítás talán a masina futóművének rugózó elemeit érinti. A korábbi híreknek megfelelően a gép megkapta a Showa nagydugós teleszkópjait. A korszerű alkatrészek alkalmazása utcai motoron nem forradalmi tett, a GSX-R1000 utolsó változatán is megtalálható ez a technológia, azonban a hátsó rugóstag más lapra tartozik. Utcai homologizációval rendelkező motoron most először alkalmaznak versenysportból származó kettős felépítésű központi egységet. A szelepek nélküli szerkezet a technikai leírás szerint finomabb működésű és pontosabb visszajelzéseket ad. Ez nyilván kigyorsításokkor kap fontos szerepet – határon motorozva…

A bemutató megtörtént, a technikai adatok lassan olvashatók lesznek a Honda hivatalosa honlapjain, az informercialok megtekinthetők a videómegosztókon. Marad a kérdés, hogy mikor fogja az aranyszárnyas márka „érdemben” frissíteni a modellt. Ágazati pletykák már korábban emlegették a V4-es Honda sportmotorok visszatérésének lehetőségét, azonban a jelenlegi helyzetben ennek sem túl nagy a valószínűsége.

Minden csinnadratta nélkül, szépen felsorakoztatták a jövő év újdonságait a Neszmélyi közben levő Harley-Davidson Budapest udvarán egy rövid sajtótájékoztatóra. Jelen volt a Sportster családból az XL883N Iron, az XL1200C Custom és az XL1200X Forty-Eight, a Dyna FLD Switchback 103 két példánya is, valamint egy csodaszép Softail Deluxe FLSTN 103.

Közülük is kiemelkedő jelentőséggel bír a Dyna Switchback, hiszen ebben a gépben egyesítették az elmúlt évek összes harleys innovációját: a Can-Bus elektromos rendszert, a blokkolásgátlós féket, a 103 köbinches V2-es hajtóművet, a hatsebességes váltót. Mindezen felül a motor újdonsága és egyedisége abban is megnyilvánul, hogy szó szerint (bemutatták és mértük!) 30 másodperc alatt alakítható plexis-dobozos túramotorból meztelen krúzolóvá és vissza. Mindezt pedig nem egy felső-kategóriás modellben hozta össze a Harley, hanem egy, a márkához képest egészen kedvező árfekvésű típusban.

Mindezt csak tetézi, hogy ez az újdonság minden érdeklődő által kipróbálható! Holnap egy, a mainál lényegesen nagyobb összejövetelt terveznek a szalonban színpadi produkciókkal, bográcsozással és természetesen motoros felvonulással együtt. Akit tehát csábítanak a legendás amerikai vasak, annak feltétlenül ott a helye 12 órától a Neszmélyi köz 3 alatt! (Jövő héten hozzánk is megérkezik a motor egy rövid tesztelésre.)

A továbbiakban pedig jöjjön néhány szép részlet a bemutatott modellekről.

Az Onroadnak ugyan nem fő profilja a motorsport napi aktualitásainak nyomon követése, olvasóink között azonban minden bizonnyal akadnak, akik a csúcskategóriás gyorsasági versenyek rajongói táborát erősítik. A közelmúltban kezdték vetíteni Mark Neale dokumentumfilmjét a 2010-es motoGP világbajnoki szezonjáról „Fastest” (azaz „Leggyorsabb”) címmel – Európában éppen a napokban, szeptember 20-án.

Az angol nyelven Ewan McGregor által narrált alkotás bemutatja azt a szezont, amikor Valentino Rossi megpróbálta megszerezni nyolcadik királykategóriás világbajnoki címét, a feltörekvő fiatalok (elsősorban saját márkatársa, Jorge Lorenzo) és rettenetes mugelloi bukása-sérülése azonban megakadályozták ebben.

Számos olyan felvételt tartalmaz a dokumentumfilm, amelyeket soha sehol nem láthattunk korábban, többek között részletesen foglalkozik Rossi 41 napos visszatérésével, hogyan ült a legenda még bottal a kezében újra versenymotorra. Végül pedig természetesen hogyan búcsúzott a Yamahától és szerződött a Ducatihoz.

A filmről további információkat annak hivatalos weboldalán lehet megtudni, illetve itt több részlet is megtekinthető belőle – többek között az azt jelenleg vetítő országok és mozik listája is.

(Magamban csak azon gondolkoztam, ha a 2011-es szezont is Rossi főszereplésével kívánja majd feldolgozni a szerző, mi lesz a címe?)

Nyakunkon az ősz, hamarosan kezdődik az EICMA, ilyenkor szaporodnak az új motorokról szóló hírek, a kiszivárogtatott információk, képek, esetleg a videó-felvételek száma növekszik látványosan. Persze a válság hatására csökkenő eladások és fejlesztések mellett sok igazi újdonságot nem láthatunk, illetve már jó előre lehet tudni az esetleges új típusok érkezéséről. Az MV Agusta azonban kurtán-furcsán már most kiadta a csupasz zászlóshajójának, a Brutale 1090RR-nek egy lebutított változatát.

Ironikusan azt is mondhatnánk, hogy a legnagyobb módosítás az egyik R elhagyása volt, de persze a dolog nem ilyen egyszerű. A tényleges változások listája mindenesetre nem túl hosszú. Ugyan az erőforrás alapvetően változatlan, de a gyújtásvezérlés új (10’600 helyett 10’300-nál érkezik a maximális, 144 lóerős teljesítmény), és az elektronika most már magában foglal egy 8 fokozatú kipörgésgátlót is. A hagyományos acél csőváz kissé átalakult, a 920-hoz hasonlóan a váz egyes elemei alumíniumból készülnek. A futómű rugózó elemei az elődön is használt 50 milliméteres Marzocchi teleszkópok és Sachs központi rugóstag, amelyeket speciálisan a típushoz szelepeztek. Talán a leglátványosabb különbség, hogy a korábbi Brembo monoblokk féknyergek a korábbi, kevésbé drága változatoknak adták át helyüket. Nyilván ez költségmegtakarítást jelent, de nem magyarázat arra, hogy a masina ára hogyan csökkenhetett oly mértékben, mint ahogy az történt. Az új 1090R európai ára 13’990 euró lesz, ami nagyságrendileg 30 százalékkal alacsonyabb az elődmodellhez képest. Nyilván a háttérben a piaci trendeket, illetve a MV Agusta anyagi helyzetét kell keresnünk. A fehér, fekete vagy vörös színben rendelhető motorok első példányait az olaszok még október végén leszállítják a vásárlóknak. A korai bemutatásnak és piacra dobásnak pedig van egy reménykeltő üzenete is: valószínűleg a család legújabb tagját már az idei EICMA-n láthatjuk.
 

A Ducati legújabb sportmotorjának érkezését tavaly nyár óta várja a motoros világ. A cég hivatalosan a suberbike világbajnokságból történő kivonulásakor említette először az új ultrarövid löketű gép érkezését, idén pedig a tesztelések alatt számos kémfotó született. A tegnapi nap során az olasz motorgyártó hivatalosan is bejelentette az új masina elnevezését: 1199 Panigale (kiejtés: pánigále, hangsúly a „gá”-n). Az elnevezés nem a közeli szappangyárra, hanem arra a városrészre utal, ahol maga a Ducati gyár áll (Borgo Panigale 1937 előtt önálló település volt). Az elnevezés mellett az olaszok kiadták az első, modellhez kapcsolódó videót, de mivel ez csak egy teaser, sok minden nem derül ki belőle. A műszaki adatokra is várni kell, bár a tengerentúlról származó pletykák szerint a masina 195 lóerős csúcsteljesítménnyel és 179 kilogrammos menetkész tömeggel fog rendelkezni – ez alapján a korábbi, szaksajtóban emlegetett Xtreme elnevezés nem is volt alaptalan.

A bevezetés üteme kicsit szokatlan, de az olaszok ehhez is tudtak filozófiát gyártani. A 1199 jövőre csak a superstock bajnokságban indul, a jóval nyíltabb superbike kategóriában pedig 2013-tól vesz részt. Az indoklás szerint a versenyképesség érdekében a kevesebb megszorítással rendelkező superbike technikai szintjének eléréséhez még további fejlesztések szükségesek, illetve a bolognaiak időt kívánnak hagyni az új motort alkalmazó csapatoknak a felkészülésre. Nyilván ebben az anyagi szempontok is szerepet játszanak: a jelenlegi modell vételára (piactól függően) bő 2-2,5-szerese a japán konkurencia árszintjének, korábbi pletykák pedig az vizionálták, hogy az alkalmazott technika miatt az újdonság még ducatis mércével is drága lesz. Nyilván ez a magyarországi vásárlóközönség nagyságát kevésbé fogja befolyásolni.

Akárhogy is, a részletek hamarosan kiderülnek, a hivatalos bemutatóra novemberben, az EICMA-n fog sor kerülni. Ironikus kérdés, hogy vajon azt a bizonyos leplet a tesztelésben is aktívan részt vevő Bayliss, vagy a Ducati sztárversenyzője, Rossi lebbenti-e majd fel.

Az oregoni Portlandben működik a Daniel Kim által alapított és vezetett kis cég, amely két forradalmi járművel rukkolt elő. Egyikük egy olyan fedett robogó, amelyet lehetetlen felborítani. Tehát eleven cáfolata annak a mondásnak, miszerint aminek két kereke van, az előbb-utóbb el is fog dőlni. Mindezt támasztókerekek és egyéb hókuszpókuszok nélkül éri el a C-1 névre keresztelt jármű. Dan Kim szerint a motorkerékpár-iparban igazán forradalmi (a járművek felépítését érintő) változás nem történt az elmúlt 50-60 évben, így éppen eljött ennek az ideje.

A stabilitás titka egy olyan giroszkopikus rendszer, amely bizonyos dőlésszögig engedi kibillenni a motort, majd visszahozza függőlegesbe. Ehhez a jármű belsejében elhelyezett ellensúlyokat használja. Így támasz nélkül tud megállni akkor is, ha csak parkolunk vele, de egy oldalirányú, autóval történő ütközés után is egyenesbe kerül a sordródást követően.

Mindezt tetézendő még burkolt is, így mostoha időjárás esetén sem ázunk-fázunk a fedélzetén. A környezetvédelem érdekében pedig tisztán elektromos hajtású. Menetdinamikailag teljesen alkalmas a forgalom ritmusának könnyed tartására: 100-as tempóra 6-8 másodperc között gyorsul, az egy töltéssel megtehető távolságot pedig 240 kilométerre prognosztizálja a gyártó.

A motorok és autók furcsa keresztezése mindenesetre érdekes vezetéstechnikát kívánhat, hiszen úgy ülünk, mint egy autóban, kormánykerékkel irányítjuk, de a kanyarvételhez nagyobb sebességnél nyilván ellenkormányzásra van szükség. Tehát minden bizonnyal nem árt kicsit képezni a leendő tulajdonosokat, akik nagyságrendileg 16’000 dollárért, vagyis mintegy 3,4 millió forintért vihetik haza a C-1-est. Viszont nem tudnak elesni vele, nem ragadnak be a dugóban és nem szennyezik a környezetet. Az Egyesült Államokban szerintem zabálni fogják, ha piacra kerül.

Érdemes kicsit böngészni a Lit Motors honlapját, akad ott egyéb érdekesség is!