A kimondhatatlan nevű izlandi Eyjafjallajökull vulkán tavalyi kitörése miatt el kellett halasztani a 2010-es évad japán fordulóját. Ugyan a kitörés közvetlenül nem érintette az ázsiai szigetország lakóit és a pályát, azonban a csapatok nem tudtak útra kelni, mivel Európa légterét vulkanikus hamuval pöfögte tele a tűzhányó. Idén sajnos egy jóval tragikusabb „apropóból” halasztották el a futamot március közepén. Nem sokkal a következményei miatt még mindig a hírekben szereplő természeti katasztrófa után megszületett az akkor logikus döntés a versenyhétvége őszre tolásáról: az eredetileg április 24-én esedékes versenyt elhalasztotta a FIM és a Dorna, a japán futam új időpontjának pedig október 2-át nevezték meg. Sajnos a fukushimai atomerőműben kialakult helyzet súlyos, azt sokan a két és fél évtizeddel ezelőtti csernobili atomkatasztrófával összemérhetőnek nevezik, így a motoros sajtó már a japán nagydíj törlését taglalja.

Végleges megoldás még mindig nem született, az atompánik pedig már régen beindult. A tény azonban tény marad, a sugárzás jelentősen a megengedett határértékek felett van. A közvetlen egészségkárosító és környezetszennyező hatás mellett a japán gazdaság is számos nehézséggel lesz kénytelen szembenézni a közeljövőben. Az egyik a (nézőként) minket is érintő motoGP futam potencionális elmaradása. A kettős aszfaltcsíkkal rendelkező Motegi pálya, amely egyben a Bridgestone tesztpályája is, Fukushima és Tokio között körülbelül félúton található, mintegy 170 kilométerre a Dai-Ichi reaktortól. Mivel a katasztrófáról szóló hírek nem apadnak, megoldás nem látszik, a japán futam sorsa legalábbis kétséges – bár októberig még sok minden történhet.

A futam törlése azonban felvet egy másik problémát. A szponzori, illetve televíziós szerződések egy 18 futamos évadról szólnak. Tavaly a Balatonring törlése után egy új spanyol pálya, Aragon került be a versenynaptárba, ami sok olasz rajongó haragját kiváltotta – a spanyol és olasz futamok számának összehasonlításában az aragoni jelentősen Ibéria fele tolta a mérleg nyelvét. Az idei japán verseny pótlására azonban nem egy talján pálya, azaz egy újabb olasz futam lehetősége merült fel, hanem a 2007-ben elhagyott török helyszínt nevezték meg a potenciális lehetőségként a sajtóban megjelent elemzések.

Anno az Európa és Kis-Ázsia határán fekvő pályától azért búcsúzott el a Dorna, mert a török versenyek népszerűsége, de legalábbis nézettsége nem hozta a kívánt szintet, így üzletileg nem volt indokolt az aszfaltcsík versenynaptárban szerepeltetése. Nyilván nem az isztambuli pálya jelenti a legjobb megoldást, talán ezért is merült fel a GP-re még nem teljesen felkészült abu dhabi Yas Marin is alternatív helyszínként. Március végén a szaksajtó egy argentín futam lehetőségét taglalta, így nem lennék meglepve, ha hamarosan ez a pletyka is felbukkanna, bár a hiányos infrastruktúra miatt ennek racionalitását nem látom. Mindenesetre egy nemzetközi sporteseményt megszervezni cseppet sem lesz egyszerű feladat, főleg ilyen sürgősséggel. Bár számos új pálya aspirál a GP-be kerülésre, de amikor euró-milliós kárpótlások fizetésének elkerüléséről van szó, a kialakult helyzetben a legésszerűbb döntést kell hozni, ami a sportnak, a csapatoknak és a rajongóknak is a legkisebb veszteséget jelenti.

Ahogy a fejlett, jóléti társadalmak lakosságának átlagéletkora növekszik, egyre nagyobb szerepet kap az élet megőrzése, a biztonság kérdése. Persze a dolog jóval komplexebb, de tény, hogy a biztonság növelése első értelmezésben mindenkinek jó. Az utóbbi években számos technikai fejlesztés látott napvilágot, és/vagy terjedt el széles körben a motorozás terén is, amelyek vészhelyzetek megelőzésében, elhárításában vagy éppen a negatív következmények enyhítésében jutnak szerephez. Az egyre fejlettebb passzív védőfelszerelések mellett terjednek a légzsákos kabátok is, a biztosítók és az EU pedig az ABS kötelezővé tételével vannak elfoglalva.

Az autókban ugyan számos életet mentett már meg, a motorokon nehézségekbe ütközik a légzsákok alkalmazása. A balesetek karakterisztikájából illetve az esések jellegéből adódóan számos esetben megkérdőjelezhető, hogy egy ilyen eszköz mennyiben segít – persze a bajban a legkisebb segítség is nagy segítség. Mindenesetre mind a mai napig a Honda Goldwing az egyetlen sorozatban gyártott motorkerékpár-típus, amelyet a gyártó (opcionálisan) felszerelt ezzel az eszközzel. A napokban előkerült szabadalmi rajzok alapján azonban ez a helyzet megváltozhat. A Honda jogvédelmi kérelme egy új típusú motoros légzsákot ír le, amely alapvetően az ütközésekkor nyújtana védelmet a motorosnak. A Goldwingen a tankba van integrálva a légzsák, annak a motornak a karakterisztikájához illik is a megoldás, azonban számos kétkerekű könnyebb (szinte az összes), magasabban van a súlypontja és más testhelyzetben használjuk őket. Igaz, hogy ugyanazok a fizikai szabályok érvényesülnek, ütközéskor ezek a „feszesebb” motorok másként viselkednek, valamint a motoros is más pályán repül előre, más akadályokba ütközik. Ennek megfelelően az új, elnagyolt háromszög-forma légzsákot a kormányra szerelnék, ami felfújt állapotában oldalirányba illetve előre kitérhetne, hogy minél nagyobb védelmet nyújtson.

Tisztában kell lenni azonban azzal a ténnyel, hogy egy szabadalmi kérelem nem jelenti automatikusan azt, miszerint az ötlet alapján tényleges termék születik. Egyelőre nem áll rendelkezésre információ a fejlesztésről, így még csak megbecsülni sem merjük, mikor jelenik meg ez a biztonsági eszköz – ha egyáltalán megjelenik.

Akárcsak a hétköznapi holmiknak, a motoros ruháknak, kiegészítőknek vagy éppen alkatrészeknek is megvan a maga divatja. Számos többé-kevésbé hasznos vagy éppen vicces felszerelésről számoltunk már be az Onroad virtuális hasábjain. Itt a legújabb a sorban, a sisakzsák, amely figyelmeztető háromszögként is használható. A kötelező felszerelések terén nekünk, motorosoknak szerencsénk van, hiszen csak egy A-típusú egészségügyi csomag és egy a szabványnak megfelelő bukósisak meglétét kérhetik rajtunk számon a rend közúti őrei, azonban ami áldás, néha átok is egyben.

Bárki keveredhet olyan helyzetbe, amikor egy jól ismert, de motoroknál nem szokásos felszerelés nagy segítséget jelenthet. Ilyen az autóknál kötelező figyelmeztető háromszög, amelyet a motorokon közlekedve nem szükséges magunkkal hordani. Nyilván egy nagy csomagtérrel rendelkező, vagy éppen feldobozolt motoron egy ilyen eszköz valamilyen kisebb méretű változata (is) könnyen bepakolhatóvá válik, azonban többnyire ez egy nehezen abszolválható feladat. A sisak hordozására szolgáló zsák (amit könnyűszerrel zsebbe is gyűrhet az ember) ilyetén hasznosítása azonban egy életképes ötlet. A zsák normál esetben csak a sisakot, de vészhelyzetben akár az életünket is védheti. Sajnos ennek a módinak is van hátulütője. Egy figyelmetlen autós könnyen összetörheti az útra elhelyezett sisakot, s ha éppen csak egy technikai problémát kellett orvosolni, a sisak hiányában így is az út szélén ragadhatunk. Persze ilyen esetben is igaz: inkább a bukó vesszen, mint a mi magunk…

A költségek csökkentése és a motorsport biztonságosabbá tétele. Anno ezek voltak azok az érvek, amelyek miatt az első négyütemű GP kategóriát, a 990-es csúcsgépeket leváltotta a Dorna Motorsport. Hivatalosan a 800-as éra 2007-ben kezdődött egy meglepetés-győzelemmel, illetve az év végén egy bajnoki címmel. A szezon kezdete előtt már sok helyen lehetett tippelni a leendő bajnok személyére, de csak a legelvetemültebb fanatikus rajongók tették le voksukat Stonerre ekkor. Az ausztrál és a Ducati azonban remek párost alkottak, az olaszok újkori GP versenyzésük egyetlen bajnoki címét ebben az évben zsebelték be. A Ducatin azonban már nem Stoner ül, hanem a jelenkor legjobb fejlesztő-versenyzőjének tartott Rossi. Az olasz álompáros eddigi eredményei nem túl fényesek, azonban a rajongók töretlenül bíznak a csapat jövőjében, ami a hírek szerint a héten egy lépéssel közelebb kerül a való világhoz.

Ha hihetünk a pletykáknak, az 1000 köbcentiméteres Ducati GP12 pályatesztjei április 7-én kezdődnek Jerezben. A hajtómű fékpadi- és megbízhatósági próbáin már túl vannak a bolognaiak, a komplett motor első tesztjére pedig most három napot szánnak. Az új masina fejlesztésénél elsőrendű szempont volt Rossi tavaly novemberi teszten alkotott véleménye. A kilencszeres világbajnok által kifogásolt agresszív teljesítmény-leadást a mérnökök egy nagyobb, nehezebb főtengely és új gyújtásrendszer (big bang?) alkalmazásával próbálták kompenzálni. A legújabb vörös paripát Franco Battaini tesztpilóta és a Ducati Corse csapatfőnöke, Vittoriano Guareschi fogja terelgetni a jerezi aszfaltcsíkon. A GP12 tesztelésén kívül az olaszok sort fognak keríteni néhány új alkatrészt kipróbálására is, mivel a jelenlegi motor beállításainak további változtatásaival már nem tudnak javítani a GP11-en. Ha hihetünk a szaksajtóban megjelent szóbeszédnek, a listán szerepel egy új, a GP12-re hajazó 800-as erőforrás, amellyel szintén a teljesítmény-leadást próbálják javítani, és egy új karbon váz, amellyel a motor irányíthatósági problémáit, a hírhedt pattogást igyekeznek kiküszöbölni a bolognaiak. A motoGP tesztelésekre vonatkozó szigorú szabályai szerint Rossi és Hayden nem vehetnek részt a menetpróbán, azonban a pletykák szerint az olasz sztárversenyző is jelen lesz és a GP12 tesztelését fogja segyteni.

A további csapatok tesztelése egyelőre nem kezdődött el. A Yamaha már korábban bejelentette, hogy a 2012-es M1 első bemutatójára a július eleji mugellói versenyhétvégén kerül sor. Jól értesült szakértők tudni vélik, hogy a hangvillások új masinájában a váltó a Honda tesztsikereiért is felelős IGS rendszerű szerkezet lesz. A Hondánál maradva azonban bizonytalan helyzetben vagyunk. Ugyan az aranyszárnyasok már a katari verseny előtt meg akarták kezdeni a jövő évi technika tesztjeit, azonban a néhány hete történt japán földrengés és az azt követő cunami közbeszólt. Egyelőre nem tudni, hogy a helyzet mikorra normalizálódik annyira a HRC-nél, hogy a jövő évi fejlesztéseket és az új masina tesztelést folytatni tudják.

A GP jövőjét firtató találgatásokban felbukkant még a BMW és a Norton neve is. Az új szabályrendszer lehetőségei és a BMW korábbi fejlesztései alapján már tavaly azt fejtegette a szaksajtó, hogy bajoroknak is van helye az új moto1 kategóriában. A Vierzilinderben korábban a WSBK-ban történő részvétel mellett döntöttek, többek között anyagi okokból, azonban a katari verseny után újra beindultak a pletykák, mivel Hendrik Von Kuenheim, a BMW egyik igazgatója is ott volt az idei szezonnyitó futamon. Ennek persze számos más oka is lehetett, azonban jellemző módon a motoros média már titkos tárgyalásokat kezdett emlegetni. Ha van is valami a háttérben, kék-fehér logós masina, masinák felbukkanását a 2012-es mezőnyben nem várhatjuk – a jelenlegi információk szerint… Ugyan korábban az angolok egyik büszkesége, a Norton is szóba került az 1000 köbcentiméteres GP-motorok kapcsán, azonban ezen a vonalon újdonságról nem tudunk beszámolni, az utolsó hírek az erőforrás közelgő megépítéséről és fékpadi tesztjéről szóltak.

A 2012-es szezon még messze van. A jelenlegi évad is épp csak elkezdődött, azonban az új szabályrendszer, az új motorok miatt a fejlesztéseknek most kiemelt fontossága van. Ha nem is tiszta lappal kezdenek a csapatok, ám az elmúlt 4 (5) év eredményeinek tükrében a korábbi tapasztalatokat mindenképpen újra kell értékelni.

A jármű teljes neve: Honda CB450 Cafe Racer Bonita Applebum. Életét 1971-ben kezdte, majd a közelmúltban az eBay-en megszerezte őt egy fiatalember, Pepe Luque. A motor elkezdett átépülni az új tulajdonos keze alatt. Az építés egyik érdekessége, hogy egy kis albérletben ment végbe. A másikra később visszatérek.

Pepe elsőként beszerezte azokat az alkatrészeket, amelyek az általa áhított, CB450 Armadillo-szerű megjelenéshez kellettek. Minden alkatrészt személyesen épített be, majd nekiállt a fényezésnek. Több szempontból is ez volt a legkényesebb része a műveletnek. Egyfelől szeretett volna valódi Armadillo-szerű megjelenést a motornak. A másik ok az, hogy Pepe Luque színvak.

Ezen kisebb hiányossága ellenére ragaszkodott hozzá, hogy saját kezűleg fesse le a motort. Mivel nem látta a színeket, a festékes edényeket családtagjai, azaz barátnője és sógornője segítségével felcímkézték. A feliratokból tudta, mit kell a tank oldalára vagy éppen felső részére fújnia, vagy hogy éppen mi lesz a díszító csík anyaga. Mindezen nehézségek ellenére a mű valóban mesteri lett: semmi fölösleg, egy igazi vérbeli cafe racer. Így aztán megörökítették mozgóképen is a mi épülésünkre:

Pipeburn Video: Bonita from Pipeburn.com on Vimeo.

A legtöbb európai nagyvárosban van egy-egy negyed, ahol a legutolsó divatnak megfelelő ruhákat, kiegészítőket, illetve egyéb luxustermékeket forgalmaznak. Nincs ez másként Olaszországban sem. Személy szerint nekem az a benyomásom, hogy az észak-olaszországi nagyvárosok belvárosai különösen a méregdrága kategóriába sorolhatók. Persze tudom, hogy vannak drágább városok is, ezért az impresszióért csupán az lehet a felelős, hogy itt találkoztam először az igazi luxussal. Ugyan a Ducatit eddig sem kellett félteni, a bolognai kétkerekűek árazása korábban sem volt éppen baráti, de legújabb lépésükkel bizonyosan a fenti ligához csatlakoztak.

A márka történelmére lassan fittyet hányó, azt szinte már csak a marketingben megjelenítő olaszok az AMG-vel történő együttműködésük keretében legújabb üdvöskéjüket, a Diavelt a Mercedes szalonokban is elérhetővé tették Olaszországban. Anno a partneri kapcsolat bejelentésére a Los Angelesi autó-kiállításon került sor, Hayden az amerikai piacra szánt Diavellel gurult be az AMG tuningos C63 mellé. Most úgy tűnik, ez a furcsa termékpárosítás nem csak az amerikai piacnak szól: a Ducati saját hazájában is a német autómárka szalonjaiban értékesíti a saját tradícióihoz egyébként sem illő gépet. A milánói Vittorio Emanuele galéria és a római Piazza San Silvestro szalon talán a két leginkább kiemelkedő helyszíne ennek a furcsa partneri kapcsolatnak. Természetesen a szalonokban a Ducati Corse kiegészítők és hamarosan a Ducati 46 ruházati termékek is megvásárolhatók lesznek.

A Moto Guzzi hivatalosan március 15-én lett 90 éves, 2011-ben ezt az évfordulót ünneplik számos formában. A tulajdonos Piaggio csoport ugyan majdnem teljesen átszervezte a vállalatot, de a szakszervezet és a térség politikai vezetésének nyomására átalakította a Guzzira vonatkozó koncepcióját. Ugyan a szebb napokat megélt cég jelenleg nem képviselteti magát a versenysportban, valamint palettája sem éppen a legváltozatosabb. A Piaggio azonban az újradondolt terveknek megfelelően már beindította a márka revitalizálását. A tavaly őszi kiállításokon bemutatták számos Guzzi modell jelentősen átalakított, frissített verzióját, februárban pedig a legújabb California és V7 Scrambler típusokat prezentálták az arany sas rajongóinak és potenciális vásárlóinak.

A 90 éves évforduló előtt a cég számos formában tiszteleg. Elindították a Moto Guzzi Heritage nevű blogjukat, amelyen a márka történetét, kiemelkedő modelljeit fogják bemutatni, tulajdonosok történeteit fogják megjelentetni, illetve az évfordulóhoz kapcsolódó eseményekről számolnak be. A 2011-es ünneplést az újból megrendezésre kerülő Giornate Mondiali Guzzi, vagyis a márkatalálkozó fogja zárni szeptemberben. Az olaszok történelemben gazdag otthonába, Mandello del Larióba 20’000 „Guzzistát” várnak szeretettel a szervezők. Az esemény keretében hivatalosan is útjára indítják a 2012-es Stelvio 1200 8V-t, az NTX változatot és a Norge GT 8V-t. A sajtóanyag ezen a linken érhető el.