Ha hihetünk a képnek, akkor az angolok sportmotorja hamarosan egy újabb jelentős frissítés elé néz. A 2006-ban kiadott modell (bár a sportmotorok elitklubjához tartozik) nem követte a japán konkurencia gyakorlatát, komoly változásokon nem esett át az elmúlt években. Egyetlen érdemi modellfrissítésére 2009-ben került sor, ekkor a beépített teleszkópokat illetve fékeket cserélték le az angolok. Az erőforrás és a nyomatékváltó azonban változatlan maradt, bár a masina az új gyújtástérképnek hála egy lóerővel erősebb lett.

Néhány hete jelent meg az első hír a motor megújulásáról, amelyet néhány rossz minőségű fényképpel támasztott alá az MCN. A fent látható, első értékelhető kép egy motoros fórumon látott napvilágot először, további információk nélkül. Mindenesetre a kép alapján úgy tűnik, az angolok áttervezték a kipufogórendszert, az alul elhelyezett dob miatt pedig a hátsó segédváz is megújult. Új a lengőkar, és az idomok is minimális eltérést mutatnak. A váz látható része azonban változatlannak tűnik. Az erőforrást érintő módosításokat korai volna megtárgyalni, annak ellenére, hogy a kuplungkosár deklije és a főtengely fedele sem egyezik a jelenlegi modellével. A hamarosan piacra lépő MV Agusta F3 nyilván fejlesztésre sarkallta az angol mérnököket. Egyelőre több információ nem áll rendelkezésre, de a konkurencia terveit figyelembe véve elképzelhető, hogy a motort már az idei EICMA-n bemutatják az angolok.

Teljesen felesleges azon vitázni, hogy van-e értelme ennek a kategóriának, vagy hogy mire jó. Ezek a motorok olyanok, mint a Mount Everest, „ott vannak”. A 90-es évek elején a Kawasaki ZZR1100 sokak számára maga volt a csúcsmotor: gyönyörű megjelenés, óriási teljesítmény. A zöldek azonban nem jeleskedtek a masina korszerűsítésében. Volt ugyan egy 1200-as változat, azonban kétségtelen, hogy a megamotorok koronázatlan királya a Suzuki Hayabusa lett hosszú időn keresztül. Az 1999 óta tartó egyeduralom azonban 2006-ban véget ért, színre lépett a Kawasaki ZZR1400. Sokak szerint a trónért folytatott küzdelem nem dőlt el még a Hayabusa 2008-as modellfrissítése után sem. A hypersportok küzdelme azonban jövőre újabb forduló elé néz.

Még a nyáron érkeztek a hírek, miszerint a Kawasaki megújítja a csúcsmodelljét, bár akkor részletek nem álltak rendelkezésre. A világot átszelő internetnek hála azonban ma már okosabbak vagyunk. Október 10-én mutatják be a zöldek a legerősebb Ninját, a kiadott figyelemfelkeltő videók mellett pedig a japán Young Machine magazin jóvoltából néhány részletre már most fény derült. A jelenlegi 1352 köbcentiméteres hengerűrtartalom 1429-re növekszik, a kétszáz lóerős teljesítmény pedig borítékolható. A biztonságot szolgálja a beépített ABS, a kipörgés-gátló, az elektronikai csomagot pedig a kiválasztható alternatív gyújtástérképek teszik teljessé. Szót érdemel az is, hogy a Kawasaki felhagyott a csúcsragadozó márkán belül is egyedi formatervének további alkalmazásával, az új gép a ZX-10 megjelenését örökölte, bár hasi tájékon kicsit „felszedett” magára. A hivatalos bemutatóig már csak egy hónap van hátra, így a konkrét műszaki jellemzőkkel hamarosan megismerkedhetünk. Remélem, a Kawasaki hazai üzleti átalakulásával hamarosan testközelből is megismerhetem a motort…

Az Onroad kedvenc női motorosa Leslie Porterfield, aki nem csupán saját „szakmájában” remekel. A hölgy a kifutóknál jóval otthonosabban mozog a bonneville-i kiszáradt sóstó medrében, a sebességi rekordok világában. Tavaly ugyan az időjárási körülmények miatt nem tudott értékelhető eredményt felmutatni, azonban idén pótolta elmaradását. Az egy mérföldes távon oda-vissza mért száguldás átlagolt eredménye alapján a BMW tavalyi rekordját megdöntő új eredmény 200,137 mérföld óránként (322,089 km/h) az 1000 köbcentis gyári motorok körében (csak zárójelben jegyzem meg, hogy szakértők szerint ez körülbelül 10 százalékkal lassabb, mintha aszfalton mérték volna a sebességet).

Persze azon, hogy mi a gyári, vitatkozhatunk. A FIM szabályozásával összhangban megalkotott AMA „1000 P-P” osztály definíciója számos komoly követelményt állít a motorral szemben, és csak minimális módosításokat tesz lehetővé. A szabályrendszer szerint a gépet egy „elismert” gyártónak kell készítenie legalább 500 példányban, és annak „bárki” számára megvásárolhatónak kell lennie. Az első „P” értelmében a gyártáskor beépített váz, futómű, üzemanyag- és olajtartályok, a világító berendezések, az idomok és sárvédők, a kerekek, a fékek, a légszűrőház és a kipufogórendszer mind eredetiben kell hogy megtalálhatók legyenek a motoron. A gyári idomoknak és a szélvédőnek is a széria helyzetben kell maradniuk. Ezen a téren csupán néhány módosítás megengedett. A kerekek cserélhetők, ha nincsenek hitelesítve a haszált gumik maximális megengedett sebességére, a hátsó lábtartók, a rendszámtábla-tartó, a tükrök, illetve a világító- és jelzőberendezések leszerelhetők, ha azok nem integrált módon kerültek felszerelésre. A kormány eredeti rögzítésének megtartása mellett a markolatok helyzete módosítható: felfelé maximum 38, előre- illetve lefelé 10-10 milliméterrel tolhatók el. Az erőforrás gyári állapotúnak minősül, ha az eredetileg beépítésre került főtengelyház, hengerek, hengerfej(ek), a keverékképző- és indító-berendezés megtalálhatók a motoron.

Ezek a megkötések igencsak behatárolják a lehetséges módosítások körét, azok többnyire a vékonyabb tömítések alkalmazásában, a véghajtás áttételezésében, no meg persze a keverékképzés megváltoztatásában merülnek ki. Akárhogy is, a BMW tavalyi rekordjának megdöntése több szempontból is érdekes. A bajor sportmotort győztesnek hozta ki a motorrad magazin többfordulós idei tesztsorozata, míg a Honda CBR1000RR a képzeletbeli dobogóra sem került. Ugyan saját ligájában a Honda a leginkább nyomatékos gép, de csúcsteljesítménye elmarad a bajor vastól mintegy 18 lóerővel (az idei Kawasaki ZX10-től pedig 22 lóerővel), mégis majdnem 6,5 kilométer/órával nagyobb sebességre volt képes.

Hétköznapi életünkben vannak olyan tárgyak, amelyek formáján nem gondolkozunk túl sokat. Rendeltetésüknek tökéletesen megfelelnek, a tervezéstől függően esztétikusak és/vagy ergonomikusak is. Nyilván a bukósisakok is ilyenek, hiszen az emberek fejformája túlságosan nem változott az elmúlt évtizedekben (sem), amióta a sisakok fejlesztése intenzívebben folyik. Persze a felhasznált anyagok korszerűbbek, a sisakoknak ma már komoly biztonsági szabályoknak kell megfelelniük, ergonomikusabbak, csendesebbek, no meg persze a szélcsatornákban is jobb eredményt produkálnak. Végső soron azonban egyetlen komoly funkciójuk van: a fejet védeni, legfőképpen egy baleset bekövetkeztekor. Feladatuk ezzel véget is ér. Vagy talán mégsem.

A baleset olyan dolog, amiről mindenki azt hiszi, vele nem történhet meg, és a bukósisak is csak a motorozás egy kötelező nyűgje. Azonban aki egyszer már odaverte buksiját az aszfalthoz, tisztában van a sisak jelentőségével. A Voztek új fejvédője pedig választ ad arra a cseppet sem egyszerű kérdésre is, hogy hogyan vegyük le egy balesetet szenvedett motoros sisakját. Ha komoly trauma éri a fejet vagy a nyakat, a mentősöknek eddig sok lehetőségük nem volt: vagy nagy-nagy óvatossággal kellett levenniük a sisakot, vagy egyszerűen kénytelenek voltak azt levágni. Persze mindkét módszer veszélyes és időigényes, ami egy balesetkor akár a delikvens életébe is kerülhet. Ezt a problémát a Voztek nagyon egyszerűen kezeli: szembemenve az eddigi koncepciókkal alkottak egy hátulról nyitható sisakot. A „kupak” zsanérja vészhelyzetben könnyen kioldható, és a fej, illetve a nyak további terhelése nélkül a fejvédő gyorsan eltávolítható.

A sisakot az ausztrál John Vozzo kezdte tervezni még 2005-ben, amikor is egy szerencsétlen ejtőernyős balesetben mindkét lábát eltörte. Gyógyulása idején alternatív biztonsági eszközökön törte a fejét, ekkor merült fel benne a hátulról nyitható sisak ötlete. Mark Bryant személyében üzleti partnerre is talált, az alternatív fejvédőt pedig most számos alkalmazási területen próbálják bevezetni. A motorosoknak szánt bukójuknak ez már az ötödik generációja, annak tesztelése jelenleg is folyik.

Bő három hét után újabb Buell Nemzet videóban gyönyörködhetünk. Míg az előző epizód az amerikaiak patriotizmusára fókuszált, addig a legújabb részben a már szokásos koreográfia szerint May, Buell és Stefanelli dicséri az új masinát.

Ha minden igaz, az Agusta a jövőre piacra kerülő F3-as alapjaira épített Brutalinát idén novemberben, az EICMA-n mutatja be hivatalosan. Egy új motor esetében persze néhány „kémfotó” még jóval a hivatalos bemutató előtt napvilágot szokott látni, ennek lehetünk most tanúi: az alábbi fénykép tegnap jelent meg az olasz motociclismo elektronikus hasábjain.

A korábbi információk szerint a motor teljesítményét 120 lóerőre fojtják le, de ezzel egyáltalán nem marad el közvetlen vetélytársaitól, az angol Street Triple R és a japán sornégyesek is „csak” 105 lóerő körüli teljesítménnyel rendelkeznek. A vélhetően alacsony tömegű gép, a legendás Tamburini-féle formatervet idéző külső és a korábbi információk szerint 9000 eurós árcímke mindenféleképp vonzó alternatívát jelenthet a középsúlyú csupaszok világában. A dolgok jelenlegi állása szerint a motor gyártása 2012 februárjában fog indulni, az MVA gyakorlatát figyelembe véve valószínűleg az első néhány példány különleges sorozatban kerül kiadásra.