Ahogyan Európában, úgy hazánkban is az egyik legnépszerűbb motorkerékpár-fajta az úgynevezett túraendúró. Méltán, hiszen ez az a motorépítési koncepció, amely a legsokoldalúbb felhasználhatóságot nyújtja gazdájának. Bár a statisztikák szerint a legtöbb túraendúró tulajdonosa sosem hagyja el a szilárd burkolatú utakat gépével, mégis valószínűleg legtöbbjük fejében legalább egyszer megfordul a „mi lenne, ha egyszer kipróbálnám” gondolata. Elsősorban nekik szeretnénk tippeket és tanácsokat adni az alábbi cikkben arra az esetre, ha a gondolat elhatározássá válna. Azonban talán a rutinosabb terepezőknek is érdemes elolvasni, hátha találnak benne hasznos információkat.

Mielőtt nekivágnánk

Az első és talán legfontosabb megbeszélnivaló mi magunk vagyunk, tehát a motoros, aki elhagyja az addig megszokott és ismert világot, hogy nekivágjon az ismeretlennek. Sokan túlmisztifikálják ezt, sokan pedig elbagatellizálják, az igazság azonban mint mindig, itt is valahol középúton van. Nem olyan nagy ördöngősség a terepmotorozás (legalábbis hobbi szinten), de nem is szabad félvállról venni, hiszen sokkal több – szó szerinti – buktatót rejt magában ez a műfaj, mint az aszfalton történő motorozás. Először is fontos, hogy fejben ott legyen az ember! Tudomásul kell venni és meg kell érteni azt, hogy ez egy teljesen új dolog, nem szabad az aszfalton megszerzett rutinunkra hagyatkozni legyen bármekkora is az. Meg kell fogalmaznunk magunkban, hogy mi a cél, és lépésről lépésre haladva kell egyre nehezebb és nehezebb feladatokat kitűznünk magunk elé! Ha így haladunk, rengeteg élményben és örömben lesz részünk: ez garantált.

Nagyon fontos, hogy az első lépéseket NE EGYEDÜL akarjuk megtenni! Ez még később sem ajánlott, hiszen amennyiben egy félreeső helyen baleset ér bennünket, nagyon bizonytalan, hogy kapunk-e segítséget. Mindig legyen nálunk bekapcsolt mobil, hiszen ezen akár az életünk is múlhat! Ne szégyelljünk tanácsot kérni nálunk tapasztaltabb társainktól, hiszen mindenki így kezdi, akinek van egy falat esze. Vannak kifejezetten off-road vezetéstechnikai tanfolyamok, igaz ezek általában nem olcsók, de aki megengedheti magának, az nem fogja kidobni a pénzét az ablakon. Ha erre nincs keret, akkor igyekezzünk olyan társakkal belevágni a kalandba, akik megfelelő támogatást tudnak nyújtani az új helyzetben mind elméleti, mind fizikai téren. Itt el is érkeztünk egy nagyon fontos dologhoz. Bizony túraenduróval terepre menni nem csak jópofa kikapcsolódás, hanem komoly sportteljesítmény is. Ezek a gépek jobbára a két mázsát is bőven meghaladó nagyvasak és bizony terepen még a legjobbak is rendszeresen eldobják a szettet, amit utána fel kell állítani, hogy folytathassuk utunkat. Nem kell ettől megijedni, ez bőven belefér és a motorok is bírják, hiszen itt azért nem egy közúti baleset szintű esésre kell gondolni.

Eldőlésekről, kisebb-nagyobb hibákból eredő bukásokról van szó, jelentősen alacsonyabb sebességgel, mint amihez egy átlag motoros szokva van. Tehát igyekezzünk megfelelő kondíció birtokában belevágni a kalandba. Jó hír ezügyben, hogy minél többet gyakorlunk és motorozunk, annál jobban fog menni a dolog, és a kondíciónk is ezzel arányosan fog javulni, minden egyre könnyebb lesz. Kicsit olyan ez, mint a télen megkopott rutinunk visszaszerzése. 

Az első lépések

Ha megvan a megfelelő kondíciónk és társunk (társaink), elkezdhetjük sorra venni a gyakorlati tennivalókat, szükséges felszereléseket. Terepen motorozni sokkal intenzívebb dolog, mint aszfalton. Az ember kimelegszik, megizzad. Jelentősen nő szervezetünk folyadékvesztése, amit folyamatosan pótolni kell! A ruházatunknak jól szellőző, kényelmes viseletnek kell lennie, amelyben könnyen és szabadon mozoghatunk. Amennyiben hideg időben megyünk terepre, öltözzünk rétegesen és mielőtt megizzadnánk, csökkentsük ruházatunkat! Elengedhetetlenül fontos a megfelelő védőruházat! Szükségünk lesz lehetőleg off-road használatra tervezett bukósisakra. Ez annyiban más, mint az utcai használatra tervezett sisakok, hogy sokkal jobban szellőznek és kiemelten védik az állrészt. Ezen kívül van sildjük, amely árnyékol is, de fontosabb, hogy az esetleg felcsapódó sártól megvédi arcunkat, amennyiben időben lehajtjuk a fejünket. Mivel ez a sisak nyitott, szükség van egy motoros szemüvegre is.

Testünket is alaposan meg kell védeni. Vagy szerezzünk be egy úgynevezett protektoringet (ez teljes védelmet nyújt egész felsőtestünknek – váll, könyök, mell, gerinc, illetve a minőségibb cuccok kulcscsont védelmet is biztosítanak), vagy szerezzünk be minimum gerincvédő és könyökvédő protektorokat. Jómagam hidegebb időben egy protektorokat tartalmazó kabátban megyek, nagy melegben pedig protektoringben. Szükség van kesztyűre. Nem elsősorban a krosszkesztyűt ajánlanám, hiszen az egyrészt igen vékony, másrészt a csuklónkat teljesen védtelenül hagyja. Inkább válasszunk az évszaknak megfelelő vastagságú, hosszabb csuklójú bőrkesztyűt, persze ez ízlés dolga. Lényeg, hogy legyen rajtunk kesztyű! Szükség lesz még térdvédőre és egy hosszú szárú bőrcsizmára, lehetőleg krosszcsizmára, hiszen azt pontosan ilyen jellegű használatra tervezik és vitán felül az a legnagyobb védelmet nyújtó motoros lábbeli.

Kivétel nélkül, minden alkalommal vigyünk magunkkal bőségesen folyadékot. Ha nincs más, jó az ásványvíz is, de még jobbak az olyan italok, amelyek némi szénhidráttal is feltöltenek. Esetleg izotóniás italokat is beszerezhetünk, amelyek kifejezetten sporttevékenységre lettek fejlesztve és gyorsan pótolják a kiizzadt ásványianyag- és folyadékveszteségünket. Télen legjobb a meleg tea, de a rumot ezúttal hagyjuk otthon belőle. Nos, ha mindez együtt van, akár kezdődhet is a kaland.

Mi már felkészültünk, jöhet a technika! Lapozz!

[ pagebreak ]

A motor felkészítése

Az élvezetes terepmotorozáshoz elengedhetetlen kellék a jól felkészített motor. Sok bosszúságot tud okozni (a balesetveszélyről nem is szólva) egy elhanyagolt állapotú, vagy egy rosszul karbantartott eszköz. Az olyan nyilvánvaló tételekre, mint például a megbízhatóan működő fék nem is térnék ki, hiszen ezek az úton való használat esetében is egyértelműek. Nézzük inkább, milyen speciális módosításokat igényel az off-road üzem.

Először is szabadítsuk meg kedvencünket minden felesleges tartozéktól. Sokan nem tudják például dobozok nélkül elképzelni az életüket, pedig ezek tipikusan nem terepre való tartozékok. Inkább vigyünk egy könnyű hátizsákot, ha mindenképpen sok cuccot akarunk magunkkal cipelni, hiszen az nem gátol a szabad mozgásban, nem akad be, nem törik le, nem módosítja a motor súlypontját és még sorolhatnám. Amennyiben van rá módunk, védjük a motor fényezését: erre akár a powertape is alkalmas lehet, de sok gyár kínál például tankvédő bőrt gépeihez. Ha van rá lehetőségünk szereljünk (szereltessünk fel) bukócsövet. Ez aszfalton is igen jól jöhet. Én mindenképpen javasolnék kézvédőket, amennyiben gyárilag nem rendelkezik ezzel motorunk. Ha nem túl macerás, vegyük ki a lábtartó gumi betétjét, így csizmánk sokkal jobban rögzül, nem csúszik meg menet közben. Próbáljunk beszerezni behajtható tükröket, ha erre nincs mód akkor elérve a terepet inkább szereljük le azokat.

A terepen való biztonságos haladáshoz, a kellő trakció eléréséhez mindenképpen szükségünk lesz terepgumira. Itt nem mélyszántásra is alkalmas, óriás bütykökkel bíró krosszgumira kell gondolni, de nem is az úgynevezett utcai endúró-gumikra. Előbbi túl sok, utóbbi túl kevés a mi céljainknak. Léteznek speciálisan vegyes használatra gyártott abroncsok, amelyek segítségével a legtöbb terepkörülmény jól leküzdhető. Jó példa ezekre a Continental TKC, vagy a Metzeler Karoo. Nagy előnyük, hogy mind terepen, mind burkolt úton jól használhatók és szinte minden méretben elérhetőek. Figyeljünk oda a megfelelő guminyomásra! Az ideális az elképesztően alacsony 1-1.2 bar lenne, de ez az érték ilyen súlyú és vakszeleppel nem rendelkező gépek esetében igazi orosz rulett. Törekedjünk a jó kompromisszumra. Én hátra 1.8-2 bart javasolnék, hiszen a hajtott keréknél muszáj nagyobb nyomással menni a defektveszély miatt. Ha túl alacsony a nyomás, a nagy nyomatékú erőforrás simán elforgathatja a felnit a gumiban, amely talán nem szükséges ecsetelnem, mennyi kellemetlenség forrása lehet. Az első abroncsban 1.5-1.6 bar a megfelelő nyomás, de mindenképpen nézzünk utána, hogy motorkerékpárunk gyártója megad-e off-road körülményekre való értékeket. Amennyiben igen, igazodjunk ahhoz. Túl kemény gumik esetében a motor nehezen kontrolállhatóan, „idegesen” fog viselkedni. Nagyokat üt a futómű, a legkisebb egyenetlenségekre is hirtelen reagál, igen meleg pillanatokat szerezve ezzel vezetőjének.

Apropó: futómű! Amennyiben van gyárilag programozott állítási lehetőségünk, vegyük kissé lágyabbra a telókat. Sokkal komfortosabb és toleránsabb lesz a gép viselkedése, mint sportosan feszes beállítással. Ha nincs ilyen állítási lehetőség gépünkön, akkor inkább ne piszkáljunk bele. Az újabb motorokat gyakran szerelik ABS-szel. Ezt terepen kapcsoljuk ki, mégpedig minden esetben! Amennyiben kipörgésgátlónk is van, azt is vegyük felejtősre, amíg el nem érjük a szilárd burkolatot. Ezek a segédberendezések szilárd burkolatú útra lettek tervezve, terepen éppen az ellenkező hatást fogják kiváltani, mint amely kívánatos lenne számunkra. (Utóbbi ugyan bizonyos esetekben terepen is jól jöhet kezdő pilótáknak, de szerintem sokkal szerencsésebb, ha megtanuljuk magunk megfelelően kezelni járművünket, és nem az elektronikus segédberendezésekre hagyatkozunk.)

Nagyon fontos, hogy a lánccal meghajtott motorok esetében lazítsunk egy keveset annak feszességén. Sok kárt tud tenni a túl feszes lánc akár már egy-egy komolyabb bukkanó vagy kisebb ugratás esetén is. Fontos, hogy függetlenül a gyártó által megadott intervallumtól, minden egyes terepezés előtt és után – sőt hosszabb túrák esetében akár közben is – kenjük a láncot. Léteznek speciálisan off-road körülményekre fejlesztett kenőanyagok spray formában, amelyek sűrű használata jelentősen megnöveli láncunk élettartamát. Ezek olyan összetételű anyagok, amelyek jóval kevésbé gyűjtik magukra a port és az egyéb szennyeződéseket, mint például egy utcára kiváló teflonos kenőanyag. Ilyet terepre ne használjunk, mert esetleg többet ártunk, mint használunk kedvencünknek. Természetesen a kardánnal hajtott modellek esetében ilyen jellegű módosításra nincs szükség. Esetleg a rendszer tömítettségét érdemes ellenőrizni, hiszen ha például ha homok jut a hajtásba, az hamar komoly költségbe verhet minket.

Amenniyben motorunkat rendszeresen használjuk terepen, érdemes sűrűbben átvizsgálni a kötőelemek, rögzítő csavarok meghúzottságát. A kapcsolókba, zárakba, bowdenekhez esetleg fújhatunk időnként valamilyen kontakt- és kenősprayt, például WD40-et. Ez nem engedi a port és a vizet sárrá válva megkötni és így esetleg érintkezési hibát okozni. Későbbi vizes mosás esetén is jó szolgálatot tesz víztaszító hatása miatt.

Végezetül még talán annyit: soha ne tankoljuk agyon a gépet, ha nem muszáj. Minden felesleges kiló megbosszulhatja magát. Becsüljük meg a szükséges mennyiséget és annál éppen csak egy kicsivel többet tankoljuk.

Most viszont nyeregbe pattanunk: a következő oldalon jöjjenek a vezetési tippek!

[ pagebreak ]

Hogyan vezessünk terepen?

A vezetéstechnika kitárgyalása még elméleti síkon is elég terjedelmes iromány lenne, néhány fontos alapvetést azért mégis közreadnék itt, természetesen a teljesség igénye nélkül. A kezdő terepezők számára a legnagyobb újdonság valószínűleg az állva történő motorozás lesz. Erre azért van szükség, mert terepen nem csak testünk dőlésével és a kormánnyal, hanem testsúlyunk előre és hátra helyezésével, illetve a lábtartók terhelésével is irányítjuk gépünket. Állva sokkal jobban tudjuk kontrollálni a motorunkat hirtelen érő hatásokat, és jobban belátjuk az előttünk fekvő terepet. Érdemes ezt kis sebességgel, akár aszfalton is gyakorolni, hiszen ez lesz mindennek az alapja. Terepen csak ott ülünk, ahol nagyon biztosak vagyunk magunkban vagy ahol képtelenek vagyunk már állva vezetni.

Itt érezhetünk némi ellentmondást, de az igazság az, hogy adódnak alkalmak amikor egyszerűen nem tudjuk állva megoldani a helyzetet még akkor sem, ha tudjuk: a nagykönyvben úgy van megírva. Az álló testtartás alaphelyzetben úgy helyes, ha térdeinkkel közrefogjuk a tankot közel az üléshez. Lábaink enyhén rogyasztva vannak, hogy térdeinkkel kirugózhassuk a terep egyenetlenségeit. Karjainkkal laza könyökkel, csuklóval tartjuk a kormányt, nem görcsösen és birkózva, hiszen az hamar kiszívja erőtartalékainkat. Amennyiben rossz trakciójú (csúszós,sáros, homokos) talajon haladunk, kissé helyezzük hátra a súlypontunkat, ezt fenekünk hátratolásával érhetjük el. Ekkor a motor hátsó kerekére helyeződik a súlypont, ezáltal növelve a tapadást, a gép eleje pedig kissé elkönnyül, így nem túrja bele magát a trutyiba. Határozottan húzzuk a gázt, mert ha tétovák vagyunk, esetleg belenyúlunk az első fékbe, azonnal megtörik a lendület, borul az egyensúly és rossz esetben következik a bukta.

Ugyanígy helyezkedjünk meredek domboldalakon való ereszkedésnél is. Ilyenkor finoman fékezhetünk, de az első féket csak nagyon óvatosan, egy ujjal simogassuk. A hátsó féket lehet bátrabban taposni, de ott is vigyázzunk, nehogy a blokkoló kerék miatt esetleg kitörjön oldalra a gép fara. Elvileg a legjobb merőlegesen leküzdeni az emelkedőket és az ereszkedéseket is, de sűrűn előfordul, hogy erre nincs mód. Ilyenkor hasznos a lehető leglassabban, végig kontrollált sebességgel ereszkedni. Amennyiben lefelé megcsúszik a motor, engedjük fel a féket. Így a gép sebességet nyerve stabilizálódik. Nagyon vigyázzunk azonban, hogy ne gyorsuljon fel veszélyesen, mert a túraendurók nagy súlya egy idő után egyszerűen átveszi az irányítást és akkor már csak a lavina-hatás érvényesül. Ez esetben jobb leugrani a gépről. Ha elkerülhetetlen az esés és van időnk reagálni, ügyeljünk, nehogy a gép alá essünk. Például ha egy domboldalon megcsúszik a gép és menthetetlennek érezzük a szitut, akkor a domb irányába dőljünk vagy ugorjunk, ne a lejtő felé. Itt is beláthatjuk az állva motorozás hasznosságát, hiszen mennyivel könnyebb álló helyzetből elhagyni a fedélzetet, mint ülőből. Utóbbiból gykorlatilag nem is nagyon lehetséges és szinte biztosan maga alá gyűr bennünket az eldőlő gép.

Mivel utaltam a fékezésre feljebb, ráadásul ez (ahogyan az aszfalton is) talán az egyik legfontosabb tudnivaló, ejtenék néhány szót erről is. Eltérően a szilárd burkolattal rendelkező utakon megszokott technikától, ahol elsősorban az első féket célszerű használni, terepen inkább a hátsóra helyeződik a hangsúly. Nagyobb fékhatást tudunk elérni vele, mivel az első kerék tapadása töredéke az aszfalton tapasztalhatóhoz képest. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy az első féket el kell felejteni, csak azt, hogy lényegesen finomabban és óvatosabban kell bánni vele. Sok rutinos terepező éppen annyit használja egy idő után az első féket is terepen akár az aszfalton.

Térjünk vissza a lejtők-emelkedők leküzdésére. Felfelé haladáskor éppen fordítva kell eljárnunk, mint a lejtőn. Határozott lendülettel, testsúlyunkat előre terhelve motorozzunk, lehetőleg mindig állva. Minél meredekebb a felfutó, annál jobban kell előre dőlnünk a motor hátrabukását megakadályozandó. Nem bonyolult képlet elképzelni, hogy amennyiben a motor felfelé halad és mi szépen egy nagy batyuként hátracsúszva utazunk rajta, minden súly a motor farára kerül,az első kerék elemelkedik a talajtól, aminek nem lehet más az eredménye,mint a hanyattesés. Tehát terheljük az elejét és határozottan húzzuk a gázt! Eleinte nehéz megszokni, hogy a legtöbb esetben, amikor szívünk szerint fékeznénk, terepen a gázadás a helyes megoldás. Furcsa, de így van. Ennek az az egyszerű magyarázata, hogy a hajtás stabilizálja a gépet. Mély homokban lehet ezt nagyon jól megtapasztalni. Kis gázon kínlódunk, össze-vissza túrja a homokot az eleje, nem tudjuk kormányozni a gépet. Azonban nagy gázt adva, testünkkel hátraterhelve rögtön határozottan fogunk haladni, és a gép szinte „felúszik” a homokra. (A vízen futáshoz hasonlóan angolul ezt sand-planningnek hívja a szakirodalom.) Amint ismét elvesszük a gázt, az első kerék belesüllyed a homokba és azonnal elveszítjük a stabilitást. Aranyszabály a terepmotorosok körében, hogy „a gáz a barátunk”! Ezt jól tanuljuk meg, de ésszel alkalmazzuk!

Határozott tapadást biztosító körülmények esetén középre terheljünk. Egyenesen előre nézzünk, de semmiképpen sem közvetlenül a motor elé. Minden esetben azt nézzük, ahova menni akarunk, soha ne azt amit el akarunk kerülni, mert ahova nézünk oda megyünk! Fáradtan, kialvatlanul soha ne menjünk terepre, mert abból valószínűleg baj lesz. Mindig kellő óvatossággal és koncentráltan vezessünk, így jó eséllyel elkerül bennünket a gond. Fokozottan ügyeljünk a féktávok betartására, hiszen bármelyik társunk (minket is beleértve) bármikor eleshet, és meg kell tudjunk állni időben, nehogy éppen mi okozzuk neki a legnagyobb sérülést.

Amennyiben rosszul belátható terepen mozgunk (erdő, bozót, satöbbi), akkor mindig győződjünk meg arról, hogy a bennünket követő kolléga látja-e, merre haladunk tovább. Törekedjünk a szemkontaktusra, ha ez megvan, bizonyosan „vette”, hogy merre tovább. Ismeretlen területen fokozott óvatossággal vezessünk. Inkább sűrűn álljunk meg és előre sétálva tájékozódjunk a ránk váró akadályokról, mintsem nagy önbizalommal haladva belegyógyuljunk valami kellemetlen meglepetésbe.

A fentieket megszívlelve és betartva már igen jó tereptúrákban lehet részünk, de a gyakorlást soha ne hagyjuk abba, hiszen mindig van mit tanulni, mindig van hova fejlődni. Remélem sokan kaptok kedvet ennek a gyönyörű sportnak a kipróbálásához. Felhívom a figyelmetek arra, hogy a legtöbb hely manapság, amelyet terepnek minősíthetünk, tiltott hely a motorosok számára. Igyekezzetek informálódni, mielőtt letértek a természetbe, hiszen rendkívül súlyos bírsággal is jutalmazhatják a hatóságok az általatok csak ártalmatlan szórakozásnak tervezett kiruccanást. Ezek figyelembevételével kívánok mindenkinek rengeteg örömteli terepezést, sok jó élményt, széles ösvényeket és gumifákat!