Kikapcsolható ABS a Super Tenerében

Miért kell ehhez felbakolni? Nem elég egyszerüen másodikban indulni???

Ugyan az a metodika.

Az első keréknél lévő ABS szenzortól így nem kap jelet. Meg az integrált féktől sem jön jel, mielőtt a kerékpörgetést emlegeti valaki. Kérdés, hogy igazából melyik számít.

Naná, hogy muszály felbakolni. Már én is tapasztaltam az FJR-nél, hogy sztenderen – tök mindegy, milyen fokozatban – a hátsó kereket megpörgetve, az ABS kontrollámpa kigyullad és olyankor a gumi hajlamos megcsusszanni. Mikor ezt először tapasztatam, majdnem két féknyomot húztam egyszerre (a másodikat a gatyámba). Gyújtáselvétel után a rendszer helyreállt.

Nem tudom pontosan, de az elektronika figyeli a kerekek, vagy az első kerék és a járó motor/sebességbe kapcsolva kombinációt,és ha nagy eltérést (hibát) tapasztal, lekapcsolja a rendszert.

Nincs új a nap alatt, de nekem ez így nagyon kókány szükségmegoldásnak tűnik, biztos vagyok benne, hogy az elektronika csekély módosításával (pl. a megfelelő (pl. jeladó) vezetékbe épített bontó kapcsolóval) korrektül is megoldható a dolog. Ekkor a kikapcsolt szenzort az ABS figyelmeztető lámpa jelzi.

Kikapcsolható ABS mellett a probléma orvoslása nem fájna.

Akkor megvan a tuti megoldás: álló helyzetből másodikban kerékre venni a motort, és már ki is kapcsol!

Nagy sárban ez nem megy, ott viszont könnyen kipörög a hátsó úgyis elindulás nélkül, így szintén kiiktatható a rendszer.

Na?

Egyébként megkértem Tarot hogy próbálja ki, de még nem kaptam visszajelzést tőle. Biztosan valahol messze motorozik az ST-vel.

Valóban. Azért lehet így kikapcsolni, mert ezzel a módszerrel szándékosan hibát generálsz.

Az ABS hibának veszi, hogy csak az egyik szenzortól jön jel, (esetünkben ez a hátsó) ezért így nem is müködik.

Simsonon pedig így lehet kikapcsolni az ABS-t.

http://www.youtube.com/watch

Ha nincs középszender… 

Érdekes, nekem is b@szta a fülemet.

fura hogy ilyen lyuk van egy rendszerben, mivan, ha tudtodon kívül kikapcsolod a rendszert és aszfaltra tévedsz?

szerintem ez így tervezői hiba

TeeJay, bocsánat az olvasóktól, de besz@rtam!!!

Amúgy Mankónak nagyon igaza van.

Ahogy egyre jobban végiggondolom a rendszer működését, nem képzelhető el, hogy teljesen kikapcsolt kipörgésgátlóval simán létre lehet hozni olyan fordulatszám-különbséget a két kerék között (huzamos drift, vagy egyszerűen mély homokban motorozás), amikor kikapcsol a blokkolásgátló?

Igaz, ha már előre kiiktattam ezzel a módszerrel, akkor ez nem fordulhat elő!

Hell!

Ez valóban nem a leghumánusabb megoldás, de ha működik, akkor már nem mondhatja senki, h azért nem veszek ST-t mert nem lehet satuzni vele 🙂

Viszont én már jártam úgy többször is a GS-sel, hogy terepre menvén elfelejtettem kikapcsolni mindent, vagyis, hogy ABS-estűl, kipörgésgátlóstúl hajtottam a sárba és láss csodát pár másodperces kontrollkűzdelem után feladta a kompjúter és kikapcsolt mindent anélkül, hogy én bármit is megnyomtam volna. Utána ezt már többször is eljátszottam, és előfordul, hogy ez több motoron is működik. Ráadásul a GS-en is ugye csak úgy kapcsolható ki az ABS, ha áll, nos így menet közben is, és mondjuk egy tempós vegyesútvonalú terepen nekem bejött ez a megoldás…

Próbálja ki, aki akarja, sztem nem csak az én vasam CPU-ja tud bepánikolni a sok munkától.

“nem képzelhető el, hogy teljesen kikapcsolt kipörgésgátlóval simán létre lehet hozni olyan fordulatszám-különbséget a két kerék között (huzamos drift, vagy egyszerűen mély homokban motorozás), amikor kikapcsol a blokkolásgátló?”

Nem.

A fordulatszámkülönbség azt feltételezi, hogy mindkét kerék forog, tehát mindkét szenzortól jön jel.

A rendszer csak akkor feltételez hibát, ha egyik szenzortol nem érkezik jel. (mert szakadt a vezeték, vagy mert áll a kerék)

Ezt is csak az öndiagnosztika alatt. Ha az már lefutott, (elaludt a lámpa)

akkor a gumiégetés sem hozz(hatj)a ki a sodrából.

Persze ez csak az általam kissé jobban ismert márkák esetében igaz, mely között egy japán sincs…  

ezek a videók nagyon ott vannak

” (…) Ezt is csak az öndiagnosztika alatt. Ha az már lefutott, (elaludt a lámpa)
akkor a gumiégetés sem hozz(hatj)a ki a sodrából.
Persze ez csak az általam kissé jobban ismert márkák esetében igaz, mely között egy japán sincs… “

A videóban jól látható, hogy nem sieti el a dolgot az “állítgatással”, japó motornál meg ált. 2-3 sec (ABS nélkül még kevesebb) az indítási öndiagnosztika. A német ettől hosszabb? Ha igen, minek?

Nem rosszabb, csak más.

És itt most kifejezetten az ABS önellenörzéséröl beszéltem.

A motor az más tészta. Ott a rendszerelemek egy részének ellenörzése csak a motor leállítása után lehetséges. De persze erröl semmi sem tájékoztat.

Szóval az ABS.nél maradva a japcsi gépek csak szakadás és zárlatvizsgálatot tartanak, a többiröl azt gondolja, hogy ráér menet közben is.

A BMW-k és Mercedes tgk-k esetében az öndiagnosztika tárgya a müködésvizsgálat is. Emiatt ezeknél ez csak az elindulás után fejezödik be. 

A múlt héten, amikor belefutottam ebbe a vidibe, lehúztam az ST manualját, abban arra hívták fel a tulajdonosok figyelmét, hogy nem kell megijedni, ha a beindítás után hosszabb ideig kattogó hangot hallanak az ülés alól, az ABS (és a fék) ellenőrzése folyik – lehet, hogy azért ebben is egy kicsit komplexebb…

De mi az, hogy  “lehet, hogy azért ebben is egy kicsit komplexebb…”

Mint micsoda? Mint ahogy gondoltuk?

Vagy mint a konkurens német termékek. Mert ez utobbi kizárt.

Nem ismerek egyetlen olyan japán motort sem, amely még nem párhuzamos analog adattovábbítást használna.

Bár végülis egy köbaltával is meg lehet alkotni Rodin Gondolkodóját..

Mi ez a hülyeség, hogy “humánus megoldás”? Vezérlésről beszélünk emberek. A jeladó lekapcsolása program szerint tiltja az elektronikát. Ez egy teljesen normális dolog, nem került volna többletköltségbe mondjuk, ha ezt egy kormánykapcsoló kontaktusáról kapná a bemenetére az elektronika, és elvégezné a lekapcsolást szoftveresen. Dehát azért drága pénzeket el lehet kérni prémium modellekben.

Eko – senki nem kritizálja az általad favorizált “nem japán” gépeket. Rosszabb-hosszabb, ugye milyen más?  Nem, lehet, hogy frusztráció?

Most voltam a szerelőmnél és épp egy gyönyörű adventure-t szerelt, és szidta, mint a bokrot: “ha utánam dobnák, se kéne” Neki csak a honda létezik – ő már csak tudja, mit beszél (velem szemben:-)). A frankó buszrendszerről, meg csak a szervíz után kéne véleményt nyilvánítani, amikor csak a csere létezik. Bár a felhasználó szempontjai egy kicsit különböznek. Bocs hogy kissé offtopic voltam.

Rodin Gondolkodója egy bronz öntvény, szóval kőbaltával biztosan nem, egy ahhoz képest “űrtechnikát” képviselő ütvefúróval sem volna elkészíthető.

Ok, a éljen a motoroknál egyedülálló digitális buszrendszer. Hurrá. Az ilyen “kiszólásokról”, meg “márkahitről” mindig az jut eszembe:
– motoGP, azok az elmaradott japók valahogy rendre győznek
– “hazai” pálya: WSBK…
– az amcsik több millió dollárt költöttek a súlytalanságban használható toll kifejlesztésére – a ruszkik meg ceruzát használtak
– a mai gépipari remek legtöbbjének közvetlen elődje a II. vh-s német fejlesztésekben gyökeredzik – mégis, a német technika messze nem volt legyőzhetetlen. Hiabá volt messze jobb egy Tigris, meg egy Panther, mint egy Sherman v. T-34…

Félre ne értsd, egy K1300R-t nem kellene különösebben rám erőltetni, de ez a technika semmivel sem jobb, mint bármelyik japán. Csak más.

Perszeee, megtehetnénk, csak nem akarjuk… há’persze.

“senki nem kritizálja az általad favorizált “nem japán” gépeket.”

Mint ahogy én sem. Söt, a Japánt sem. Azok is jók, csak másban. 

“Nem, lehet, hogy frusztráció?”

Nem.

“Most voltam a szerelőmnél és épp egy gyönyörű adventure-t szerelt, és szidta, mint a bokrot: “ha utánam dobnák, se kéne” “

Dobja hozzám! Nekem kéne.

“Neki csak a honda létezik – ő már csak tudja, mit beszél”

Ezt miböl gondolod? Vajon Ö miért tudja jobban?! 

“A frankó buszrendszerről, meg csak a szervíz után kéne véleményt nyilvánítani, amikor csak a csere létezik.”

A buszrendszert pont a hagyományos analóg rendszerek megbizhatatlansága hívta életre. Összehasonlíthatatlanul egyszerübb és gyorsabb rajta a diagnosztika, mint a régi párhuzamos rendszereken.

A T34-es mennyiségi gyözelmet aratott csak a tigrisek és párducok felett.

Sajnos akkor már a német hadiipar jelentös nyersanyaghiánnyal küszködött köszönhetöen a szövetségesek bombázásainak.

“motoGP, azok az elmaradott japók valahogy rendre győznek”

Most akkor a Ferrari a legjobb autó, mert az gyöz a F1-ben?

Az nem baj, hogy hazáig már nem jutok el vele, mert féluton leég? 

(nem követem a F1-et lehet, hogy már nem is a Ferrari a bajnok..)

Egy harminc évvel ezelötti reklámnak pedig nem hiszem, hogy bármiféle relevanciája lenne a mai állapotokhoz.
 

De kérdem én tisztelettel: Hol szidtam én a japán technikát?

A T34-es mennyiségi gyözelmet aratott csak a tigrisek és párducok felett.
Sajnos akkor már a német hadiipar jelentös nyersanyaghiánnyal küszködött köszönhetöen a szövetségesek bombázásainak.

Az anyagháború egy dolog, a német koncepció ettől függetlenül hibás volt. A Tigris túlságosan bonyolult volt, a gyártás eredendően lassabb, a hadszíntéri szervíz kvázi lehetetlen. A T34-ben nem volt stabilizált löveg, pontos lövéshez meg kellett állni, “ellenben” a pontos célzórendszerrel felszerelt Tigrissel meg kellett állni a lövéshez, mert a sok menetközbeni lövöldözés az üzemletethetőség rovására ment. Na most akkor?!

“motoGP, azok az elmaradott japók valahogy rendre győznek”
Most akkor a Ferrari a legjobb autó, mert az gyöz a F1-ben?
Az nem baj, hogy hazáig már nem jutok el vele, mert féluton leég? 

Mint annyi más területen, az autó-motor összehasonlításnak ebben sincs értelme…   Egyébként meg nem hallottam felgyulladt D16RR-ről…
 
Egy harminc évvel ezelötti reklámnak pedig nem hiszem, hogy bármiféle relevanciája lenne a mai állapotokhoz.

Jaja, végülis annyit változtak a szükségletek és az elvárások, hogy most már tényleg csak egy 6-hengeressel lehet kielégíteni az igényeket. Kössél CASCO-t…
 
De kérdem én tisztelettel: Hol szidtam én a japán technikát?

Aham. Menj ki a garázsba, simogatsd meg “tisztelettel” a kétkerekű kőbaltádat…

Ha az első és a hátsó jeladó jele nincsenek egy határon belül szinkronban egymással egy adott ideig, akkor az ABS-nek ki kell kapcsolnia, hiszen hibás működést tételez fel a rendszer (joggal). 

Azért kell kikapcsolnia, mert az ABS innentől nem tudhatja, hogy mit csinál pontosan, ami balesetveszélyesebb, mintha egyszerűen abbahagyja a beavatkozást. 

Motorokkal nincs ilyen konkrét tapasztalatom, de autókkal sok. Minden fékpadi teljesítménymérés után az egész menetelektronika lekapcsol a legtöbb autóban. Típustól függően eltart egy darabig, míg elhiszi, hogy nem hibás és visszakapcsol. Az oka ugyanez. 

Maci felvetésére (Mi van, ha folyamatosan driftelünk) is autós témából tudok konkrétat mondani. Opel Omegám volt anno, folyamatos drifteléssel előbb utóbb kikapcsolt az ABS.

“Az anyagháború egy dolog, a német koncepció ettől függetlenül hibás volt.”

Nem hinném. Valahol olvastam, hogy hány kilött lövedékre jutott egy megsemmisített ellenséges harckocsi a T34 és a Tigris esetében.

Nagyságrendekkel jobb volt a Tigris! De végy csak példát a Katyusáról alias Sztálinorgona. Az sem a pontos találatairol volt híres.

“A Tigris túlságosan bonyolult volt, a gyártás eredendően lassabb, a hadszíntéri szervíz kvázi lehetetlen.”

Ez igaz. A Königtiger több mint 50 000 alkatrészböl állt, a T34 csak alig több, mint 5000.

150 köbaltás majom legyözte a lézerpuskás mesterlövészt.

“Mint annyi más területen, az autó-motor összehasonlításnak ebben sincs értelme…   Egyébként meg nem hallottam felgyulladt D16RR-ről…”

Oké. Akkor azért vegyek DragStart, a HD helyett mert Rossi jól nyomult?

“Jaja, végülis annyit változtak a szükségletek és az elvárások, hogy most már tényleg csak egy 6-hengeressel lehet kielégíteni az igényeket. Kössél CASCO-t… “

Nem csak ez a modell kapható a BMW-nél. És igen ennyit változott a világ. 30 éve hihetetlen lett volna egy 190LE-s Hayabusa, ma meg turbot szerelnek rá, hogy erösebb legyen.

Az, hogy milyen igény mutatkozik a 1600gt-re majd meglátjuk 1-2év múlva.

“Aham. Menj ki a garázsba, simogatsd meg “tisztelettel” a kétkerekű kőbaltádat… “

Ezt most öszintén nem értem. Azzal szidtam a japánokat, hogy most nem az van?  …   

Végül is igen, hiszen ennél nagyobb negativ kritikát nem kaphat senki, mint amikor nem veszik a portékájukat. De itt az oldalon nem látom ennek nyomát. 

Dani:

Teljesítményméréskor nem forog csak a hajtott tengely, nemde?

Motorral meg szvsz homokban nem tud annyit folyamatosan driftelni, hogy ezt hibajellel jutalmazza az ABS. Persze lehet, hogy tévedek.

Megvallom nem próbáltam, ellenben láttam egy K1200R-t kb 20-30 másodpercig gumit füstöltetni, (úgy, hogy közben lassan ment elöre) ott még nem jelzett hibát.

Egy tiszteletteljes kérdésem lenne! Ha a yamaha ilyen szépen egyesítette az ősi kandót és a modern motorkerékpárokat, mi a kukellóért nem lehetett megtervezni kikapcsolhatóra az ABS-t? Mert ahogyan az élet megmutatta, szükség van rá, hogy off legyen néha.  De szeretnék, de szeretnék Atsushi Ishiyama-val beszélni!! 🙂

 >Teljesítményméréskor nem forog csak a hajtott tengely, nemde?

Így van, persze. Ezért írtam. Emlékszem egy BMW-re (tán E90 volt), amiben volt ez az aktív stabilizátor funkció, már a rendes nevére nem emlékszem.

Az is lekapcsolt a méréskor, és úgy dülöngélt az autó utána, mint egy Citroen 2CV. Aztán az is észhez tért. 

Nokérem jelentem kipróbáltam.

Elövettem a köbaltát  és a következöt tettem:

Elöször elindultam vele, hogy a rendszer mindent rendben levönek találjon, majd ahogy a filmben is volt 3.-ban hoztam neki egy kis gázt, közép´´allványon. Mivel nem Yamaha, ezért kellett neki kb 40 másodperc, hogy egy felgyulladó ABS hibalámpa formájában nemtetszését fejezze ki.

A hibatárolóban a következö üzenet fogadott: “front wheel no signal”

Ezek után csapó2:

Az eljárás hasonló, mint az elöbb, csak közben kézzel forgattam az elsö kereket is. Nem tudom, mennyivel, de biztosan nem érte el egy pllanatra sem a hátsó sebességét (40-50Km/h).

Így már több, mint egy perc után sem kaptam meg a hibajelet, azonban miután már több járókelö is megállt, közben kérdön néztek, nem folytattuk tovább.

“…Mindent az alapos tájékoztatásért!”

Ez csak indításkor van, vagy menet közben is?

Mert akkor nem fogok bíbelődni a gombbal, én is így kapcsolom majd ki!

Az meglepne engem, ha csak azt venné hibának a vezérlőegység, ha az egyik keréktől egyáltalán nem jön jel, miközben a másik forog. Talán csak ez nem volt elég “durva”, hogy hibaként kezelje. 

Attól függően, hogy milyen elvű a jeladó valamilyen kezdődő hiba okozhat olyasmit, hogy csak időközönként működik, ami a vezérlőegység oldalán megtestesülhet a valósnál alacsonyabb kéréksebességként is. 

Maga a jeladó tárcsán is el lehet képzelni olyan mechanikus sérülést, ami hasonló eredménnyel jár. 

Mondjuk ezekkel a rendszerekkel kapcsolatban már minden gyártónak olyan mértékű tapasztalatai vannak, hogy nem hiszem, hogy ezzel bárhogy gond lehetne.

Úgy érted, hogy egyszerübb feltenni középállványra, majd 40 másodpercig pörgetni a hátsó kereket, mint megnyomni a gombot?

 150 kőbaltás majom..haha. Vannak helyzetek mikor csak a végeredmény számít. Majd ha nem a fórumhőzöngés lesz a legnagyobb eksön az életedben talán megérted.

Nekem az a véleményem, hogy ez az egész buszrendszeresdi, nem csak a vacak/ és valóban megbízhatatlan kábelkorbács kiváltására és a megbízhatóság javítására van kitalálva, hanem méginkább a házi bütykölések kivédésére (a drága cserealkatrész megvásárlásának kényszerítésére) lett kitaláva. És pontosan belőhető az üzemideje -de ez már az én fikcióm. 

„Sajnos akkor már a német hadiipar jelentös nyersanyaghiánnyal küszködött köszönhetöen a szövetségesek bombázásainak.” -és sajnos(?) nem folytathatták a népirtást velünk és a többi környező néppel -nem sok hiányzott.

A ruszkik pedig tudták,hogy a kecskepásztor nem képes precíziós műszerek gyártására, és pontosan kiszámolták, hogy 150 olcsó és gyorsan gyártható “kőbaltával” kilőhetnek néhány tigrist – ami elégséges lesz kapacitásaikat ismerve és be is jött a számításuk.

Hú, de messze vagyok az ABS-től, bocsi.

Ja és persze a Yamaha sem azonnal jelez hibát. (pl. ezzel is szidtad (burkoltan) a japókat)

Naná, hogy  a szerelőmnek igaza van, ezért is hordom hozzá 🙂

Dobd fel a hátadra a német lézerpuskád és rohanj, jönnek a kőbaltás japók!

 Már megint gonoszkodsz! 

Nem is a japókra értettem a lézerpuskás részt.

Majd a Tenere-GS összehasonlításnál láthatod/láthatjátok, hogy milyen jó motornak is gondolom a Yamahát..

Nem szeretném lelöni a poént elöre, de le a kalappal az alkotóik elött!

Látszik, hogy beleadtak mindent..

Azt már csak halkan merem megjegyezni, (hogy maradjunk az ABS-nél) hogy egy kis kapcsoló még elfért volna, bár nekem – mivel nemigen szoktam dagonyázni – sosem hiányozna.

De ugye nem vagyunk egyformák..

Majd megnézik az eladási statisztikákat a (majdani) eltelt években, (már) megnézik a teszteket, a fórumokat, a vevői visszajelzéseket, aztán kiszámolják mennyiben lenne egy kapcsoló beszerelése: ha nagyon kell, modellfrissítésnél beleteszik (2-4 év múlva?).

 Vagy nem.

De, mint mondtam nekem egyáltalán nem hiányozna.

Hát srácok, rossz hírem van.
Sajnos az új, XT 1200 tenere tényleg műenduró 🙁
Mindenki, aki vásárláson töri a fejét, érdemes elgondolkodni.
A motor 5000km után tréleren érkezett a szervizbe.
Továbbra is fenntartva a korábbi véleményt, fontos kiegészítés:
5000 km (utolsó 1500km aszfalt) alatt kilyukadt a hűtő!!!
Véleményem szerint szerelési hiba okán (vagyis a ventilátort nem megfelelően szerelték fel, esetleg deformálódott). Az történt, hogy a ventilátor pereme lukasra csiszolta a hűtőt.
A Yamaha szerint a hiba nem a gyártó, hanem a nem rendeltetés szerű használat eredménye.
Amennyiben a Yanahának van igaza, úgy ez a motor csak aszfaltra való (nekem azért van olyan motorom, ami aszfalton jobb).
Tény, hogy a motor eldőlt párszor 2-5 km/h sebesség mellett, de jelezném, hogy sem az idomok, sem semmi nem sérült meg.A ventilátornak nem változott a hangja, mióta felültem rá.
Ez a motor eladó, akit érdekel pü.

“A Yamaha szerint a hiba nem a gyártó, hanem a nem rendeltetés szerű használat eredménye.”
Ez azért már pofátlanság. Orrbaszájba megy a “kampány”, hogy micsoda terepmotor, meg izé baromság, a promóciós videókon is csak a sárdagasztás látszik, erre itt van ez.
 

Vajon hogyan lehet bizonyítani, hogy nem rendeltetésszerű a használat, valamint a hiba amiatt következett be? Vagy pedig a te igazadat, mármint, hogy a ventillátor darálta le a hűtőt, és az gyári hiba?

 Vagy mi okozta ezt? Valamelyik eséstől mozdult el a hűtő? Mert az is gyári hiba. Én már sajnos lekoptattam pár mm-t a bukócsőből (és az indexbúrából), és szerintem ilyennek nem szabadna előfordulnia. Tudvalevő, hogy egy motor előbb-utóbb el fog dőlni, emiatt nem keletkezhetne ilyen hibája. A terephasználat (ami gondolom nem krosszpályán ugratást jelent, hanem rossz minőségű utakat) sem okozhatja azt, hogy a hűtőventillátor elmozdul. Szerintem.