A Kawasaki a 2012-es modellévre jelentősen felfrissítette az egyébként is igen sikeres ER-6-os szériát. A motor megjelenését tekintve lényegesen agresszívebb lett, mintegy kihangsúlyozva amúgy nemlétező brutális karakterét. Ha ránéz az ember, rögtön ez ugrik be: „hú, ez tuti egy állat”. A transzformerszes robotpofa megfejelve az apró kis füstszínű plexivel, a lendületes vonalvezetésű tank és kopoltyúidom, a sokszögű, funkcióját tekintve nagyon hatékony visszapillantó tükrök és a formában hozzájuk igazodó irányjelzők, a szétperforált, 300 milliméteres, úszóágyazású, hullámos, dupla első féktárcsák, a magasra húzott, dögös, karcsú far, mind-mind ezt a „ne is próbálkozz velem kiscsóka” karaktert sugallja a szemlélőnek.

Mi ezt a csupasz, idomok nélküli ER-6n változatot próbálhattuk ki. Ugye létezik egy nagyobb idomzattal és szélvédővel ellátott verzió is ER-6f néven, amelyet nevezhetünk a típus túrásított kivitelének, hiszen egyébként mindenben azonosak eltérő külsejüket kivéve. Mint mondottam, a frissítés itt nem csak néhány matrica és dizájnelem lecserélését jelentette, hanem valóban alaposan hozzányúltak a fejlesztők, hogy a sikert mégjobban bebetonozzák. Nézzük mit műveltek!

Az új ER-6n

Alapként terveztek egy dupla, nagy szilárdságú acélcsövekből álló bölcsővázat. Ehhez egy egységnek tűnően kapcsolódik az új lengőkar, amely ugyancsak gyakorlatilag két acélcsőből áll. Okos történet, mert amellett, hogy valóban nem néz ki rosszul, gondolom azért nem is kellett annyira nagy gyártási költségekbe vernie magát a Kawának, hogy ezt megalkossa. Jópofa a jobboldalra kihúzott, szinte fekvő, változtatható rugóelőfeszítésű hátsó rugóstag. Az elődmodellhez képest 20 milliméterrel megemelték, a 16 literes üzemanyagtartályt, amely bölénypúp-szerűen tornyosul az ember előtt. Az elöl – a rezgéseket csillapítandó – gumibakhoz rögzített, kéttagú ülés éppen kellően párnázott, utasként is kényelmesen lehet utazni rajta (kipróbáltam). Az indítókulcs segítségével mind az első, mind a hátsó tagja levehető. A hátsó alatt egy kis szerszámkészlet kapott helyet (más már nem nagyon fér be alá), az első tag eltávolításával pedig az akkumulátorhoz és a fékfolyadék tartályához férhetünk hozzá.

Az euró hármas emissziós előírásnak megfelelő, bő 70 lóerő (72 LE 8500-as fodulatnál) leadására képes, soros, kéthengeres, feketére színezett, kompakt blokk át lett hangolva úgy, hogy alsó- és középtartományban jobban teljesítsen, de ettől még mindig nem lett agresszív. Ez nem azt jelenti, hogy rossz lenne, de erről majd alább. A menetkészen kicsivel több, mint kétmázsás gép tisztességesen megy minden helyzetben. A motor alá húzott, szép kivitelű kipufogó nagyobb lett, ettől nőtt a nyomaték a 7000 fordulat/perc alatti tartományban, de a hangja sem utolsó amellett, hogy egyáltalán nem zavaró, sőt alsóbb fordulatszámtartományokban, kifejezetten csendes. Futóműügyben semmi nagyobb durranás nincs, a negyvenegyes csőméretű első villa, és a nyújtottabb csövekből álló hátsó kicsit hosszabb úton mozog, így jobbak lettek a menettulajdonságok, bővebben erről is alább. A Tokico fékek szépek, a dolgukat is jól végzik, de itt is úgy éreztem, hogy éppen annyit tudnak amennyire szükség van. Talán ez éppen így a legjobb. Az viszont üdvözlendő, hogy opcionálisan ABS-el is kérhető a motor, bár tesztalanyunk ezzel nem rendelkezett. Az kerekek öntött alumínium felnik elöl 120/70R17, hátul 160/60R17-es Dunlop sportmax gumikkal szerelve amelyek igen jó választásnak bizonyultak a géphez.

A motor elejének kompaktabbá tétele érdekében hátrébb hozták a műszereket, egész pontosan a nem túl széles, sima acélcső kormányrúd közepe fölé szerelték az egységet. Jól néz ki és informatív is. Két részből áll az említett egység, amelyet ural a felül elhelyezett analóg, fehér hátlapú, kék mutatójú, ledes megvilágítású fordulatszámmérő, alatta pedig egy LCD panel van amely kék háttérfényt kapott. A fordulatszámmérőben egyedül a motorkontroll lámpa kapott helyet, minden egyéb információt az LCD panelről olvashatunk le. Ezek sorrendben a következők szerint festenek. Rögtön a bal oldalon egy függőlegesen változó, rubrikákból álló üzemanyagszint jelző, majd mellette jobb felül a legnagyobb számokból álló kilóméteróra. A bal oldalon alul látjuk a pontos időt, tőle jobbra a kilométeróra alatt van a fedélzeti kompjúter kijelzője, amely az összes eddigi futást, A és B napi számlálót, pillanatnyi fogyasztásmérőt és átlagfogyasztásmérőt tud megjeleníteni, sőt van egy még megtehető távolságot jelző adat is.

Van egy érdekes ikon „ECO” felirattal, amely elvileg akkor villan fel és látható, amikor optimális a gázkezelés. Ezt és a pillanatnyi fogyasztásmérőt folyamatosan szemmel tartva egész jó értékeket produkálhatunk feltéve, hogy nem megyünk neki valaminek… Az átlagfogyasztásmérő már hasznosabb, nagyjából pontosan is mutatja az átlagos értéket amely úgy 4,5 és 5,5 liter között mozog száz kilométerenként, de jellemzően simán lehet 5 liter alatt járni vele, ha nem húzza a fülét állandóan az ember. Az LCD panel jobb alsó sarkában van az olajnyomás hiányáról figyelmeztető piros lámpa. Még négy lámpánk van a műszeregyüttesen. Jobb és bal felül az index villogó, zöld fényei, míg bal alul az üres fokozat jelző zöld, jobb alul a reflektor kékje található. Bal középen van a tripkompjúter választó gombja, jobb középen ezek nullázó gombja figyel. A kapcsolók finoman járnak, minden szépen ki van dolgozva, nem találtam trehány munkát sehol. Nagyjából ennyi a történet, most pedig jöjjön a lényeg!

A második oldalon mozgásba lendül az új Ernő. Lapozz!

[ pagebreak ]

Huligánkodjuk, vagy ne huligánkodjunk?

Amikor ráadtam a gyújtást, rögtön el lettem kápráztatva. Akkora egérmozit nyom a gép, hogy csak lestem. Úgy jártam, mint zsenge ifjonc koromban a csillagok háborújával, ezt is megnéztem többször egymás után. A motor könnyen, nagy kedvvel kel életre és vidám pörgéssel reagál egy-egy kis gázfröccsre. Kétféle módon lehet használni a gépet. Sportosan. Ekkor az összes fokozatban jól megforgatva, tényleg szépen muzsikál a vas, mind hang, mind menetdinamika szempontjából. Olyan 120 környékétől azért már elég határozottan tol a szembeszél és ez ugye csak fokozódik, amíg a gép eléri a 180 kilométer/óra körüli végsebességét. 11 ezernél kezdődik a piros tartomány a fordulatszámmérőn, de szerintem ezt ember nem forgatja 9 ezer fölé, talán nem is nagyon hagyja a gép, de én nem próbáltam, mert itt már úgy megy, mint az ördög.

A másik mód a „normális” stílus, amikor ésszel élve, rendőrnek is tetsző módon közlekedünk. Érdekes, hogy itt teljesen másképpen viselkedik a gép. Egyébként érzésem szerint inkább ez való neki, erre utaltam feljebb és a címben is. Talán az f verzió volt a hangsúlyosabb, a bázismodell, és az ugye túraoptimalizált gép, és ez jött át valahogy a csupaszon is. Például ott a váltó. Szó nem érheti a viselkedését, mind a hat fokozat szépen, lágyan kapcsol, nincsenek lyukak, akadozások se le se fel. Mégis, ahogy mondtam, valahogy olyan lágy a téma, nem az a sportos, rövid pak-pak-pak, hanem olyan nyugis, túrás. A futómű is teljesen jó, tényleg semmi idegesség, kiszámíthatatlanság vagy egyéb kellemetlen megnyilvánulás. Mindig precízen tartja az irányt, jó partner bármilyen helyzetben, lehet vele dilizni, szlalomozni, satöbbi, de valahogy nem provokálja a sportolást. Hangsúlyozom tudja, de nem bánja ha nem. Persze az úthibákat elég alaposan megérzi, de tény, hogy ezeket a gépeket útra tervezik, nem a magyar buckákra, kátyúkra, útnak csúfolt, folt hátán folt valamikre.

Ja és a gáz. Ami ha alulról forgatom végig, teljes tartományban húz, mint az állat (sportos használat), az itt nyugisban azt csinálja, hogy úgy kábé a gázmarkolat teljes útjának a feléig rendesen húz, majd egyszer csak mintha elmenne a kedve a dologtól elkezd kicsit hörögni és jóval kedvetlenebbül szedni a lábait, mint végig jól megforgatva. Ez leginkább akkor derül ki, ha mondjuk követünk egy autót és elunva annak tempóját hirtelen rátesszük a tüzet és előzni akarunk. Nem azt mondom, hogy ne menne, de nagyon nem úgy, mintha sportos stílusban pörgettük volna végig a fokozatokat.

A másik dolog amit észrevettem, hogy városi forgalomban, csikicsukizva a gáz-motorfék állapot között a gázadáskor jól érezhetően rángat a gép. Jó, persze lehet mondani, hogy a kákán is csomót keresek, de én így éreztem. Ezektől eltekintve az egész egység jó benyomást tett rám, egy sokoldalú, a mindennapokban jól használható motort ismertem meg az ER-6n „személyében”, amelyért az alaphelyzetben kért 1.919.000.- forintos (regisztrációs adó és forgalombahelyezési költségek nélküli) ár méltányos. (Amennyiben ABS-t is szeretnénk motorunkra, további 200.000.- forinttal nő az árcédulán látható öszeg.) Aki szereti ezt a műfajt, bizonyosan nem fog csalódni benne.

Végül, de nem utolsó sorban a gyár praktikus és szép, dizájnban, színben tökéletesen passzoló kiegészítők egész sorát kínálja az új modellekhez, amelyekkel még tovább csinosíthatjuk vagy növelhetjük a motorunk komfortját.

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

– Nem teszik, kérem vissza a sajátomat! – Ez a kijelentés hagyta el a számat a ZZR1400 nyergében töltött első negyed óra után. Aztán ez persze alaposan megváltozott. De tagadhatatlan, hogy nem volt első látásra szerelem…Evett már valaki chilis csokoládét? A folyamat ott is ugyanez. Az embert hajtja a kíváncsiság, így szépen a kosárba teszi a terméket, majd fizetés után következik a kóstolás. Ezután nem érti, hogy lehet ennyire elrontani valamit. És legfőképp mi értelme volt egy ilyet létrehozni. Hiszen külön-külön mindegyik összetevője nagyszerű dolog. Csak másra valók. Kár volt összegyúrni a kettőt. Pont mint a Kawa esetében. Egy túragép és egy vérbeli sportmotor mind nagyszerű dolgok. Teljesen másra valók, minek kellett hát keresztezni őket?

Mivel társaságban voltam, a csokit sem köptem ki, ahogy természetesen a ZZR-t sem adtam vissza. Túl korai lett volna ennyivel elintézni. Mindenesetre az első benyomásom nem volt túl kedvező. No mindegy. Ahogy mondani szokták, innen szép nyerni! A csokoládé esetében is először sajnáltam azt a pénzt, amit a kasszánál hagytam érte, de pár perc után már nem hagyott nyugodni a gondolat és muszáj volt még egy kísérletet tennem. Ekkor már jobban figyelve a részletekre rájöttem, hogy a két elem nem elnyomja, hanem kiegészíti egymást, felszínre hozva olyan ízeket is, amelyeket egyébként nem éreznénk.

Kétkerekű chilis csoki

Azért a zöld szörnyeteg esetében ez a folyamat lényegesen lassabban zajlott, de pontosan így. Amikor már sikerült elvonatkoztatnom attól a kényelmetlen testhelyzettől amit a kormány helyzete kényszerített rám, kezdtem felfedezni a nagyszerű dolgokat.
Először például a motor kiemelkedő karakterét. Amely már szó szerint alapjárattól elbírja a hatodikat. Ugyanis amennyiben nincs kedvünk visszaváltani, már innen szépen húz. Persze nem úgy, mint a BMW „egyhatosa”, de majdnem. Azért négy henger az nem hat, de akkor is meglepő, hogy milyen nyomatékos: kétezernél már nem is vibrál, ötezernél jön egy csapat ménes a meglévő pár csikó mellé, hogy aztán együtt menjen a vágta majdnem a végtelenségig.

– Nem rossz ez, csak még szokni kell! – gondoltam. Pont mint a csokinál a második falat közben. No de mit sem ér az erő, ha nem uralod – mondta egy régi gumiabroncs reklám. Ebben teljesen igazuk van. Mit sem ér a száguldás lehetősége, ha nem akkor hagyom abba, amikor akarom. Ehhez pedig erős váz és fék is kell, ilyen teljesítményhez nem is akármilyen. Szerencsére ebben nem kellett csalódnom. Elöl a féknyergeknél és a fékkarnál is radiális munkahengereket alkalmaztak; fém fékcsövekre ugyan már nem futotta, az a súly pedig nem kevés, amit hővé kell alakítaniuk szegényeknek. Ez tetten is érhető a kissé határozatlan nyomáspontban és a kemény használat után hamar megjelenő fékhatáscsökkenésben. A ZZR1400 azonban nem egy vérbeli pályagép, hát ne is várjuk el tőle hogy annak megfelelően viselkedjen.

Inkább örüljünk annak, hogy az ABS remekül teszi a dolgát, a kipörgésgátló pedig egyenesen szenzációs! Ez utóbbi három fokozatban állítható és ki is kapcsolható. Én mindig abban a fokozatban használtam, amelyik a leghamarabb elejét vette bármiféle huncutságnak. Ennél a beállításnál még homokkal-murvával vastagon megszórt úton is olyan szépen gyorsult nyélgázon, mintha minden a legnagyobb rendben lenne az aszfalt és a gumi között. Csupán amikor véget ért a tapadásgyilkos szakasz, és elkezdett rendesen növekedni a tempó, akkor döbbentem meg, hogy mekkora teljesítményt és milyen kulturáltan fogott vissza a szerkezet. Itt is érződik, hogy ez nem egy minden sallangoktól mentes sportgép, ahol meg kell küzdeni a győzelemért. Elintézik ezt helyettünk a három (na jó, néha négy-) betűs extrák.

Magáról a futóműről is egyértelmüen  átjön, hogy az elsődleges cél a túrázás volt. Az úthibákat szépen kivasalja, ugyanakkor elég merevnek érződik. Látszik, hogy még messze nincsenek kiaknázva a benne rejlő lehetőségek. Ugyanakkor ha keményre vesszük a figurát, akkor azért ott előjön, hogy az a kellemes lágyság ami közúton ideális, az pályán már hátrány lenne.

A második oldalon összehasonlítjuk a paripát elődjével. Lapozz!

[ pagebreak ]

Túra vagy sport? Sport vagy túra?

Mint már többször mondtam, ez a gép nem versenypályára való. Ilyen tengelytávval és ekkora súllyal olyan dolog ezt a gépet odavinni, mint medvét táncoltatni. Látjuk, hogy megteszi amit kell, de azért sosem fogunk a szilveszteri operabálon medvékkel bécsi keringőt járni.
Akkor miért emlegetem mindig a pályát? Mert az a testhelyzet, amit a kormány elhelyezése diktál, oda való. Mint a chili a mexikói ételbe. Bár már tudom, hogy csokoládéval is összepárosítható, de nem lett a kedvencem. Félreértés ne essék: nem a sporttúra gépek ellen beszélek. Vannak nagyon eltalált képviselöi is, de itt az üléspoziciót kivéve semmi sem kedvez a sportolásnak.

A tempós haladásnak viszont annál inkább. Azért, hogy valamelyest tehermentesítsük a csuklónkat, minduntalan gyorsabban megyünk a megengedettnél. Direkt nem száguldást írtam. Ugyanis ezzel a géppel már az itthon engedélyezett autópályatempó felett is csak idegörlő vánszorgásnak tünik minden helyváltoztatás. Ráadásul a műszeregységen megjelenő „eco” felirat is azt tudatja velünk, hogy még mindig milyen lassan megyünk. Ez csak erős gyorsításkor vagy olyan sebesség után tünik el, amit leírni sem merek.

Alkalmam nyílt egy kedves ismerősöm 2008-as ZZR-jével összehasonlítani a most frissült modellt. Csak nagyon alaposan megvizsgálva őket tűnnek fel különbségek. Emlékezetből rá nem jöttem volna, hogy mások a fényszórók búrái, az oldalidom rajzolata, egy kicsivel nőtt a tengelytáv, és máshol és másképp van ráírva a típusa. Az azonban egyből feltűnt, mennyivel nagyobb lett az új modellen a kipufogó és mennyivel több információval halmoz el az óracsoport! A forgalmi engedélyekbe pillantás után pedig az is kiderült, hogy az új erőforrás mérete is nőtt majd’ 100 köbcentivel. A két motorral végeztünk rugalmassági méréseket is: sokadik fokozatban alapjárattól egy előre megbeszélt jelre teligáz. Itt egyből kitűnt, hogy a mérnökök dolgoztak többet az új géppel, és nem a marketingesek. A két motor először fej-fej mellett haladt, majd nem sokkal ötezer előtt az új ZZR búcsút intett elődjének és eltt annak orra elől. Ebben nem is az a dícséretes, hogy erősebb lett, hanem az, hogy pont ott, ahol a legtöbbet használjuk az erőforrást: a középtartományban. Ráadásul semmi meglepetés, hirtelen nekilódulás, csupán egy barátságos nyomatéközön. Bravo! Így kell ezt csinálni!Viszont az kár, hogy sokat eszik. Nekem kevéssel 8 liter alatt állt meg a tesztfogyasztás. Bár állítólag hat liter körül el lehet vele túrázgatni, de ehhez nem ártana, ha egy hátsó dobozon kívül mást is rendelhetnénk hozzá. No és ha kétszáz kilométer után még mindig lenne kedvünk túrázgatni vele… Itt nagyon hasonló lehet a véleményünk az idösebb Kawa tulajával, ugyanis a kormány elhelyezését ő is módosította. Ahogy én is ezt tenném elöször, ha a birtokomba kerülne egy ilyen kétkerekü. A gép azonban sajnos nem csak benzinből eszik sokat: a tesztmotorban 2’600 kilométer volt, de a visszaút során már imádkoztam, hogy ne találkozzak a hatóság olyan emberével, aki a hátsó gumi állapotára kíváncsi. Nyilván ebben azért jócskán benne van az is, hogy egy tesztmotort jobban kihasznál mindenki, mint egy túra alkalmával a tulajok, de az is igaz, hogy ekkora teljesítményt birtokolni eleve sokba kerül.

Olyan, mint egy drága, különleges, nemes csokoládé. Csak a chili ne lenne benne!

Az utolsó oldalon következnek a műszaki adatok.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A Kawasaki számára mindig is nagyon fontos szegmensnek számított a motocross sport. Mindig a legnagyobb gondossággal iparkodtak kiszolgálni a zöld szín szerelmeseit, évről évre igyekezvén a lehető legjobb technikával kedveskedni híveiknek. A legfrissebb gépeik megtervezésekor sem tettek másként, pedig akár kicsit lazíthattak is volna az elmúlt évek produkcióját tekintve. Bár az igazat megvallva a profik köreiből azért érte néhány kritika a ház elejét, így valóban a lehető leghelyesebb lépés volt mihamarabb elejét venni ezeknek.

Ilyen volt például a túl testes felépítés: a motor széria állapotában inkább a nagyobb felépítésű motorosoknak kedvezett. Vagy a túl könnyen összeülő hátsó traktus és a kissé lomha kormányreakció, amelyek együttesen rontottak a gépek irányíthatóságán. Kritika ide vagy oda, az idei (2011-es) szezonban az amerikai (AMA) bajnokságban – amely lássuk be talán erősebb, mint a FIM által jegyzett MX VB – mind a 450-es, mind pedig a 250-es géposztályban a Kawa végzett az élen Ryan Villopotoval és Dean Wilsonnal a nyeregben. Lássuk hát, mitől is annyira jók ezek a motorok!

A negyedliteres

Számos módosítást tapasztalhatunk az előző modellévi KX250F-hez képest. A legjelentősebb talán az MX sportban világújdonságként először alkalmazott kettős üzemanyag befecskendezés. Egy második injektor került beépítésre a légszűrőházba, közvetlenül a torok elé illesztve. A Kawasaki Magyarország műszaki vezetőjének elmondása szerint ezek úgy működnek, hogy az alsó-középső fordulatszám tartományban csak a blokkhoz közelebbi injektor dolgozik, majd feljebb bekapcsolódik a légszűrőházba illesztett második egység is, ezzel bizosítva homogénebb keverékellátást az erőforrásnak. Ez pedig többlet erőt ad a legmagasabb fordulatszám-tartományokban.

Megerősítették és finomították a váltót, amely most ha lehet, még precízebben és pontosabban kapcsolható, mint az előző modellévben. A különválasztott első teló is unikum, amelyben a rugó a jobb, a csillapító egység pedig a bal villaszárba került, ezáltal 25 százalékkal csökkentve a súrlódási veszteséget és egyszerűbb szerelhetőséget, valamint beállíthatóságot biztosítva a motornak. A merevebb hátsó rugóstag, a gyári versenyzők által is használt úgynevezett „bridge box” dugattyú, a könnyűszerkezetes, vékony alu hídváz, és az opcionálisan megvásárolható FI kalibráló készlet mind arra szolgál, hogy a Kawát választó versenyzőaspiránsok, vagy akár versenyzők a lehető legjobb helyen végezzenek egy-egy futam leintésekor.

No és a nagytestvér

Következzen a 450-es! A Kawa zászlóshajójánál 2012-ben talán még több újítással találkozhatunk, mint a kisöccs esetében. Először is számos módon szabhatjuk testhez gépünket. Állíthatunk a lábtartó magasságán, négy különböző magasságban fixálhatjuk a kormányunkat, csökkenthetjük az ülésmagasságot, egyszóval gyakorlatilag bárki tökéletesen magára igazíthatja a gépet, minden külső (azaz tuning cucc) beszerzése nélkül is. Az eddig is brutális erejű blokkot, még erősebbé tették az alsó és a közepes fordulatszám tartományokban a vezérműtengely átdolgozásával. A módosított váltó, a verseny dugó, a vadonatúj, 4 milliméterrel keskenyebb ultramerev aluváz és a keskenyebb ülés is mind a könnyebb vezethetőséget szolgálják.

Az első villában külön kamrában van az olaj és a levegő (AOS Air-Oil-Separate), ami stabilabb csillapítást biztosít hosszú távon is: nem kell állandóan szuszogtatni a telókat. Ezen felül a legújabb modellen is gyönyörű fekete színben pompáznak a DLC (Diamond-Like Carbon) bevonatos telószárak, amelyek a felületi súrlódás csökkentésében játszanak fontos szerepet. A blokkhoz itt is kínálnak FI kalibráló készletet, de jár a géphez még három alapból beállított gyújtástérkép (hard, standard és soft megnevezéssel), amelyek segítségével még jobban optimalizálhatjuk gépünket egy-egy pálya adottságaihoz.

Nem beszéltünk még a fékekről. Ezeket az eddigiekhez hasonlóan a Nissin szállítja. Módosult az első tárcsa felfogatása, amely által ismét csökkent a rugózatlan tömeg, hatásfokát tekintve pedig hozza a kötelezőt. És a végére, de semmiképpen sem utolsó sorban jöjjön egy igazán hasznos dolog! Hogy biztosan mi hozzuk el a rajtot, kapunk egy rajtelektronikát, amely egy a kormányra szerelt külön gomb segítségével aktivál nekünk egy egyedi gyújtástérképet. Ezt egy az egyben a gyári versenygépekről vették át, persze a széria blokkra megírva. Ötletes és felhasználóbarát megoldás, hogy miután aktiváltuk, többet nem kell foglalkoznunk vele, hiszen a rajt után, amikor harmadikba kapcsolunk, gépünk automatikusan visszaáll az eredetileg választott programra. Egyszóval van bőven csemege az új modellévre is, így igazán jó esélyekkel vághatnak neki a zöldek az újabb trófeák begyűjtésének.

Jöjjön a pálya!

Hol is kezdjem? Talán az elején…Sajnos technikai tudásom még határtalan lelkesedésemmel megtámogatva is meglehetősen kevés ahhoz, hogy e versenytechnikák határait feszegetni tudjam, mégis megpróbálom közreadni az élményt, amelyet egy magamfajta amatőr átélhet a zöld rakéták nyergében. Számomra mindkét gép lenyűgözően mutatós, kezes, mindamellett brutálisan erős volt. Annak ellenére, hogy hozzám inkább a nagyobb passzol, nekem a 250-es mégis jobban tetszett, de ez nyilván a kondimnak és a „kicsi” megbocsájtóbb karakterének tudható be. Mint a többi japán gyártó, a Kawa is makacsul kitart a humán erőforrást igénylő indítás mellett, ki tudja miért…Talán pont az a néhány deka számít szerintük, az üdvösséghez. Mindkét motornál kipróbáltam, bármilyen helyzetben nagyon könnyen indíthatóak, nem veszi ki még jobban a fáradt pilótát egy laza félórás rugdosási gyakorlat, ha véletlenül mégis sikerül lefullasztani. Bár amióta injektoros lett a technika, erre sokkal kisebb az esély.

Ha már járnak a gépek, mindkettő iszonyat erővel lendül akcióba. Bődületes nyomatékuk gyorsan és egyenletesen épül fel, ezzel is segítve a pilótát erőnlétének megőrzésében. Nyilván itt a 450-es viszi el a rajtokat, de nem is lenne sportszerű ebben összemérni őket. A váltó rövidebb úton jár, mint a tavalyi modell esetében, pontosan és szépen kapcsolható. Jó lett volna zavarba hozni legalább a kisebbet, de ez sajnos inkább fordítva sikeredett, bármi is volt a szitu. A mély homokos pályán nem volt olyan rész, amelyet ne játsznyi könnyedséggel oldott volna meg a két Kawa. A gázvétele mintaszerű mindkét gépnek, nagyon jól adagolhatóan érkezik a power. Minimális vibráció mellett gyönyörűen járnak és megbízhatóan repítik előre a lovasukat.

Mindent egybevetve, igen élvezetes motorozásban volt részem a hátukon, és az idei módosításokkal úgy gondolom, hogy a legigényesebb pilóták sem fognak csalódni a zöld gépekben és jó eséllyel pályázhatnak a dobogó valamelyik fokára minden egyes versenyen, amennyiben a KX-ekre esne a választásuk.

Az idei modellévre teljes átfésülésen esett át a Kawasaki gigatúrázója: a GTR1400 minden porcikája javult valamelyest, és számtalan technikai csemege jelent meg a fedélzetén. Érthető módon nagyon vártam hát a tesztet, amely azután az időjárásnak hála erősen felemásra sikeredett. Szeszélyes nyarunkból ugyanis kifogtunk két olyan napot, amikor éppen végig szakadt az eső. Éppen a visszavitel előtti 1-2 órára bújt csak elő a napocska, így legalább a képanyagot tisztességgel meg tudtuk csinálni. Azonban a motort olyan körülmények között, amelyekre teremtve lett, sajnos csak igen nyögvenyelősen sikerült kipróbálni. Viszont a kipörgésgátló legalább szorgalmasan dolgozott…

A sornégyes lélek

A GTR egyik igen lényeges része továbbra is az 1352 köbcentiméteres, változó szelepvezérlésű, 16 szelepes DOHC blokk, hiszen egy ilyen gépnél kulcsfontosságú a motorerő. Az erőforrás 155 (Ram Air rendszerrel 160) lóerőt szolgáltat, illetve 136 newtonméternyi nyomatékkal kényezteti vezetőjét. Ami a puszta számoknál fontosabb, hogy viszonylag korán, már háromezres fordulatszám környékén nagyon szép vehemenciával lódul meg az érzésre is nehéz test, és ez a vehemencia a fordulatszámtartomány semelyik részén sem hagy alább. Amennyiben csupán a közlekedés résztvevői szeretnénk lenni, és nem akarunk onnan dinamikánkkal kitűnni, persze szükségtelen még a 3000-es fordulat is: ha csak gurulgatunk, gyakorlatilag alapjárattól használható a motor. Amelynek egyébként két üzemmódja (azaz injektortérképe) van: alapbeállításban a dinamikusabbal indul az erőmű, és külön kérésünkre aktiválódik az ECO, azaz takarékos üzemmód. Ilyenkor az üzemanyag-befecskendezés a minél kevesebb szénhidrogén-származék elégetését tartja szem előtt. A műszerfalon egy kis ábra megjelenése jelzi, mikor fogyasztunk viszonylagosan kevés üzemanyagot, így a takarékos szemléletmódú pilóták a laza gurulgatások kilométereire is találnak játékot maguknak. (A kis piktogramm normál üzemmódban is mutatja, ha éppen kedvező fogyasztással gurulunk, na de olyankor ki kíváncsi arra?)

Az arzenál

Nem az algol klubcsapatra kell gondolni, hanem a 2010-es GTR1400-ban megjelent technikai csodák sorára. A motor igen fejlett fékrendszerrel, blokkolásgátlóval, kipörgésgátlóval, guminyomás-ellnőrző rendszerrel, valamint igazi újdonságként kulcs nélküli indítással is fel van szerelve.

Mindig magabiztosan

A Kawasaki második generációs K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive Braking Technology – szép név, nem?) fékrendszer lényege, hogy függetlenül a vezető beavatkozásától (milyen arányban húzza a kézi-, illetve nyomja a lábféket) a szenzorokról érkező jelek alapján a számítógép eldönti, melyik kerék mennyi fékerőt tud felvenni, és ennek megfelelően osztja azt el. Így elég a kéziféket működtetnünk, vagy ha olyan a habitusunk, csak taposni a pedált, az elöl 310 milliméteres tárcsákba harapó négy-négy, illetve a hátul 270 milliméteres tárcsát szorító két dugattyút mindig optimális erő préseli össze. Egy ilyen nehéz és bivalyerős motornál nyilván elengedhetetlen ma már a blokkolásgátló is: a Kawa ABS rendszere (sajnos a szakadó esőben bőven volt lehetőségem tesztelni, nem kellett hozzá murva után kutakodni) nagyon szép finoman és precízen szabályoz. Szintén a vízben úszó aszfaltnak hála a kipörgésgátló, azaz a KTRC (Kawasaki Traction Control) is szorgalmasan tevékenykedett a nyomatékmaximum környékén. Ez a rendszer is elégedettséggel töltött el: még a zebrán hosszában történő hirtelen gázadásra iszonyatos agresszivitással oldalra kitörő hátsó kereket is meg tudta fogni, pedig ott a motor reakciója annyira rosszindulatú volt, hogy egy pillanatra majdnem azt hittem, baj lesz belőle. Azonban még mielőtt elvehettem volna a gázt, a kerekek fordulatszám-különbségét figyelő elektronika már tette is a dolgát, és kisegített szorult helyzetemből.

Mindenre kiterjedő információk

A Kawasakinál is megjelent a gumik nyomását menet közben figyelő rendszer, amely egyfelől a műszerfalon tájékoztat minket a mért értékekről, másrész 2,2 bar alá eső nyomás esetén azonnal figyelmeztet is. Persze erre sokan legyintenek, azonban miután az ember kipróbál egy ilyennel szerelt motort, majd mindennapjainak részévé válik, átértékelődik a helyzet. Teljesen életszerű ugyanis egy hosszabb túrán defektet kapni, amelyet meg tudunk ugyan javítani, de utána azért csak nem árt folyamatosan nyomon követni az abroncsnyomásunkat. Az pedig nem mindegy, hogy minden megállásnál a nyomásmérővel kúszunk be az esetleg esős-koszos motor hátsó dobozai alá, vagy egy számot nézünk menet közben a műszerfal LCD-kijelzőjén.

A második oldalon már indítunk, de kulcs nélkül!

[ pagebreak ]

Kell is, nem is

Végezetül ejtsünk szót a KIPASS (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System, röviden kulcs nélküli indítórendszer) lényegéről is. Nem másról van szó, mint hogy elinduláskor nem szükséges a szokásos módon kulccsal keresgélni a gyújtáskapcsoló nyílását, elegendő a motorhoz kapott transpondert a zsebünkben tartani, majd elfordítani a jó nagy, vastag kesztyűben is könnyen kezelhető gyújtáslapcsolót, és indíthatunk is. A kormányzár ugyanezen gomb megfelelő pozícióba forgatásával zárható vagy éppen oldható. A dolog valóban kényelmes, itt azonban meg kell fogalmaznom egy erős kritikai észrevételt is. Az oldaldobozok ugyanis nem képezik a kulcs nélküli nyitási rendszer részét, azok a transponder szétszedésével hozzáférhető kis kulcsocskával nyithatók és zárhatók. Így túrázáskor, amikor valami kell a széria oldalsó-, vagy opcionális felső tárolóból, le kell vennünk a kesztyűt, kibányászni a zsebünkből a kis téglatestet, körömmel szétcincálni, majd a kissé alulméretezett kulcsocskával nyitni-zárni a dobozt, összerakni a kütyüt – és az indításhoz nem lévén rá szükség, vissza is tehetjük a zsebünkbe. Tudom, hogy technikailag nehézkes megoldani a távirányítós oldaldoboz nyitást-zárást, de az egész kulcsnélküliségnek egy rendszerint dobozokkal együtt használt motor esetében szerintem csak úgy lenne igazi értelme.

Jön az orkán, komámasszony!

A ráncfelvarrás során megnövelték a GTR1400 amúgy is tisztességes méretű szélvédőjét. A régivel sajnos nem volt szerencsém hosszabban közlekedni, az újról viszont finoman fogalmazva is vegyes érzéseim alakultak ki. Természetesen tudom, hogy erősen testmagasság- és bukósisak-függő dolog a szélzaj, azonban a GTR-en nekem sehogy nem sikerült olyan pozíciót találnom (sem szélvédőmagasság – pedig hatalmas tartományban állítható elektromotorral a plexi -, sem üléspozíció terén), amelyet akár elfogadhatónak nevezhettem volna. Választhattam a nagy, nagyobb és még nagyobb, illetve néha az elviselhetetlen szélzaj között. Amennyiben napi szinten együtt élnék egy GTR-rel, nyilván csak füldugóval tudnám elviselni a jelenséget – úgy ugyanis a teszt során sem volt komoly bajom. Ugyanakkor a nagy esőben hatalmas hasznát is láttam a nagy méretű és menet közben szabályozható szélvédőnek, ugyanis találtam olyan állást, ahol a sisakpleximről a vízcseppek már 40-es tempótól fölfelé lelkesen lerohantak az állam irányába. Így a máskor zavaró turbulens áramlásoknak hála gyakorlatilag teljesen száraz sisakkal és remek kilátással haladhattam az ömlő égi áldás közepén.

A teszt során nem nyerte el tetszésemet, hogy a szélvédő minden leállításkor visszatért az alaphelyzetébe (azaz az alsó állásba), és a korábbi beállítás induláskor megint gombnyomogatást követelt. Azután visszavitelkor kiderült, hogy a fedélzeti elektronika annyira inteligens, hogy menüjéből magunk állíthatjuk be, ezzel a rendszerrel szeretnénk mindennapjainkat élni, vagy maradjon a szélvédő abban a pozícióban, ahova előzőleg állítottuk.

Teljes kényelem

A futóművet sajnos nem sikerült kiélezett helyzetben vallatóra fogni. Így a húzó- és nyomófokozatában is állítható első teleszkópok, illetve az előfeszítés- és húzófokozat-szabályozással rendelkező Tetra-Lever hátsó felfüggesztés elsősorban kényelmi oldaláról mutatkozott be számomra. Így viszont abszolút jeles osztályzatot érdemelt, éppen úgy, mint a motor minden egyéb oldala ebből a szempontból. Átlagos útviszonyok között (magyarországi szemmel!) tökéletesen komfortos a felfüggesztés, a motor különösebb nehézség nélkül volt kanyarodásra bírható, egyszóval tetszett. Még egyszer ki kell azonban emelni: sajnos nem tudtam igazán forszírozva kipróbálni mondjuk egy jó kis szerpentinen.

Fantasztikusak, és külön dícséretet érdemelnek a tükrök: motoridomzatba integrált, és nem a kormány fölött elhelyezkedő visszapillantókból ilyen tökéletes képet talán még semmilyen motoron nem láttam. A nagyméretű házak további előnye, hogy remekül védik a kezeket a menetszéltől, ami nyilván hidegben is előnyös, de nagyobb esőben is – utóbbit teszteltem gazdagon. A markolatfűtés pedig csak támogatja ebben a tükörházakat.

Szintén igen elégedett voltam a nagy Kawa kényelmével is. Hiába vagyok klasszikusan túlméretezett motoros, úgy éreztem, ezzel a géppel jó szívvel indulnék hosszabb távokra is. De csak füldugóval…

Következzenek a műszaki adatok, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az Onroad csapatából – hogy úgy mondjam – hiányoznak a Kawasaki VN1700 által képviselt kategória rajongói. Így, mint munkaköri kötelesség, legtöbbször én szoktam ezekkel a motorokkal járni. Most úgy érzem, a kitartó ismerkedés a VN1700-nál hozta el azt a pontot, hogy valamit kezdek ebből a stílusból megérteni. Ha nem is fogok azonnal chopperre spórolni, mindenesetre már nem kérdezem a chopper tulajdonosokat, hogy melyik bolygóról látogattak ide.

Super size

A VN1700 hatfokozatú váltót kapott, a legmagasabb fokozat overdrive, azaz gyorsító fokozat. A gyakorlatban ahhoz, hogy a motor komfortosan érezze magát ebben a fokozatban gyorsan – 100 kilométer/óra felett – kell haladni. A hatfokozatú váltó egyébként a viszonylag alacsony vég- illetve túrasebességek, valamint a széles nyomatéktartománnyal rendelkező erőforrás miatt túlzásnak tűnik. Egy nyomatékos, viszonylag lassú motorkerékpárban pont az lenne a poén, hogy kevés fokozat is elég. A témát jól lefestő végleteknek ott a Boss Hoss két fokozata, vagy az Onroad kedvenc chopperének, a Brezsnyev Bosszújának négy fokozata.

A működés kulturáltságához a gondozásmentes szíjhajtás is hozzátesz, hiszen remekül kisimítja az erőátvitel rángatásait, amit egy lánc, vagy inkább kardánhajtás kellemetlenül közvetítene. A szíj egyébként a szokásos kevlár erősítés helyett szénszálas, így 40 százalékkal magasabb a szakítószilárdsága.

Bölényen lovagolni

Mint már fentebb írtam a motor beindítása után ez a vékettő sem dübörög fel, sokkal inkább a puhaság, mint a nyersség jellemzi. Ha valaki ez utóbbi jellemzőt keresi ebben a motorban azt leginkább a váltóban fogja megtalálni. A fokozatok legtöbbször nagy csattanással követik egymást, széles mozdulattal a sarkunkkal is tudunk felfelé váltani. Így hát bár a motor hangjától nem éreztem magam a Route 66 királyának, de a váltó kezelése macsó életérzést kölcsönzött. Ez jópofa dolog, és tökéletesen beleillik ebbe az imázsba. Annyi kivetni valót találtam ebben, hogy kissé szűkre szabták a csizmának fenntartott helyet. Nekem 43-as lábam van, ami maximum átlagosnak nevezhető, de így is kicsinek éreztem az első, és a hátsó váltónyúlvány közötti távolságot.

A futóművek a mérethez képest masszív kialakításúak, így a motor nyugodt és jól manőverezhető. Természetesen gyorsan nem lehet vele kanyarodni a leérő lábtartó miatt, de egyenesen haladva a nagy villaszög miatt a szokásos betonstabilitást hozza. Kissé furcsának éreztem az erőátvitel hangolását, hiszen 100-110 alatt nem örül túlságosan a motor a legmagasabb fokozatnak, ám e sebesség felett már nem kényelmes ezekkel a motorokkal cruisolni. 

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az eredeti cikk ezen a linken érhető el.