Az ezres sportmotorok nem túl gyakori vendégek az onroad.hu oldalain, vadállati erejük a józan motorozáson messze túlmutat. 180 vagy még több lóerővel a feneke alatt szinte senki nem képes nyíltan vállalható stílusban motorozni, mi azonban megpróbáltuk. Előre leszögezem, ez csak a pályán sikerült, és érzékenyebb olvasóinktól előre is elnézést kérek. A kresz sebességkorlátozásra vonatkozó szakasza egy GSX-R 1000 nyergében nem értelmezhető kódsor, és ebben vetélytársai sem különbek. Tulajdonképpen a motor névre írásával egyidőben a jogosítvány leadása is aktuális lenne. Nem mondom, hogy nem próbáltam meg, óvatosan indultam, pici gázzal, és 50-nél rögtön kapcsoltam kettestől a hatosig. Alig valamivel alapjárat felett is, egy kikerülés, udvarias gyorsítás, hogy beférjen valaki a másik sávból, és máris három számjegyű a sebesség, miközben érzésre nem történt semmi. Országúton, vagy az M0-án még rosszabb a helyzet. Az előzés a legveszélyesebb manőver, és ezért a defenzív vezetés egyik alapelve, hogy minél rövidebb idő alatt fejezzük be. Ez alapján egy kamion megelőzése nagyjából két másodperc, és duplázódik a tempó.
Nem jól van ez így, bár imádom ezt az erőt, nem véletlen, hogy saját motornak egy olyat választottam, ahol 80 és 140 között ég és föld a különbség, nem pedig némi zaj, és picivel erősebb motor a magasabb fordulatszámnak köszönhetően.
A lehetőségekhez mérten igyekeztünk azért mindannyian kerülni a körúti hülyegyerekekről elterjedt sztereotip viselkedés formákat, és a motorok valódi potenciálját a Hungaroringen próbáltuk felmérni. Aki ült már ilyenen, tudja miről beszélünk, aki nem, próbálja ki, ha tudja.
Utcai használathoz túlzottan erősek, de pont ezt szeretjük bennük
Félretéve a közhelyeket, egy ezres sportmotor a világ egyik legjobb dolga. Ha biztosan tudnám, hogy nem sérülhetek meg és okozok balesetet egy napon keresztül, ezt a napot biztosan egy ezres nyergében tölteném, és le sem szállnék, amíg legalább tíz tank benzint ki nem végeztem a pályán, vagy ahol jó minőségű út van alattam. Elképesztő, 7 másodperces 0-200-as gyorsulás, 300 körüli végsebesség, és józan ész határát súroló kezesség jellemzi mindhárom kipróbált sportmotort. Papíron minimális a különbség közöttük, különösen egy túramotor nyergéből nézve, de a valóságban mindegyiknek könnyen azonosítható karaktere van. Koncentráljunk inkább erre, mint a motorok hétköznapi életben való teljes értelmetlenségére.
Az idei év legizgalmasabb sportmotorjai – eddig
Az ezres kategória főáramába elég sokan bejelentkeztek az utóbbi években, a négy japán mellett három olasz, egy osztrák, hamarosan egy német, de még a Buell is próbálkozik. Mostani tesztünkben a 2009-es újdonságok három legérdekesebbjét vettük elő, melyek valamilyen módon egy sorozatot alkotnak. A legkönnyebben emészthető a Suzuki GSX-R 1000, a magyar piac egyik legnépszerűbb nagymotorja, mely elsősorban kezelhetőségével és erejével szerzett híveket, nem beszélve a kedvező árról. Az átmenetet a Yamaha R1 képviseli, melyet pályán már megismerhettünk, de utcán először mentünk vele. A Yamaha a MotoGP technika megfizethető képviselője (A Desmosedicihez képest legalábbis) különleges soros négyhengeres blokkal, mely leginkább egy V4-esre hasonlít.
A legszokatlanabb pedig az Aprilia RSV4, mely nem csak hasonlít a V4-re, hanem az is, és nem csak olyasmi, mint egy hatszázas, hanem konkrétan még kisebbnek érződik, mint egy 2006-os R6, mégis jobban elfértem rajta.
Azaz hogy milyenek az utcán. Elképesztően jók. Nem olyan kemények az úthibákon, mint egy-két csopper, egész jó a szélvédelmük, és összességében az üléspozíció is jó. A Yamaha R1 karaktere teljesen áthatja a haladást, sokkal szívesebben megy vele az ember lassan, ahol még hallani a motor dörmögését, érezni, ahogy gyorsításkor megrázza magát, majd teljesen kisimul egyenletes haladáskor. A gurgulázó hang és az UFÓ külső vonzza az érdeklődőket, mintha legalábbis egy 10 milliós Ducatin ülnék. Sajnos a tempót a legnagyobb jóindulattal is alig lehet szabályos keretek között tartani, de még mindig sokkal jobb a helyzet, mint a Suzukin. A GSX-R 1000 közel áll a tökéleteshez. Egy valami hiányzik belőle, és ez az a karakter, ami miatt lehet óvatosan is menni vele. Mint a Yamaha hangja és rázkódása. Valami érdekes dolog, ami leköt. A Suzukinak azonban csak egyetlen eszköze van a szórakoztatásra, és ez az elképesztő ereje, és a szürcsögő airbox magasabb fordulaton. Biztos mindenki tisztában van vele, de azért mégis. Gyakorlatilag ez a motor szabályosan sosem éri el a tíltást, ami egyesben 160, kettesben 200 felett van. Soha nem lehet egy jót motorozni vele, ha valaki a legkisebb tisztelettel is bír közlekedő társai iránt.
A fordulatszámmérő legálisan csak indításkor és üresben éri el a képen látható értéket, még egyesben, autópályán is gyorshajtásnak minősül a 12000-es fordulathoz tartozó sebesség
Igazából értelmetlenebb, mint egy OCC csopper, mégis sokkal-sokkal jobban kéne. Tegyük félre egy pillanatra a gátat, és csak pár percre engedjük el az istrángot. Az addig idegesítő bizsergés eltűnik a motorból, ami az alsó és középtartományokban zavarja az utazást, és időutazásban lehet részünk. Óvatosan kikerülve a sort a 2/A-n a gázkar egy mozdulatával teleportáljuk magunkat a következő sorig. Nagy a kísértés, hogy ne vegyük el a gázt, hiszen alig kezdett el forogni, és a GSX-R csak fordulaton érzi jól magát, bár mindenhol erős. Sajnos ez az érzés, amit csak versenypályán szabad átélni, magunk és mások védelme érdekében.
Felejthetetlen tekintet. Az R1 soha nem volt még ennyire izgalmas
A teszt apropóját az Aprilia RSV4 igen rövid bemutatója adta, melyet az Aszalós Motoros Iskola 18-20 óráig tartó pályaoktatásának ideje alatt próbálhattunk ki. Mivel önmagában minden ezres sportmotor lenyűgöző, ezért összehasonlítási alapnak vittük ki a legerősebb és legvénégyesebb japánt a tesztre. A motorozást a Yamahával kezdtem, amit az idén harmadszor kergettem meg a ringen. A kompakt üléspozíció és a gurgulázó motorhang még most is hatással van rám, a keresztsíkú főtengely, ha másért nem, akkor csak ezért, illetve a rezgések eltűnése miatt már megérte. Az R1-en most kicsit keményebb utcai gumi volt, ami érezhetően el-el engedett a kanyarokban, de a nagyobbnak érződő farolások sem torkolltak átdobásba, sőt, meglepően könnyen korrigálhatónak tűntek, talán mégiscsak van valami ebben a Big-Bang-szerű extra tapadásban, extrém körülmények között. A pályára ekkor már felment az RSV4 is egy kollégával a nyergében, utána eredtem, hogy megnézzem, vajon mi a különbség a két motor között. A Yamaha egy kicsit mindig hozott a célegyenesben (bár 30kg előnyöm volt a másik pilótával szemben), kanyarban azonban nem tudtam hozni rajta. Mivel mindösszesen négy kört mehetett mindenki az Apriliával, hamar rám került a sor.
Sokszor írtunk már az ezresek méretcsökkenéséről, a Yamahánál egyértelműen érezni lehet a tavalyihoz képesti javulást, de az Aprilia átlépett egy új dimenzióba.
Leginkább egy pici pályamotorra emlékeztet az üléspozíció, azzal a különbséggel, hogy talán jobban elfértem rajta, mint bármelyik japánon. Hirtelen csopperesen puhának és keménynek hatott a Yamaha nyerge, és nehézkesnek a viselkedése az olaszhoz képest. A pálya felé gurulva csak pár másodpercig gondolkodtam ezen, aztán kitöltötte a fejemben levő űrt a kipufogók ordítása. Semmivel nem összetéveszthető egy vénégyes szimfóniája, és az RSV4-nél nem sajnálták a hangerőt. A boxutcából kigyorsítva csak csóváltam a fejem. Ez tuti nem az EU-s kipufogó, hanem valami versenyzői extra, ekkora hangerővel helyszínen ki lehet végezni 100 brüsszeli aktamolyt, ezt biztos nem tennék lehetővé. A célegyenes végi kanyarban óvatosan lecsúsznék a nyeregből, és már az aszfalton is a térdem. Elveszítem a fonalat, mintha keskeny hatszázason ülnék, de a kigyorsításkor helyére kerülnek a dolgok.
Az Aprilia üléspozíciója elképesztő: pöttömnek hat a motor, mintha 400-as lenne, de simán elfértem rajta. A hangjától még mindig libabőrös vagyok…
Ezer köbcentiméter és 180 lóerő, ráadásul Track fokozatban, egyáltalán nem vicces. Középen mintha még jobban is menne, mint a japánok, és felül sem akar elfogyni a tiltás előtt. A tempó hamar félelmetessé válik, a hídnál teljes erővel nyúlok a fékre – és engedem fel a kanyar előtt jóval, a monoblokk Brembók nem véletlenül lettek legendásak rövid időn belül a konkurens olasz márka gépein. Az irányváltások is túl könnyen mennek, várom a mumust, a sikánt, ott kiderül minden. A Mansell előtti dombon még feltöltöm az agyam a motor basszusával, és nekivágok a kanyargós résznek. Gyors, lassú, rázós vagy sima, mindegy neki, az Öhlins futómű mindent lekezel, szinte el sem hiszem, hogy én vittem végig ezen a szakaszon. A kolléga R1-el diktálja a tempót, ezen a szakaszon mindig lassabb szoktam lenni, és most végre tudom tartani a lépést.
A négy kör hamar elszalad, a képet árnyalja, hogy sok a lassú motoros a pályán, illetve néhány gyors is zavarja a tiszta köröket, de így az is kiderül, hogy mennyire könnyen alkalmazkodik az új ívekhez az olasz. Az élményt minél erősebb kontrasztba akarom állítani, így rögtön át is ülök a GSX-R 1000-re, és megyek tovább. Az eddig filigrán Suzuki most testesnek és inkább stabilnak mint fordulékonynak érződik Egy dolog azonban elsőre világos. Míg a Yamaha és az Aprilia között erőben alig-alig érezhető némi különbség, a GSX-R nem vált ki vitát – az erő vele van.
A GSX-R1000 csak az Aprilia után tűnt böszmének, pár kör után szinte magával ragadott a kezessége, de még inkább elképesztő ereje: a célegyenes végén 10-15-el többet mutatott az órája, mint a másik kettőnek, és ez a különbség érzésre is meg volt a féktávon
A maradék egy órát szinte folyamatosan a pályán töltöm a Suzuki nyergében, és többször összeakadtam az Apriliával, illetve más gyors motorokkal is. Ha máshol nem is, de a célegyenesben én voltam a király, úgy látszik, az erősorrend nem borult fel az idén sem. Bár az kilométeróra nem tekinthető hitelesnek, a célegyenes végén jellemzően 10-15-el nagyobb számok voltak, mint a másik két motoron, és ez a különbség utcai tempónál nem volt észrevehető. Az erőn kívül a jellegzetes sor négyes rezgés is csak a Suzuki sajátja, bizonyos fordulatokon bizsereg az egész motor, ami leginkább a másik kettő simasága miatt tűnik csak fel. A teszt végére a legérdekesebb mégis az volt, hogy a köridőim nagyjából azonosak voltak, azaz a hibák és előnyök első próbára kompenzálták egymást mindhárom motornál, ami különösen az Apriliát dícséri, hiszen azzal messze kevesebbet mentem, mint a másik kettővel.
Furcsa fintora az életnek, hogy a pályanapokon ritkaság a literes sportmotor, hiszen hatalmas erejük kevés embernek okoz örömet határhelyzetben, és valójában néhány tucatnyi motoros van hazánkban, aki élni is tud vele, és zárt klubjukba esélyem sincs bekerülni. A sok 0%-ra vásárolt sportmotor pedig utcán kénytelen leélni életét, gödrökben, tiltásig forgatott fokozatokban, kanyart szinte alig látva, képességeit jóformán a gyorsulásra butítva. Értelmetlen dolog ez? Igen, ahogy a 180 lóerős sportmotorok léte is.
A második részben a három sportmotor különleges megoldásait mutatjuk be, lesz itt minden, mi szem-szájnak ingere.
