Megérkezett a bajorbosszantó Super Teneré

Nehéz feladatot kaptak a hangvillások mérnökei, egy legendát kellett újrateremteniük. Az első XT500 modellből 30 éve elindult sorozat számos fejlesztési állomással rendelkezett, az XT660Z Teneré, az először 750-es, majd később 850-es Super Teneré modellek azonban idővel kikoptak a palettáról, és csak egy szelídebb aszfalt-enduró, a TDM 850-es, majd később 900-as modellek éltek tovább. A modellcsalád mostohagyermeke a TRX850 volt, egy csővázas sporttúra motor, amely Nagy-Britanniában ugyan szép népszerűségnek örvendett, de a konkurens gyártók nagyobb hengerűrtartalmú, V2-es blokkal szerelt motorjai, mint a Suzuki TL1000 és a Honda VTR1000 SP1 megpecsételték a masina sorsát.

A nagyköbcentis endurók körében azonban mára tátongó űr támadt a Yamaha palettáján. Ugyan a BMW R-GS sorozata folyamatos, apró fejlesztésekkel a piacon maradt, a KTM is belépett ebbe a szegmensbe a 990 Advanture-rel, az olaszoknak is volt/van néhány (értékesítési darabszám tekintetében) kevésbé sikeres próbálkozása, az utcai motorok körében megszokott kínálat itt közel sem állt, áll rendelkezésre. A Yamaha két éve lépett piacra a megújított XT660Z Teneré modellel, amely a közepkategóriának tekinthető 600-700 köbcentiméteres szegmensben kínál alternatívát a terepezők számára. A pletykák már akkor elindultak, a kezdeti találgatások a régi-új TDM blokkról azonban hamar átcsaptak egy új, 1200 köbcentiméteres erőforrás köré épített motor irányába. Az elmúlt hónapokban, években a Yamaha ezeket a pletykákat életben tartotta, kiszivárogtatott információk a motor teszteléséről, állítólagos kémfotók és dekoratív koncepció-szobor után végre itt az új modell, amellyel a jelenlegi piacvezetőt kívánják kihívni – bár ezek a motorok ma már a Dakaron nem vehetnek részt.

Igazi újdonságot már csak az apró részletek és a pontos technikai adatok jelentek, hiszen időközben a koncepciót megismerhettük: 1200 köbcentiméteres, sorkettes, kardánhajtásos (óriás) túraenduró. Az egész pontosan 1199 köbcentiméteres, szárazkarteres blokk dupla vezérmű-tengelyes, hengerenként 4 szelepes kialakítású. A nagy hengerűrtartalomra tekintettel hengerenként 2 gyertya gondoskodik a gyújtásról, amely a 270-450 fokos szögenként történik. Az erőforrás egy acél csövekből készült vázba lett beépítve, ami magyarázat lehet a komplett motor magas menetkész tömegére. A felfüggesztés kettő, 43 milliméter csőátmérőjű, teljesen állítható első teleszkópból, valamint egy hátsó központi rugóstagból áll, amelyen a rugóelőfeszítés és a csillapítás szintén állítható. Az égésgázok kettő-az-egybe rendszerű kipufogóba távoznak, amelynek végdobja a motor bal oldalán lett elvezetve. Azért tartom ezt fontosnak megemlíteni, mert a bontott motorról készült képek alapján a mérnökök furcsa mérlegelést végeztek. A kipufogódob, a kardán és a hűtő (!!) a motor bal oldalán kapott helyett, míg az akku és a kipufogórendszer középső szekciója a jobb oldalon található: döntse el mindenki, merre szeretné „eldobni” a motort egy félresikerült manőver után/közben. A gumiválasztás viszonylag könnyű lesz, hiszen a kerekek mérete megegyezik a BMW R1200GS-ével, elöl 110/80-19, hátul 150/70-17-es gumimérettel – az egységes méret nagyobb szabadságot jelent ilyen téren, bár a terepezők valószínűleg jobban örültek volna egy 21-es első keréknek. Az alumínium küllők a kerekek belső oldalán futó két perembe vannak rögzítve, ez az úgynevezett dupla T-szár.

A masina a presztízsmotorok körében ma már kötelezhetőnek nevezhető elektronikus kiegészítőkkel érkezik, a pillangószelepeket elektronikus gázkaron (YCC-T) keresztül vezérelhetjük, kétféle gyújtástérkép kapcsolható (Yamaha D-mode): S-sport módban harapós, míg T-touring módban lágyabb gázreakció érhető el. A motort 3 fokozatban állítható kipörgésgátlóval látták el, a TCS1 módban az elektronika a lehető legjobban próbálja az úttartást biztosítani a kitörés megszüntetésével, a TCS2 mód bizonyos fokú kipörgést megenged, a rendszer harmadik állapotában inaktív, azaz amennyire az egyéb elektronika engedi, szabadon lehet játszani a motorral. Természetesen az ABS is az alapfelszereltség részét képezi, az USB fékrendszer „különlegessége”, hogy az első fék működtetésével a rendszer egyenletesen osztja el a fékerőt az első illetve hátsó fékek között, ami különösen hasznos lehet terepen, szűk fordulókban. A fékek kapcsán meg kell említsem az alapfelszereltség részét képező cikkezett féktárcsákat, melyek a hűtése elméletileg hatékonyabb.

A motorhoz nem bőséges, de a kötelező darabokat magában foglaló gyári kiegészítő-lista áll rendelkezésre: magasabb túraplexi, bukócső, plusz szélterelő plexi elemek, markolatfűtés, kiegészítő reflektorok, alacsonyabb vezetőülés, merev oldal- és hátsódobozok alumíniumból, azokhoz belső táskák, valamint tanktáska és tankpad. Extrának tekinthető a háromféle gyári LED-es irányjelző is. A motort 2010-ben egyébként egy speciális „First Edition” csomaggal lehet megvásárolni, amely tartalmazza a dobozokat, a bukócsövet és a plusz fényszórókat, valamint egy-egy „First Edition” matricát a motor két oldalán. A motorról több információ (így a végleges és pontos ára is) március 8-án várható – néhány hete francia újságírók 15.000 euróra becsülték az új túraenduró árát, ki tudja talán az is egy kiszivárogtatott információ volt. 

A következő oldalon található a műszaki táblázat.