Annak idején, amikor elkezdtem motorokat tesztelni, talán a második vagy harmadik kipróbált gép volt a Z750-es. Mély nyomokat hagyott bennem: a mai napig emlékszem arra, amikor meglehetősen gyorsan haladva (mondjuk, hogy valamelyik versenypálya hosszú célegyenesében) a nem létező szélvédelem miatt teljesen a tankra kellett hasalnom, és érzésre megszűnt a motor alattam. A kormányvégek majdnem a vállaimnál voltak, a műszerfal az állam alatt, és azt éreztem: repülök. Szabadon, de nagyon gyorsan. Azt hiszem, akkor és azon a gépen érintett meg valami, amit talán csak motoron lehet átélni. És csak egy ilyen motoron.

Családfa

Még nincs tíz éve, hogy 2004-ben megjelent a Kawasaki Z750, amely a közepes sport-nakedek között meghatározó motornak számított. Szerkezetileg ugyan az ezres nagytesó (az egy évvel korábban bemutatott Z1000) „lebutításával” jött létre, de azért teljesítményével és tudásával bőségesen hozta a kornak megfelelő utcai rosszfiú szerepet és az elegendő teljesítményt. Abból a motorból a fent már ecsetelt élményen kívül arra emlékszem még, hogy a nagyon kompakt felépítése miatt a városi motorozásnál az erőforrástól a fém tank is olyan forró lett, hogy már hozzáérni sem volt kellemes, főleg lágyékrésszel nem.

2007-ben azután mind a Z1000, mint pedig a Z750 kapott egy komolyabb frissítőkúrát: a kisebbik streetfighter blokkját a jobb nyomatékleadás és a kevesebb vibráció érdekében átdolgozták, fordított és állítható teleszkópokat kapott előre, új és sokkal dizájnosabb lett a dob, illetve az egész idomzat élesebb és rosszfiúsabb arculatot kapott.

Utolsó lépésként 2011-re még kihozták a Z750R névre keresztelt változatot (a „sima” mellé) erősen javított felfüggesztésekkel és fékekkel (radiális első nyergeket kapott, ahol a tárcsákat négy-négy dugattyú szorította és a fékcsöveket is fémre cserélték), alumínium lengőkarral és néhány esztétikai vadítással. Mivel azonban időközben a Yamaha ezt a közepes méretosztályt kicsit feljebb tornázta az FZ8-cal, tavaly a zöldek is léptek, és bemutatták a jelentős módosításokon átesett Z800-ast.

Hamm, bekaplak!

Az első észrevétele az az embernek, hogy noha a Z750 sem volt az a simulékony megjelenésű motor – az utcai pucérok közül talán a legagresszívebb formatervvel rendelkezett a saját méretosztályában -, de a nyolcszázas egyértelműen rátesz még egy lapáttal. Mondhatnánk, hogy a gép egyik legnagyobb előrelépése (majd látni fogjuk, hogy ez egyébként nem igaz) a brutális megjelenés.

Ez tényleg az a motor, amelyet letámasztasz a kávéház terasza elé, odaülsz egy nagy fagyikehellyel, és amíg tolod befelé a kalóriákat csak gyönyörködsz benne. Minden apró részlet a végletekig tökéletesen van kidolgozva, kezdve a szemöldökét ráncoló, nagyon mérges és a fejedet azonnal lenyisszantó szamurájra emlékeztető lámpaidomtól a két, a motor hossztengelyére tükrözött Z betűt formázó hátsó lámpáig.

A kettő között persze valamennyi részletre ugyanígy igaz ez a szemet gyönyörködtető alaposság. Az összkép pedig már álltában is a száguldást sugallja a rengeteg, rafináltan összefűzött éllel, a magasra púposodó tankkal és a majdnem ugyanoda felhúzott farrésszel. A tesztmotoron ráadásul hátsó ülés sem volt, hanem a helyére egy fényezett takaróidom került (kiegészítő felszerelés, éppen úgy mint az agresszivitást szintén csak növelő kis színezett szélvédő), amitől sokkal csinosabb lett a vas. Igaz, két személlyel így nem próbálhattuk ki, de ezt talán nem is bántuk annyira…

Közben magából a technikából is szinte mindent látunk, ami kívánatos: a keresztben álló négyhengeres blokkot a gyönyörűen vezetett leömlőkkel (róluk később még ejtünk szót), a kuplungot, a váltót, a futómű-elemeket és a szintén agresszíven felfelé törő, két kerek nyílással ellátott, de sokszögű külső köpennyel ellátott végdobot.

Álltában tehát nagyon agresszív a motor. Na de milyen menet közben? Kiderül, ha lapozol!

[ pagebreak ]

A mozgatórugó

Az erőforrás legalább akkora jelentőségű fejlesztésen esett át, mint a megjelenés – sőt, sokkal nagyobbon! A lökettérfogat 748-ról 806 köbcentiméterre nőtt, a teljesítményt pedig 113 lóerőre fokozták. Ami ennél sokkal fontosabb azonban, hogy a nyomaték is egy nagyon használható szintre gyarapodott, szám szerint 83 Newtonméter. Ami pedig még ennél is sokkal fontosabb, hogy ezt miként adja le. Nyoma sincs ugyanis sem az alacsony fordulati életképtelenségnek (amely annyira jellemző a hatszázasokra), de az agresszív, hátbavágó, mondjuk egy mélyre döntött kanyarvételkor nem éppen kellemes és biztonságos nyomatéközönnek sem.

Szinte az egész fordulatszám-tartományban kellemesen és végtelenül jóidulatúan viselkedik. A hivatalos gyári kommüniké szerint „ez különösen szembetűnő az alacsony-közepes fordulatszámtartományban s ennek révén nagyobb mindennapi használhatóságot és vezetési élményt kínál” – és ez jelen esetben nem is túlzás. Már 2’000 környékétől, sőt alatta is használható – kicsit mélyebben morog, de ez minden -, 3’000 körül végképp magára talál és tisztességgel megindul. Amint a digitális fordulatszámmérő (ez nagyon megy nekik) átlépi a hatezret, még egy kicsit nagyobb kedvvel tol a négy henger, azután legkésőbb 10’000 körül érdemes felkapcsolni, mert bár a motor forog még tovább, de itt már ténylegesen érezhető módon esik a forgatónyomaték.

A leömlőket is azért készítették egyébként a lehető leghosszabbra (és ezért van bennük ez a gyönyörű ív, amely először előre indul, majd onnan törik vissza hátra), hogy a lehető legalacsonyabban és legkisebb ingadozások nélkül adja le az erőforrás a nyomatékát. A finoman működő hatsebességes váltó egy, a 750-esekhez képest rövidebb végáttételben folytatódik, amely szintén a robbanékonyság fokozását célozza. Ennek persze ára is van: már nagyon komótos, szinte a motorhoz nem is illő országúti poroszkáláskor és hatodikban is tisztességgel forog a blokk – 5-6’000 alatt szinte nem is járunk vele lakott területen kívül.

Ennek számos velejárója van: egyrészt ha nem szoktuk meg a motort, állandóan fel akarunk kapcsolni, mert nem értjük, miért ordít a négy henger (amúgy kimondottan szép a hangja a gyári dobbal is). Másrészt a fogyasztásunk nem alakul a legkedvezőbben, sőt: különösebb nyúzás nélkül is hat liter közelében kért enni a Z800 – pedig tényleg nem siettünk vele extrém módon. Persze jó oldala is van: szinte soha nem kell visszakapcsolnunk még egy előzéshez sem, ami nagyban megkönnyíti a masina vezetését mondjuk egy hosszabb út során.

Hosszabb út? Hááát…

Persze ez a motor nem hosszabb utakra készült, ami hamar ki is derül. Az üléspozíció ugyan nem rossz – már ha nem nőttünk túl nagyra. A vezető ugyanis kimondottan sportosan helyezkedik el: szűkre összecsomagolt lábak (én pár tucat kilométer után úgy elgémberedtem rajta, hogy alig tudtam előre nyúlni váltani vagy használni a hátsó féket), előre dőlt testhelyzet, hogy minél nagyobb tempótól kelljen csak küzdeni a menetszéllel – no és a széles, egyenes „sztrítfájteres” kormány, amelynek hála a sportosság ellenére egyáltalán nem terheljük a csuklónkat.

A motor tehát elsősorban rövidebb távokra van optimalizálva – bár nálam rövidebb lábúak (vagyis a motoros társadalom szűk 99 százaléka) valószínűleg hosszabb etapokat is simán kibírnak rajta. A 17 literes tank és a már említett fogyasztás miatt úgyis valószínűleg 250 kilométer körül meg kell állni itatni – akkor pedig egy negyed órát könnyen eltölthetünk azzal, hogy gyönyörködünk egy sort a Z800-asunkban.

Ne a nógrádi utakat célozd!

A futómű pontosan annyit tud, ami közútra kell. Ha nagyon elkezdjük erőltetni, ki lehet hozni a béketűréséből – de nem veszélyes módon, csak éppen egyértelműen jelzi: ezt már nem kell tovább fokozni! Jó úton persze ez a határ már ott van, ahol forgalomban amúgy sem kellene használni egy motort – legalábbis ha a motorosok azon táborát szeretnénk erősíteni, akik meg kívánnak öregedni.

Kicsit romlik a helyzet, ha rosszabb útra lelünk. Az úthibákat már egyenesen haladva sem kedveli igazán, kanyarban pedig kimondottan érdemes kerülni őket. Itt sem történik semmi tragikus: nem fogunk leesni az útról egy keresztborda miatt, ahhoz azért van tartás a fordított telókban és a központi rugóstagban bőven. De bele kell korrigálni a kormányzásba, kicsit kell küzdeni a Kawával és állhatatosan kell bámulni a kanyarívet akkor is, ha kicsit odébb kerültünk róla.

A fékeket azonban egyetlen rossz szó sem érheti. Nagyon jól adagolhatóan és intenzíven fognak, megkockáztatom hogy blokkolásgátló nélkül is nagyon dinamikusan lehetne használni őket közúton is, ha sietni kellene valahova és rövid féktávokra törekednénk. Így, ABS-szel azonban végképp tökéletes a rendszer – az elektronika ugyanis a lehető legkésőbb avatkozik be és rendkívül gyorsan dolgozik. Egy pillanatra sem érzi azt az ember, amíg vibráló blokkolásgátlóval lassul, hogy „jaj, most éppen nyúlik ki a világból a fékutam és sose állok meg”. Épp ellenkezően, nagyon biztosan vet véget a Nissin rendszere az esetleges száguldásnak.

Igazi huszonegyedik századi streetfighter

A Kawasaki Z800 tehát pontosan azt nyújtja, amit vártam tőle, és amit egy ilyen motortól a tulajdonosai szeretnének megkapni. Egyfelől csodálatosan szép, agresszív megjelenésű pucér motor, amelyet még alaposan lemosni (és közben a részleteiben gyönyörködni) is örömet okoz. Másfelől a kiválóan hangolt és erős motorjának köszönhetően a mindennapi életben is kiválóan használható közlekedőtárs – főleg rövidebb vagy közepes távokra. Persze nyilván van, aki ezzel járja be Európát – ha nyugat felé indul, valószínűleg ezzel sem lesz gondja.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Manapság egyre divatosabbá válnak a különféle retró irányzatok a ruházatban, mindenféle járműveknél, és ezek közül – ami különösképp érdekes számunkra – a motoroknál is. Kezdjük az elején, nézzük meg mit is takar maga a fogalom, amely kissé elcsépeltnek tűnik és mindenre ráaggatják, csak, hogy vegyék a népek. A retró szó eredete latin, jelentése: múltbéli divat vagy szokás szerinti, múltba való visszatekintés.

Tehát stimmel, a két tesztelt motor tényleg retró, hiszen régi korok stílusa alapján készültek modern gyártástechnológiával. Annak ellenére, hogy mind a Honda CB1100, mind pedig a Kawasaki W800 a 21. század gyermekei, két különböző iskolát képviselnek. A Honda egy oldschool köntösbe bújtatott technokrata műszer, míg a Kawasaki akár egy oldtimer is lehetne, hozzá illő műszaki tartalommal.

Lehetőségünk volt a két motort alaposan összehasonlítani, hogy kiderüljenek a különbségek és ezáltal is jobban körvonalazódhasson, miért ennyire kelendőek a régi iskola vasai. Lássuk, milyen motor valójában a Honda CB1100!

A szálak egészen 2007-ig nyúlnak vissza, amikor Tokióban bemutattak egy koncepciómotort CB1100F néven, amely a közel 45 éves CB750 utódjának volt tekinthető. Már akkor nagy sikert aratott a közönség köreiben, ám egészen 2012-ig kellett könyörögnünk nekünk, európai motorosoknak a Honda irányába, hogy az öreg kontinensre is hozzanak pár darabot, mert nagyon nagy szükségünk volna rá.

A motor első pillantásra akár egy régi gép is lehetne, de a finom műszaki megoldásokban rejlik a dolgok nyitja. Olyan finoman, olyan harmonikusan adja elő magát, hogy mindenki megcsodálja, menet közben és a parkolókban, benzinkutakon is. Szeretem a tesztmotorokat kicsit leállítani forgalmas helyen, ahol sok ember jár-kel. Itt derül ki igazán, hogy milyen egy motor formaterve. A nagy CB-t rengetegen megbámulták, sokan ugyan lopva, talán attól félve, hogy észreveszem őket, ahogyan elismerően bólogatnak magukban ezt a mondatot ismételve: „igen, így kell kinéznie egy motornak”.

Ez tényleg egy motor formájú motor, az emberek kilencven százaléka egy hasonló sziluettre asszociál e szó hallatán. Kerek lámpa, krómozott sárvédők harmonikus ívekkel, amelyek követik a kerekek vonalát, klasszikus hátsó lámpa és kerek, krómozott irányjelzők illetve tükrök, régi stílusú nyereg, két különálló hátsó rugóstag, na és a legfontosabb és elengedhetetlen kellék: a hatalmas, lég-olajhűtéses soros négyhengeres motorblokk. Vonzza a tekintetet a tank alól kitüremkedő két szélső henger és a leömlők gyönyörű együttese.

Ha felpattanunk a nyergébe, ott már jobban szembetűnik a modernség, de a külsőnél inkább a klasszikus értékekre törekedtek, ellenben a belbeccsel. A belső értékei már a mai kor szellemiségében születtek, ügyelve arra, hogy a vásárló egy megbízható, könnyedén motorozható gépet kapjon, amivel megadatik neki a múltidézés lehetősége, annak minden nyűgje és baja nélkül.

Az üléspozíció majdnem hogy természetes, annyira adja magát. A karok lazák, a hát egyenes, a láb kellemesen hajlítva – így kell egy klasszikus motoron helyet foglalni. Az ülés párnázása hosszabb utakra is megfelelő lehet, bár az utas ülését pár centivel feljebb helyezték, így a mozgástér korlátozott (főleg ha már nagyon zsibbadna az alfelünk – de ez egyáltalán nem következett be a teszt során).

A kezelőszervek a Hondától megszokott minőséget képviselik, miközben próbálták belecsempészni az elődmodell formavilágát. A sebességet és a fordulatszámot két kerek mutatós óráról ellenőrizhetjük, viszont hogy ne ragadjunk le az elmúlt századnál, egy folyadékkristályos kijelző tájékoztat bennünket a többi információról.

A következő oldalon berúgjuk a CB-t és nekiindulunk vele. Lapozz!

[ pagebreak ]

Nyugodt erő, nyugodt viselkedés

Miután kigyönyörködtük magunkat benne, indítsuk is be. Gyújtás rajta, egy gyors elektronikai önellenőrzés (2013-at írunk, ez már nem a ’70-es évek!), majd rövid indítózás után életre kel a soros négyhengeresünk. Jellegzetes sornégy hang, csupán egy kicsit erősebben hallható mechanikai zajokkal kiegészülve. Ez a hozzáértő füleknek igazi muzsika, nem tompul el az akusztika – hála a léghűtésnek -, nincsen vízköpeny, ami csillapítaná a hangokat. Így is teljesen visszafogott és kulturált a hangzása a kipufogónak, én egy kicsit több hangot elviseltem volna, ha már tényleg retró. Egy régi motornak legyen hangja, ami tiszteletet parancsol a fiataloknak!

A járása egyébként annyira selymes és sima, hogy ha süket lennék, csak a fordulatszámmérőről láthatnám, hogy beindult a járgány. Az itatásról természetesen a kor követelményeinek megfelelően egy 32 milliméter torokátmérőjű befecskendező gondoskodik, ma már nem lehet megjátszani azt, hogy egy ilyen motort karburátorral dobjanak piacra. Főleg akkor nem, ha Európában is szeretnének belőle eladni.

Egészen pontosan 1’140 köbcentiméter a hengerek űrtartalma, az ebből kinyert 90 lóerő, amely 7’500-nál ébred, és a 93 Newtonméter, amely már 5’000-től elérhető, nem tűnik túlságosan magas értéknek, de itt, ennek a blokknak, ebben a motorban nem is ez a lényege. A hangsúly a rugalmasságon, a kiszámíthatóságon van, hogy ugyanúgy toljon már kétezres fordulatról is, mint mondjuk, 6’000-nél. Ez viszont rendkívül felhasználóbaráttá teszi a gépet, nem kell attól tartani, hogy véletlenül elszabadul a pokol és odaverjük az árok partjához ezt a szép masinát. Ebből kifolyólag kissé unalmas volt számomra, nem volt meg az a hűha érzés, nem vibrált, nem durrogott és hörgött, elmaradt a karakter, ami a külsőnél még megvolt. Sokaknak viszont pontosan ez a lényeg, hogy ne legyen rakoncátlan és ne rázkódjon, hiszen nem egy traktorról és nem is versenymotorról van szó.

A kuplungja hidraulikus működtetésű, így játszi könnyedséggel behúzható, a váltó fokozatai között pedig egy kisgyermek is könnyedén elpedálozhatna. Viszont ha a motor karakterétől eltekintünk, és azt nézzük, hogy alapjában véve jó-e menni vele, akkor azt mondom, hogy nagyon is. Ebben jó szolgálatot tesz a pontos, kezes futómű és a 18 collos felniken feszülő, ma már keskenynek számító gumik. Mekkora motorokon találunk manapság 140 milliméter széles hátsó gumit? Biztos, hogy nem egy ezerszázas monstrumon.

Mivel ebben a motorban egyaránt megtalálható a technó és a retró is, ezért elöl egy 41 milliméteres csőátmérőjű villát, hátul pedig kétoldalra szerelt rugóstagokat kapunk. Mindegyiken állítható a rugóelőfeszítés, viszont rossz utakon nem árt vigyázni, mert elöl 120, hátul viszont csak 89 milliméter a rugóút, ez pedig egy nagyobb keresztbordán vagy gödörben hamar képes elfogyni.

A fékek nem túl acélosak, de a teljesítményhez elegendőnek éreztem, amúgy sem az eszetlen száguldozásról és a minél rövidebb féktávokról szól ez a motor. Ha pedig mégis vészfékezni kell, akkor az ABS remekül kooperál a kombinált fékrendszerrel, ami három tárcsával dolgozik. Elöl kettő darab 296 milliméteres és hátul egy darab 256-os átmérőjű karika lassítja hatásosan a két és fél mázsás vasdarabot.

A szélvédelem teljes hiánya miatt kevésbé alkalmas hosszabb túrákra, mert 120 fölött már rendesen kapaszkodni kell az egyenes üléspozíció miatt. Ha mégis kiruccannánk vele pár napra, annak semmi akadálya, a hátsó ülésen könnyedén rögzíthetjük a pakkunkat az előre kialakított füleknek köszönhetően és a szögletes tankon is jól elfér egy méretes tanktáska.

Fogyasztásról nem érdemes beszélni, bár a befecskendezőnek és a nem túl hegyes karakterisztikának hála le lehet vinni 5 liter alá is, így a viszonylag kicsi, 14,6 literes tankkal nem elképzelhetetlen a 300 kilométeres hatótáv. Azért ildomos kétszázanként újratölteni. Az összkép tehát egy szerethető motort sejtet, ami a klasszikus stílusjegyeivel és a megbízható, nyomatékos erőforrásával próbálja eladni magát az erre fogékony motorosoknak.

A harmadik oldalon jön az ellenlábas, a teljesen más úton járó Kawasaki W800 különleges kiadása. Lapozz!

[ pagebreak ]

A legretróbb retró

A Kawasaki W800 teljesen más elgondolás alapján született, mint a Honda. Ő sem első gyermek, a 21. században forgalmazták már 650 köbcentis testvérét, amely szintén a ’60-as évekbeli Kawasaki W1 unokájának tekinthető.

Az atyai hagyományokat viszont sokkal szebben ápolja, mint a Honda. A nálunk járt példány egy Special Edition nevű darab volt, amely csak kinézetében tér el az alap W800-tól, műszakilag megegyezik a két motor. Ha előről kezdjük el vizslatni a paripát, akkor egyből szembeötlik ez a furcsa, kissé café racer, kissé pedig Mad Max hangulatú fejidom. Egyedi a fényezése és jelentősen több matt fekete alkatrészt találunk rajta, mint az alap W800-on. Jellegzetes darab még az ülés, amely hátul púpos, mint egy valamirevaló utcai versenymotornál, amivel kávézótól kávézóig száguldottak az elmúlt korok fiatalemberei. (Ez egyébként extraként bármelyik W800-hoz megvásárolható.)

Ha közelebbről szemügyre vesszük, itt még nagyobb hangsúlyt fektettek az apróságokra, hogy az összhatás még régiesebb, még minőségibb benyomást keltsen. A két kerek műszer tipográfiájával és dizájnjával próbál meg elkápráztatni, jelentem sikerrel is jár. Csak egy apró bökkenő van, amiért kár. Az a kis folyadékkristályos kijelző, amin az időt és a kilométereket láthatjuk. Szerintem tehették volna máshova, vagy megoldhatták volna ezt is egy régi számlálós órával, hogy ne rondítson bele az egyébként harmonikus műszeregységbe.

A gombokon és kapcsolókon viszont teljesen látszik, hogy korhű motorkerékpárról van szó, mintha egy oldtimeren nyomkodnánk a dolgokat. Ezért jár a piros pont a Kawának, el kell ismerni.

Az üléspozíció eltér a Hondáétól, itt alacsonyabb és keskenyebb a kormány, kicsit jobban össze kell magamat csomagolni rajta, de nem kell megijedni, ez nem egy csutkakormányos versenygép, akármennyire is ezt szeretné elhitetni velünk a formatervével. Sajnos az ülése kevésbé kényelmes, mint a CB1100-on, 70-80 kilométer után elkezdett sajogni rajta a csúnyábbik felem. Ráadásul ezzel a felszereltséggel és üléssel szinte lehetetlen egy utast felkapni magunk mögé, pedig az utaslábtartó az ott figyel a gépen. Ember, vagy inkább asszony legyen a talpán, aki ezen kibír hátul valamennyit is.

A következő oldalon tovább vesézzük a W800-ast és az is kiderül, én melyik motort választanám. Lapozz!

[ pagebreak ]

Megcsap a múlt szele

A kényelmetlenségekért cserébe viszont bőségesen kárpótol minket a motor lelke és mozgatórugója, a soros kéthengeres blokk, amely tisztán a menetszéllel hűti magát. Műszaki csemegeképpen királytengelyes vezérlés található a blokkon, ami ráadásul még bitang jól is néz ki. Egyből, már az indításkor megrázkódik a váz, érezni, hogy itt készül valami. Beröffen a két henger és nagyon szépen zakatol, bumm-bumm-bumm, gyönyörűen egymás után, szinte hallani vélem az egyes ütemeket, ahogyan követik egymást. Érdekes dolgot tapasztaltam a gázreakciónál, mikor kicsit megrángattam. A fordulatot szépen felveszi, viszont olyan lassan ejti vissza, mint egy nagyobb lökettérfogatú autó. Motoroknál ilyet ritkán tapasztalni, legalábbis mai gépeknél. Ezt nem negatívumként mondom, teljesen szerethető ez a viselkedés, érezni rajta, hogy nem ma találták ki a konstrukciót.

A vibrációval számoltak a mérnökök is, így éppen csak annyi jut el felénk, amennyi még kellemes érzés. A fejidomon már alapjáraton jól megfigyelhető egy enyhe rázkódás. Van aki frászt kap tőle, de ő valószínű már elkényelmesedett. Én még szeretem érezni, hallani és látni is, hogy él az alattam lévő motor, nem csak szótlanul és kifejezéstelenül teszi a dolgát. Viszont a kipufogó felől méltatlanul kevés hang terjed a környezet felé. Ebben a motorban megvan az alap, ami kellene egy vérpezsdítő, hangulatos motorozáshoz, csupán a kipufogó olyan tompa, hogy kár érte.

Finoman szólva sincs a végletekig kihegyezve a 800 köbcentis erőforrás, ami kifejezetten jó az új, A2-es jogosítványkategóriát figyelembe véve, hiszen pontosan 35 kilowatott, azaz 48 lóerőt teljesít a gép – így a kezdő fiatalok is vezethetik majd. Sokan egyből lesajnálják és elzárkóznak a motortól a számok hallatán, de a 60 Newtonméter nyomatékért sem kell az egekig forgatni, már 2’500-tól (!) a rendelkezésünkre áll. Az ötfokozatú váltóval egyszerűen lépkedhetünk a fokozatok között, hogy megfelelő fordulaton tarthassuk a motort, ami a hétköznapi közlekedéshez bőven elegendő dinamikával rendelkezik. Ezzel a járgánnyal nem kell az állandó száguldozás miatt tartanunk a radaroktól, 80 kilométer/órával olyan kényelmesen és nyugodtan elcirkálhatunk, ahogyan és ameddig csak jól esik.

Százhúszig egészen jól húz, efölé nem érdemes hajtani, mert a futómű és a fékek nem partnerek az efféle játékhoz. Ha nagyon kell, tud 150-nel is tépni, de minek. Kellemesen, lágyan rugózik a Kawasaki, ennek köszönhető nyugodt és kényelmes karaktere, viszont ha tempósan mennénk, ott már kevésbé van elemében, mint a CB1100-as. Hintázik a kanyarban, ha túl gyorsan érkezünk, de nem vészes a jelenség, bőven kordában tartható így is a kétkerekű, csak finoman jelzi, hogy: „hahó, én nem erre lettem kitalálva!”

A fékei is ebből kifolyólag tompák, nem harapósak, ABS sem jár hozzá, ráadásul hátul dobfék lassít, de elöl is csak egy tárcsa fogja a kereket. Újabb kifogásolható pont azoknak, akik a modern technológiára csorgatják a nyálukat, a régit meg csak köpködik. Pedig csak tudni kéne a helyükön kezelni a dolgokat.

Ez egy öncélú motor, amire így, ebben a kivitelében nem is lehet igazán pakolni, de nem is kell, mert nem illik hozzá. A régi korok stílusjegyeit teljes mértékben hozza és eljátssza, hogy ő itt bizony egy veterán vas. Nincsen benne hatalmas műszaki újdonság, csak a jól bevált technika, amin érződik, hogy lelke van. És tényleg van neki, sokkal több, mint a CB1100-nak.

Jól látszik, hogy mennyire két különböző karakterrel van dolgunk, hiába retró motorként van feltüntetve mindegyik típus. A Honda CB1100 büszke a modern technológiára, míg a Kawasaki W800 hű a hagyományokhoz. A Honda teszi a dolgát, megbízható, mindenhol erős, nem szenved hiányt izomzatban, de mégis olyan kimérten, hidegen adja elő a retró stílust, hogy nem gyújtotta be a szívemet. Ellenben a Kawasaki, ami annak ellenére, hogy műszakilag egyszerű, de mégis nagyszerű, a maga hátsó dobfékével, a lágy futóművével és a gyenge első fékével megadta a szükséges szikrát, hogy lángra gyúljon a szerelem. Ehhez persze kellett a karakteres és nyomatékos motorblokkja (amely nem akarta titkolni még a rezgéseit sem) és a megosztó, de szerintem pofás dizájn.

Nekünk, fiatal motorosoknak különösen bejön az efféle formaterv és hangulat, mert korunkból adódóan kimaradt az életünkből ez a fajta motorozás. Ezt próbálja meg lefedni mindkét típus, külön utakon járva. Az idősebb motorosok meg érthető, hogy a fiatalságukat keresik ebben a műfajban. Nem szeretnék győztest hirdetni, mert nem harc volt ez, csupán egy összehasonlító bemutató, amely alapján könnyebben választhatunk, ha ilyenre fájna a fogunk. Ki kell próbálni mindkettőt, hogy tudjuk, melyik az, amelyik tényleg nekünk való. Zárszóként pedig csak annyit mondanék, hogy a retró az menő, a retró az jó!

Az utolsó oldalon találod mindkét gép részletes műszaki adatait. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Nem nevezném új modellnek a Kawasaki kisebbik Versysét, hiszen van már vagy három éve is, hogy az első nagyobb ráncfelvarráson átesett. Ez a frissítés rá is fért akkoriban és mondhatom, hogy olyan jól sikerült, hogy még ma is egy friss, jóképű motor benyomását kelti. Ez pedig bizony nagy szó az elődhöz képest, amely elég megosztóra sikerült. Az aktuális gép ahhoz képest könnyebben emészthető és akárkinek mutattam a motort az ismerőseim között, mindenki egyöntetűen azt mondta, hogy jól néz ki.

Rájöttem, hogy kinézetről a motorosok között kár vitát nyitni, mindenkinek meg van, hogy hová húz a szíve. A legjobb kritikus a laikus szemlélő, akinek fogalma sincs róla, hogy milyen kategóriába tartozik az adott gép, mekkora a blokkja, mennyit megy és a szokásos sablonok. Ő csak ránéz, és minden befolyástól mentesen egyből látja hogy jól néz ki vagy sem. Erre bizony azt mondták, hogy dögös. Még úgy is, hogy a tesztmotor típusidegennek tűnő oldaldobozokkal volt szerelve, amelyek ráadásul még színben sem passzoltak a motorhoz. Ez azért már elárul valamit a dizájnról. Nekem elsőre egy Csillagok háborújából idecsöppent járgány ugrott be, ha elképzeltem kerekek nélkül.

Maga a motor – már a nevéből eredően is könnyű kitalálni – egy többcélú és sokoldalú túramotor, amely városban és országúton egyaránt megállja a helyét. A Versys elnevezés egy angol szóösszetételből keletkezett: a versatile (többcélú) és a system (rendszer) szavak egybeolvasztásából eredeztethető.

Olyan, mint egy régi ismerős

Már az átvételkor lelkesedtem a motor iránt, mert a tulajdonosoktól csak jót hallottam a Versysről. Ez a lelkesedés csak fokozódott, ahogyan felültem a 845 milliméter magasságban lévő nyeregbe. Nem a túl alacsony fajtából való az ülés, de az átlagos magasságú motorosoknak még biztonsággal leér róla a lábuk, köszönhetően a motor keskeny mivoltának. Az átlagosnál egy kissé magasabb üléspozíció viszont menet közben a hasznunkra válik: gyerekjáték a forgalmat végigpásztázni a nyeregből, nem kell vészesen emelgetni a fejünket és nyújtózkodni, hogy ellássunk az előttünk haladó fölött. A felsőtest és a hát egyenes, nem kell görnyedni. A széles kormányt egy kiemelővel megfelelően közel helyezték a motoroshoz, így laza kéztartással, könnyedén terelgethetjük a Kawát. A lábtartók magasságát is sikerült jól belőniük a gyáriaknak. Nem kell a nyakamba húzni a térdemet, de motor is jól dönthető, nem ér le a lábtartó nagyobb dőlésszögnél sem.

Az ülés kialakítása és a tömése is partner a kilométerek legyűrésében, nem kell miatta feleslegesen ácsorogni és életet varázsolni a zsibbadt testrészekbe. Utasként is volt szerencsém kipróbálni a motort, így biztosíthatok róla minden leendő hátsó ülésen utazót, hogy ott is elviselhető volt még az én nagy termetemmel is. A hölgyeknek bizonyára nem lesz problémájuk a kényelemmel, maximum a felszállásnál kell figyelni a széles utaskapaszkodóra, mert könnyű elakadni benne – de ez biztosan betudható az én rutintalanságomnak is, hiszen nem sűrűn szállok fel hátra egy motorra.

A motor műszerezettsége átlagos, de minden szükségeset megjelenít. A sportosság jegyében középen foglal helyet egy ízléses analóg fordulatszámmérő, ettől jobbra egy folyadékkristályos kijelző, ahol láthatjuk az aktuális sebességünket, egy gomb segítségével léptethetünk az összkilométer, két napi távolság számláló és az óra között. Itt találjuk még a csalóka üzemanyagszint visszajelzőt is. Az utolsó kilométereket viszont nem számlálja külön funkcióval, csak egy FUEL felirat villog az arcunkba, de hogy azóta mennyit mentünk tartalékon, azt nekünk kell megjegyezni. A fehér műszervilágítás állítólag jobb láthatóságot garantál a sötétben – ezt nem tudom, én a többi színt is ugyanolyan jól látom, de az igaz, hogy nagyon tetszetős a fehér háttérfény.

A kezelőszervekben nincs semmi különös, hagyományos elrendezésű, de ami lényeges, hogy jól kézre esik az összes kapcsoló, nem kell kutakodni semmi után. A fék- és a kuplungkar egyaránt az egyéni kézmérethez állítható, így a kismarkúaknak sem kell attól tartani, hogy egyes helyzetekben nem érik el a karokat, vagy a nagyobb kézzel megáldottak ráhúzzák a saját ujjaikra a fékeket. A tükröket is jól eltalálták, tisztán és pontosan figyelemmel kísérhető bennük a mögöttes forgalom helyzete. Összességében nagyon otthonos érzés a motoron helyet foglalni, mintha már több ezer kilométer óta együtt rónánk az utakat.

A második oldalon az erőforrásról és a futóműről olvashatsz, ha lapozol!

[ pagebreak ]

Miniatürizált mozdony

Erre az érzésre csak rátesz egy lapáttal az, amikor megnyomjuk az önindító gombját és a két henger nekiáll dolgozni. Alapjáraton semmi nemkívánatos rezgés, csupán annyi, hogy jelezze a gép: már járok. A motorblokk alá szerelt kipufogóból kellemes, de nem tolakodó hang árad, bár én egy kicsivel elbírtam volna több hangerőt, ami jobban kiemelné a két henger járását. A fordulat növekedésével azonban kárpótol minket a visszafogott alapjárati hang miatt – egészen szép, fémes hangon énekel.

A soros kéthengeres blokkot egyébként az ER-6-tól örökölte, ám a Versysben az allrounder karakterhez hangolták, tehát a magas fordulaton való pörgetés helyett előtérbe helyezték az alacsony és a középtartományi nyomatékot. Ez a beállítás garantálja a megfelelő rugalmasságot, nyugodtan lehet vele túrázni, nem kell állandóan a sebességi fokozatokat rugdosni ide-oda.

A rövid végáttételnek köszönhetően már 60 körül elbírja a hatodik fokozatot. Ennek viszont ára van: már 130-nál 6’000-es fordulat fölött jár a motor. Az alacsonyan ébredő nyomatéknak hála 2’000-től gyorsíthatunk, 3’000-től pedig nyugodtan a lovak közé csaphatunk teljes gázzal, lelkesen tolja előre a Versyst mind a 64 lóerő és 61 Newtonméter. A teljesítménycsúcs 8’000-nél van, egy kéthengeres blokkot nem is kell sokkal jobban pörgetni. Ha e fölött egy kicsivel elváltunk, újból visszaesik a fordulat a nyomaték- és teljesítménycsúcs közé és így folytatódik ez nagyjából 180 kilométer/óráig, ahol a légellenállás kezdi legyőzni a motorteljesítményt. Innen már csak nagy küszködéssel gyorsítható tovább, de felesleges is nyüstölni a gépet, országútra bőven elegendő, amit tud. Ha nagyon szeretnénk, egészen 10’500-ig forgatható, de ez teljesen értelmetlen.

Egy gyors és forgalomtól mentes szakasz alkalmával volt szerencsém kipróbálni, hogy képes hosszú kilométereken is tartani az autópályán is büntetendő utazótempót. Igaz, hogy ezt a csekély szélvédelem miatt nem lehetne egész napon át művelni, de jó tudni: ha sietni kell, akkor megvan rá a motor képessége. Lassabb városi kóválygásnál is szépen veszi a gázt még alacsonyabb fokozatokban is, nem izgága módon, rángatózva. Könnyedén lehet vele a forgalommal együtt csorogni, de ott rejtőzik benne a kisördög, aki szívesen belevisz a rosszaságba is, ha szeretnénk.

Izmos gólyalábak

A tempós menetekhez a futómű is kitűnő társ, nem szab gátat az élménynek. Hosszú rugóútjaival nem jön zavarba az átlagos magyar utakon sem, legalábbis egyenes menetben jól kiszűri az úthibákat, abból csak keveset juttat el a motoros felé. Viszont a határokat keresve és forszírozott tempóval kanyarodva már kevésbé semleges a viselkedése egy-egy gödörbe érve, vagy keresztbordán áthajtva. Nem mondom, hogy nyeklik-nyaklik, mert az túlzás lenne, de érezni az adott pillanatban, hogy ez bizony most a futómű komfortzónáján kívül esett.

Elöl egy 41 milliméteres fordított teleszkópvillát találunk, itt az előfeszítés és a csillapítás is egyaránt állítható, mi azonban nem nyúltunk hozzá, a gyári beállítással is megfelelő volt a normál motorozáshoz. Hátul a szemnek is tetszetős, jobb oldalra szerelt rugóstag dolgozik, amely egy banán alakú alumínium lengővillához csatlakozik. A hátsó futómű 13 fokozatban állítható húzófokozati csillapítással és 7 fokozatban állítható előfeszítéssel rendelkezik. Amikor felpattantam Macko mögé utasnak, felmerült, hogy talán állítani kéne rajta, azért közel két mázsa plusz súly nem az a hétköznapi terhelés, amit a japánok kiötlöttek a gyári beállításhoz. Viszont érdekes módon azt vettük észre, hogy így még jobban is rugózott a motor hátulja, legalábbis nem vágott úgy gerincen, mint amire számítottam. Azért ebben közrejátszhatott, hogy a sima utcai motorokhoz képest nagyobb rugóúttal rendelkezik a Kawa: elöl 150 millimétert, hátul 145-öt mozognak a rugók.

A harmadik oldalon jönnek a fékekkel és a használhatósággal kapcsolatos észrevételek. Lapozz!

[ pagebreak ]

Ha elszaladna a ménes

A remek futómű, a 17-es első kerék, a jó súlyelosztás és a széles kormány mind nagyszerű hangulatú kanyarvadászatra csábítanak és ebben a motor sem állít elénk akadályokat. Egyedül a fékek azok, amelyek kevésnek bizonyulhatnak, de csak és kizárólag forszírozott, országútra nem illő tempó mellett merül fel ez a negatívum. Jobb adagolhatóságot és erőteljesebb lassulást vártam volna el a szerkezettől. Mikor úgy gondoltam, hogy még egy kicsit húzok rajta, hadd lassuljon, akkor bizony nem volt tovább: elfogyott az erő.

Ha könnyed módon, de dinamikusan motorozunk vele nem lehet okunk panaszra, közúti motorozáshoz bőven elegendő ez a fékerő. Nem is tudom így utólag, miért vártam el tőle jobb lassulást, hiszen nem egy versenymotor, erre jobb fék felesleges. Az elöl dupla 300 milliméteres tárcsákra kétszer két dugattyú szorítja a betéteket lassításnál, hátul pedig egy 220-as tárcsát fog közre az egy dugattyús nyereg.

Meg lehet állni vele még rossz felületű, szennyezett útfelületen is, ebben nagy segítséget nyújt a felárért rendelhető blokkolásgátló, amely szépen, szinte észrevétlenül teszi a dolgát. Tényleg csak akkor avatkozik közbe, ha baj lenne, túl hamar és feleslegesen nem veszi el a fékerőt. Egy sokoldalú motornál fontos is, hogy esetleg murvás vagy kemény földúton is biztonsággal teljesítsen, hiszen egy túra során előfordulhat, hogy a kiválasztott látványossághoz nem aszfaltozott út vezet.

Pakolni, de csak módjával

Ha már a túráknál tartunk, nem árt az sem, ha tudunk hova pakolni. Gyári kiegészítőként kapható a két oldaldoboz, amik a tesztmotoron voltak. Mint azt az elején említettem, kissé típusidegennek tűnik a két ládika, mert a Z1000SX-et is ugyanilyen oldalkofferekkel szerelik és szerintem elsődlegesen ahhoz lettek kifejlesztve. Ha jobban megnézzük hátulról a motort és a dobozokat, akkor szembetűnik, hogy értékes literek tűnnek el a levegőben – csak úgy, a semmiért. Ez a tömegtermelés és az univerzalitás átka.

Ha kimondottan ehhez a motorhoz fejlesztette volna a Kawasaki a koffereket, akkor nem kellett volna úgy behorpasztani a belső és felső részét a dobozoknak, ezzel is növelve azok befogadóképességét. Az űrtartalmuk így sem rossz, 35 litert ír a katalógus oldalanként, egy sisak bele is fér, de ha már megvan a lehetőség, hogy nagyobb legyen, akkor miért nem az?

Aki szokott nőnemű egyeddel túrázni, az jól tudja, hogy pakolóhelyből sosem elég, szívünk kedvese bármekkora csomagtartót képes telepakolni még egy pár napos kirándulásra is. Ha a két koffer kevés lenne, tovább bővíthető a raktér egy hátsó dobozzal. Sajnos az ülés alatt szinte semennyi hely nincs, így az kiesik, talán egy karcsú elsősegély csomagot, ha elnyel, de azt nem próbáltam.

A hatótávolság a fogyasztás függvényében változhat, de nem túl tág keretek között. Normális használat mellett, túrázás során eljár a motor 4,5 liter benzinnel száz kilométeren, a tesztelés során sem sikerült 5,2 liter fölé vinni az étvágyát, ebben volt sok városi használat is, gyorsítással, fékezéssel, tempós országúti haladás, szerpentinezés föl-le – minden, ami előfordulhat egy jó motorozás során. A 19 literes tankkal 360 kilométert bátran megtehetünk úgy, hogy még ráérünk nyugodtan benzinkutat keresni.

Epilóg egy járgányról

Összegezve a tapasztalatokat egy nagyon szerethető gépet ismertem meg a 650-es Versys személyében. Nem is nagyon akaródzott visszavinnem a motort, olyannyira megtetszett. Az a dinamika, gyorsulás, mozgékonyság, amit produkál, bőven elegendő a mindennapokra és a kikapcsolódásra egyaránt. Autóból szemlélve már így is hihetetlen a fürgesége. A magyar utakra megfelelő futóművel bír és ráadásul kényelmes is, igaz a szélvédelmen még lenne mit csiszolni, de erre is kínál megoldást a Kawasaki: többféle méretű és kialakítású szélvédő plexi is kapható a motorhoz utólagos extraként. Teljesíti és hozza azt a szintet, amit egy közepes lökettérfogatú allroundertől elvárhatunk, talán még többet is letesz az asztalra. A teszt után már értem, miért van ekkora rajongótábora ennek a motornak és ennek köszönhetően itthon is működik egy pezsgő életű Versys Klub. Ha megkérdeznék tőlem, hogy kéne-e sajátnak, nem sokat gondolkoznék rajta, elfogadnám. Országútra kiválóan megfelel.

Az utolsó oldalon következnek a részletes műszaki adatok.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A darabra hagyományosan legkevesebbet termelő, produktumai igényességét tekintve azonban talán a híres négyesből az első helyre sorolható zöld márka most kapcsolódik be a nagy túraendúrók versenyébe. Teszi ezt egy olyan motorral, amely sok műszaki paraméterét tekintve kilóg a mezőnyből. A különlegesség azonban nem biztos, hogy rossz!

Hogy született a nagy Versys?

A túraendúrók szegmense annak idején a világjáró, vagyis hosszú utazásokra tervezett motorokból született meg. A terepgépeket igyekeztek a komolyabb aszfaltos maratonokhoz igazítani: hosszabb hatótáv, némileg nagyobb teljesítmény, magasabb kényelem és jobb szélvédelem, javított fékrendszer. Azután persze a piac telhetetlensége itt is egy olyan fejlesztési versenybe torkollt, ahol a gyártók egymásra licitálva hozták ki a nagyobbnál nagyobb túraendúrókat. A tömeg növelésével – és mivel ezeket a motorokat egyre inkább aszfalton és egyre kevésbé terepen használták tulajdonosaik – változtak a kerékméretek: általánosan elterjedt a 21-es helyett a 19 colos első abroncs. A lökettérfogat elérte vagy sokszor meghaladta az ezres határt, a gépek tömege gyakran negyed tonna fölé ment.

A tulajdonosok ennek megfelelően már alig mentek le a burkolt utakról. Számos felmérés bizonyította, hogy csak egy-két százalékuk vitte rendesen terepre a gépét. (Egy sima murvás utat, amin bárki végigmegy egy ezresgixerrel is, most ne soroljunk ide.) Ha egyáltalán nem megyünk terepre, nem kell terepgumi sem, viszont annál nagyobb szükség van még jobb tapadásra – innen jött az ötlet, hogy tegyenek a „túraendúrók” alá még aszfaltosabb gumikat. A Ducati kezdte a sort az 1200-es Multistradával: teljesen hagyományos 120-as első és 180-as hátsó abronccsal hozta ki, amelyek egyaránt 17-es átmérőjű ráfokon feszültek. A motor így sokkal használhatóbb lett tempós kanyargászás közben. A hagyományos értékek – amiért oly sokan a terepet kerülők közül ebből a szegmensből választottak motort maguknak – ugyanakkor megmaradtak: kényelmes, egyenes üléspozíció és a hosszabb rugóutak miatti kiemelkedő kényelem.

Ugyanezt az új irányt követte a Kawasaki is, amikor a piac nyomására elkészítette a sikeres 650-es Versys nagytestvérét. Mivel pedig a mai válságos időkben a motortervezés teljesen elfogadott útja lett a meglevő alkatrészek újrafelhasználása, a zöldeknek pedig ebben a méretosztályban nagyon jó soros négyhengeres motorcsaládja van, logikus volt az elgondolás, hogy legyen az új (most már tényleg nagyon idézőjelbe teszem) „túraendúró” is ilyen: keresztbe beépített literes négyhengeres. Sokaknak elsőre szentségtörésnek tűnhet az elgondolás, hiszen ezt az osztályt előbb az egy-, majd a kéthengeres (V- vagy éppen boxer elrendezésű) erőforrások jellemezték. No de úgyis bekopogtak az angolok is egy sorhármassal, mindenki tudta hogy jön a Honda egy V4-essel – akkor nekik miért ne lehetne soros négyes a blokk? Annál is inkább, mert mint korábban írtam, amúgy is mindenki kényelmes túramotornak veszi az ilyen jellegű paripákat. Arra meg éppen nagyon jó egy ilyen motor!

A vas lelke

A gyakorlatban a Versys 1000 pontosan azt nyújtja, amit a legoptimistább gondolkodásúak várnak tőle a technikai adatok elolvasása után. A Z1000-ből származó, de mind teljesítményében-, mind nyomatékában gyengébbre hangolt blokk csúcsadatait alacsonyabb fordulatokon adja le, illetve a mért adatait ábrázoló görbék is sokkal teltebbek, mint sportos vérvonalú rokonának. Ezt egyrészt a szívócsövek eltérő kialakításával, másrészt a befecskendezés módosításával érték el a mérnökök. AZ eredmény egy tényleg elképesztően selymesen járó és minden fordulatszámon nagyjából ugyanolyan jól húzó motor. Utóbbi persze így nem igaz, de a vezető mégis így éli meg, hiszen nagyjából alapjárattól teljesen simán veszi a gázt és gyorsul. Csuklás, bizonytalanság vagy megingás sehol, de még a legkisebb mértékben sem érzékelhető. Ha pedig szabadon engedjük a ménest, a magasabb fordulatszámokon igazán vehemensen húz a soros blokk.

Akinek elsőre soknak tűnik a mindennapi motorozáshoz valóban bőségesen elegendő teljesítmény, az a motor üzemmódjai közül a visszafogottabb „L” beállításra váltva eldobhatja a ménes nagyjából negyedét. Ilyenkor tehát szűk 90 lóerő gyorsítja a Versyst – de nem csak kisebb a teljesítmény, hanem a gázkar eltekerésére is finomabban reagál a gép. Magyarul kicsit tompább a gázreakció. Persze ez nem csak betojiaknak hasznos, hiszen rossz tapadási viszonyok között (például szakadó esőben) is kevesebbet dolgoztatjuk a kipörgésgátlót – rá később még visszatérünk -, valamint városban az autók között bujkálva is lényegesen barátságosabb arcát mutatja a motor.

A második oldalon a kényelmet alul és felül is megvizsgáljuk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Komfort és stabilitás

Mit ér a jó motor, ha hitvány lábakon áll? Semmit, vagy legfeljebb a hosszú egyenesekben megyünk vele valamire. A Versys 1000 futóműve azonban nem azok közé tartozik, amelyekbe nagyon könnyű belekötni. A tesztútvonal (egyszerre volt nálunk a gép a Z1000SX Tourerrel) tartalmazott kanyargós részt és hitványabb burkolatú szakaszokat is gazdagon, így jól ki tudtuk ismerni, mit is nyújt a felfüggesztés.

A komfortszintje osztályon felüli: az elöl-hátul 150 milliméteres rugóutak simán kimozogják a legkátyúsabb részt is. Így fogtöméseink veszélyeztetése nélkül döngethetünk a legócskább burkolaton is. Egyedül az zavarja meg kicsit, ha a nagyobb kátyút vagy negatív úthullámot erőltetett kanyarvétel közben kapjuk be: ilyenkor kissebb fokú bizonytalanságot érezhetünk a kormány irányából. Annyira nem veszélyes a dolog, hogy bele kelljen avatkoznunk, de ha nem számítunk rá, elsőre lehet egy röpke kellemetlen pillanatunk. Egyébként erősen élek a gyanúperrel, hogy valaki hozzányúlt a tesztmotor gyári teleszkóp-beállításához – ha ez így van, a fenti kritikai észrevétel nagyjából érvényét is veszti. (Ilyenkor lép életbe az alapszabály, miszerint egy jól megcsinált teló néha jobb, mint egy állítható, mert utóbbit a felhasználó el tudja rontani, míg az előbbit nem.)

Vár a végtelen

A testhelyzetünk abszolút tökéletes. Egyenes hát, kényelmes lábtér, nem eltúlzott ülésmagassághoz tartozó nagyon jól formázott (elöl elkeskenyedő) vezetőülés – a magasra nőtt pilótáknak is teljes a kényelem, ugyanakkor az alacsonyabbak is elérik a talajt. Az ülés párnázása nagyon jó, bár mi csak néhány száz kilométert tettünk meg vele, simán elvállalnék egy 24 órás túraversenyt a nagy Versys nyergében. Így nem fogunk előbb pihenőért nyögni, mint hogy kifogyjon a tankból az éltető kőolajszármazék, amely a gyár ígérete szerint akár 400 kilométerre is elegendő lehet. Mivel mi teljesen normális tempóban gurulva 5,5 liter körüli étvágyat mértünk 100 kilométerre vetítve, nem is tűnik lehetetlennek a dolog.

A hosszú menetekhez persze nagyon fontos, hogy jó legyen a szél- és időjárás elleni védelmünk. Szerencsére nagy baj itt sincs: a plexi 30 milliméteres tartományban állítható, az első idomzat pedig úgy lett kialakítva, hogy mind a menetszelet, mind pedig az esőt jól elterelje altestünkről (ebből a csapadékkal kapcsolatosan nincs saját tapasztalatunk, de a menetszélben nem téved a sajtóanyag, így hiszünk nekik a zuhét illetően is). Ugyanilyen jó az utas helyzete is: nagy ülőlap, kellő lábtér, jó kapaszkodók – semmi akadálya hát, hogy a „párosával szép az élet” mottót átültessük a motorozásra is. Annál is inkább, mivel a 220 kilogrammos terhelhetőségnek hála a gép tényleg elbír két embert és az ő csomagjaikat. A váltások is zökkenőmentesen zajlanak: a hátsó rugóelőfeszítést egy jól kézre álló kerékkel szerszámok nélkül, villámgyorsan tudjuk megejteni.

Biztonság mindenek felett

A mai kor jellemzője, hogy igyekszik megóvni a népesség azon részét is a balesetektől, akik a közlekedésnek az egyik (szerintem leg-) élvezetesebb módját választotta és motorozik. Ezen az úton jár a Kawasaki is: a Versys 1000 alapfelszerelésként adja a KTRC (Kawasaki TraCtion Control) kipörgésgátlót és az ABS-es fékrendszert. Előbbi (megyegyezik a ZZR 1400 menetvezérlőjével) ráadásul több üzemmódba állítható: induláskor a jó tapadási körülmények közti legdinamikusabb gyorsulást célozza a számítógép, amelyet két lépcsőben „tompíthatunk” a biztonság – vagyis a korábbi beavatkozás – irányába. Utolsó lépcsőként ki is kapcsolhatjuk az egészet. A videón a legkorábbi és a legkésőbbi beavatkozásra látunk egy-egy rövid példát murvás talajon.

A blokkolásgátló – mint tudjuk – nemsokára kötelező felszerelés lesz a motorkerékpárokon. Logikus, hogy a gyártók – ha semmi másért, hát egyszerű marketingokokból is – igyekeznek elébe menni a kötelezőnek, így egyre több modellen jelenik meg a széria ABS. Ilyen a Versys 1000 is. Persze a legjobb elektronika sem ér semmit megfelelő hardver nélkül. A fékek mechanikai része azonban szinte a néhány évvel korábbi versenytechnika szintjén áll: a két 300 milliméteres első tárcsafék a remekül adagolható rendszerrel párosítva irgalmatlan jó lassulást tesz lehetővé (ha megfelelően tudjuk használni). Ha pedig szűk manőverekre van szükségünk, ott a teljesen külön működő hátsó fék – hála istennek a Kawasaki nem erőlteti az első féket is lassító lábféket!

Tuti vétel

Azzal szoktam lezárni a teszteket, hogy a vásárlók mely rétegének ajánlható leginkább a vizsgált jármű. Nos, itt talán egyszerűbb azokat leszűrni, akik nem szeretnék meg a Versys 1000-est. Talán azok nem, akik olyan mélyre nőttek, hogy egyáltalán nem érik el a talajt a nyeregből. Vagy azok, akik megrögzötten ragaszkodnak a hasalós, esetleg a pucér motorokhoz. Na jó, még azok sem, akik nem racionális érvek alapján, hanem pusztán érzelmi befolyásoltságuktól vezetve választanak motort, és történetesen nem indul meg a nyálelválasztásuk a Versysre pillantva.

Mert a Kawasaki kezében van egy nagyon komoly fegyver az összes fentin kívül, amely nagyban erősíti a Versys 1000 piaci pozícióját. Nevezetesen a vételára: kevesebb mint 3,3 millió forintért vihetünk haza egy 2012-es évjáratú, nagyon bőségesen motorizált, remek futóművel és fékekkel ellátott, bitang kényelmes motort. Ha pedig nem vagyunk rágerjedve arra, hogy egyetlen társunk nyergében hódíthassuk meg a terepakadályokat is, a túraendúrók új rétegének ezen jeles képviselője remek társunk lesz.

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Persze, tudom én, hogy testalkatilag ez a motor sem passzol hozzám. Nem is szerettem volna igazán tesztelni, úgy gondoltam, elég lesz nekem egy rövidke próbakör. Azután úgy dobta a gép, hogy a kollégák közül senki nem ért rá, így a megbeszélt napon szépen beballagtam a Kawasakihoz, és felhajtogattam magam a vadonatúj Ninja300-ra. Innentől pedig folyamatosan, megállás nélkül értek a meglepetések. Mégpedig csupa kellemes!

Apró, de mégis nagy változások

Indulás előtt ismerkedjünk meg egy kicsit a Kawasaki újdonságával. Van ugye a modellnek egy közvetlen elődje, a 250-es változat. Elsőre nem is egyértelmű, mi értelme volt ennyire kicsit változtatni és kihozni egy új vasat. Akkora szerencsénk volt – most kicsit előresietek az időben -, hogy Kakucsringen összefutottunk egy 250-es változattal, és tulajdonosát meg is kértük: menjen már néhány kört az újdonsággal. Innen hamar kiderült, hogy az apró változásokon – 6 lóerőnyi és 5 Newtonméternyi erősödés, 1 fokkal több villaszög és 9 milliméterrel vastagabb utánfutás – kívül a hanghatás (sokkal testesebb akusztika tör elő az új kipufogódobból) is nagyban hozzájárul a lényegesen nagyobb vezetési élményhez. A motor menetteljesítménye tehát úgy motorikus, mint futómű-oldalról sokat javult. Negatívumként egyedül a keményebb párnázatú ülést említette alkalmi tesztpilótánk.

< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2012/10/19_kawasaki_ninja300_teszt/gallery.inc'; ?>A lényeg azonban nem csak a ruha alatt van: maga az öltözet is hatalmas változáson esett át. A korábbi, 250-es verzió lekerekített vonalaihoz képest az új, 300-as vas kimondottan agresszív megjelenéssel bír. Már az első kilométerek során megfigyeltem, hogy amikor egy szűk húsz kilométer/órás sebességtöblettel megérkeztem az országúton egy személyautó mögé (egyáltalán nem agresszíven), annak vezetője már igyekezett is kicsit félrehúzódni, hogy a vérbő sportmotornak megkönnyítse az előzést. Holott sok esetben nem is nagyon akartam előzni. Mégis a nagyobb Ninjákhoz hasonló fejidom és az élénk, lime-zöld szín kombinációja folyamatosan ezt a jelenséget produkálta.

Némi disszonancia

A Ninja300 tehát külsőre igazi sportmotor. No de mi a helyzet, ha felülünk rá? Altestileg valóban egy speedgépen érezhetjük magunkat: az elődmodellhez képest növekedett a hasmagasság, de alacsonyabb lett az ülés, így a lábunk (főleg ha valaki nagyra nőtt) eléggé össze lesz hajtogatva. Alacsonyabb pilótáknak ugyanez komoly előnyt jelent, hiszen könnyebb a talajfogás, miközben a motor terepjáró-képessége (ne off-roadozásra tessék gondolni, csak mondjuk egy járdára való felhajtásra) is jobb lett.

A felsőtestnél viszont számottevően javul a kép: a kormány ugyanis egyáltalán nincs sportmotoros módon letörve, azaz nem csutka-, hanem szép egyenes formája van neki. Így nagyon kényelmesen, felegyenesedve tudunk ülni, amely igazán jótékonyan hat a városi, sűrű forgalomban történő manőverezésünkre is (jobban tudunk tájékozódni és kormányozni), a komfortról nem beszélve: a csuklónk sem fárad úgy el, mint egy „igazi” gyorsasági gépen. Innen tehát egyértelmű: a Ninja300 a mindennapi közlekedésre lett tervezve, és nem a versenypályára. A kellemes kormányelfordítási szög is ezt támasztja alá: nagyon könnyű megfordulni a géppel egy kétsávos úton, vagy éppen irányt váltani a kocsisorok melletti „motoros sávok” között.

A második oldalon elszabadul a ménes!

[ pagebreak ]

Mire jó a 39 ló?

Egy kéthengeres, háromszázas blokktól veszettül sportos menetteljesítményeket nem szabad elvárni. Nem is tettem, talán éppen ezért ért annyira kellemes meglepetésként, ahogy a kis Ninja halad. Mindenképpen ki kell emelni a brutál rövidre áttételezett hatsebességes váltót, amellyel érzésre akár kettesben is nyugodtan indulhatnánk. Városban nagyon megkönnyíti az életünket: sűrűn kapcsolgatva fölfelé akár a lakott területen belül megengedett legnagyobb sebességgel motorozva is simán használhatjuk a legmagasabb sebességi fokozatot. Hihetetlen, de az apró erőforrás ellenére már 45-től elviszi a hatodikat. Persze nagy gyorsulásra innen ne számítsunk, de azért ha csavarunk a gázon, érezhetően nőni fog a tempónk. Annyira mindenképpen, hogy mondjuk a pesti forgalomban a dinamikusabban haladó résztvevők közé lehessen sorolni minket.

No de ha ennyire hamar fel tudunk kapcsolni hatosba, mi lesz országúton, ne adja az ég autópályán? Nos kérem az lesz, hogy a kéthengeres erőforrás itt el fogja érni a számára tervezett üzemi fordulatszámot. Amely nem a fenti, városi példa során emlegetett 3-5’000, hanem annak a bő duplája. Először nem voltam biztos benne, hogy szegény jól érzi magát az ötszámjegyű tartományban, aztán a teszt során egyre inkább meggyőződtem erről. Simán jó neki, sőt kimondottan szeret is forogni.

Példának okáért egy emelkedős részen (autópályán történt a dolog) utolértem egy autót, és 110 körül kocogtam mögötte. Amikor mód nyílt az előzésre, olyan 8’500 környékén elcsavartam a gáz tövig – hatodikban voltam persze -, mire a következő válasz érkezett a sebességmérő irányából: 111 ………. 112 ………. 113 ………… és így tovább. Hamar felmértem, hogy ez így nem megy, és megnéztem ugyanezt ötödikbe visszaváltva. Ahogy a mutatós műszer átugrotta a tízezret (amúgy 13’000 környékén szabályoz le az elektronika), a Ninja annak rendje és módja szerint meg is indult, és hamar 150 közelében járt a sebességem. Mondom: ez erős emelkedőn történt. Menetdinamikában tehát nincs hiány, csak el kell felejteni a szégyenlősséget, és forgatni kell a motort.

Gyerünk túrázni!

Mivel pedig közútra, de nem kizárólag városi használatra tervezték a motort, nyilván fontos kérdés, miként muzsikál hosszabb távon. A már említett kényelmi disszonancia (a felsőtestnek sokkal kényelmesebb helye van, mint az alsónak) országutas haladásnál is megmarad. A kis plexi és az idomzat hatása egyértelműen tetten érhető: a motor által lehetővé tett sebességtartományban – azaz épeszű módon, de simán dinamikusan haladva – nem kell szenvednünk a menetszéltől. A sisakunkat folyamatosan éri, de a felsőtestünkről nagyon jól leveszi a gép aerodinamikája a szembe jövő levegő nyomását. Ami pedig egy egész napos menet során bizony előnyös dolog.

Csomagrögzítéssel sem állunk olyan rosszul: a mérnökök ugyanis gondoltak a sisakháló kampóinak beakasztására. Milyen sok motornál okoz ez gondot, pedig milyen kézekfekvő dologról van szó! A Kawánál szerencsére nem, így a pakkunkat könnyen rögzíthetjük a hátsó ülésen. Amelyen persze utast is vihetünk magunkkal, bár neki nem lesz akkora örömben része, mint az ide hálózott csomagnak. Az ülése ugyanis kicsi és kemény – ezen a téren is némileg visszalépett a háromszázas a negyedliteres elődjéhez képest. Kapaszkodni is leginkább a vezetőbe tud utasunk – viszont a gyorsulás legalább nem tépi majd le mögülünk…

Ha már utas, meg kell még említeni a hátsó rugóstagot, amelyen az előfeszítést egy körmös kulccsal szabályozhatjuk. Elhozatalkor rá is néztem: kettesen volt, azaz közelebb a legkisebb mint a legnagyobb előfeszítéshez. Gondoltam magamban, kevés lesz ez nekem egyedül is. Azután nem hogy nem volt kevés, hanem elegendőnek bizonyult a rövidesen beszámolóra kerülő versenypályás tesztszakasznál is. Semmilyen bizonytalanságot nem mutatott. Mi több, utassal (ketten együtt ekkor már nyomtunk úgy bő másfél mázsát pedig…) sem éreztem szükségét annak, hogy hozzányúljak. Igaz, kettesben csak városban mentünk, egy tempós utasos szerpentinezésnél azért biztosan rá kellene kicsit feszíteni.

A harmadik oldalon versenypályára is kivisszük a bringát. Lapozz!

[ pagebreak ]

A 37-es cipellők

Nem hagyom a kedves olvasót kétségek között vergődni, hogy a fenti alcím kinek a lábméterére utal. A szám az első teleszkópok belső csöveinek átmérőjét jelenti. Nem extrém vékonyak, de azért annyira nem is vastagok, hogy egy ilyen tömegű (mert a 172 kiló azért nem hű-de-pehelysúly) motort egy megtermett vezetővel, ne adja az ég utassal együtt magabiztosan az úton tartsanak – pláne sportos vezetési stílus mellett. A Kawasaki mérnökei azonban igen jól oldották meg a telók hangolását. Ennek alapos kivizsgálására kirándultunk le Kakucsringre, mivel közúton nagyon elégedettek voltunk a futóművel, gondoltuk, majd ott…

Az első futómű egyetlen gyenge pontja az, ha nagyon durván csapkodjuk egyik kanyarból a másikba. Itt érezni rajta egy egészen pici bizonytalanságot, de az sem megy komoly mértékben az úttartás rovására, inkább csak zavaró. Ha viszont elkezdjük szépen fűzni az íveket, parádésan könnyen motorozható oldaláról ismerjük meg a kis Ninját. Szinte minden erőkifejtés nélkül dobáljuk egyik kanyarból a másikba, és azt vesszük észre, hogy egy Kakucs stílusú, nagyon kanyargós pályán órákat motorozunk el fülig érő szájjal anélkül, hogy elunnánk a dolgot. A végén már azzal szórakoztam, hogy harmadik fokozatban, folyamatosan stabil hétezres fordulaton körözzek úgy, hogy lehetőleg sehol nem változtatok a gázálláson.

Abban a mázlista helyzetben volt dolgunk, hogy a pályán összefutottunk Chrobák Janival, friss Alpok-Adria bajnokunkkal. Jani nagy örömmel ment is néhány kört a kis zöld paripával (ő egyébként szereti a kis köbcentis sportmotorokat), és nagyon tetszett neki a Kawasaki újdonsága. Eleinte némileg idegenkedett az ismeretlen IRC márkájú gumiktól, de aztán kiderült, hogy a 15 fokos (de legalább napsütéses) időben még azokkal sincs semmi baj. Persze Jani is kijelentette, ami senki számára nem kérdés, miszerint a Ninja300 nem egy versenypályára való gép, de a maga szintjén kétséget kizáróan megállja ott is a helyét.

Van egyáltalán gyenge pontja?

Ilyenkor mindig azzal szeretem lezárni a teszteket, hogy kinek lehet ajánlani a vizsgálat alá vont motorbiciklit. A Ninja300 esetében inkább az a kérdés, a sok kellemes meglepetés után mi a Kawasaki 2012-es őszi újdonságának a gyengesége? Sokat nem sikerült találni. A már említett viszonylagosan keményre párnázott ülésen és a magasra nőtt pilótáknak nyújtott nyilvánvalóan alacsony szintű altesti kényelmen kívül talán a mért fogyasztást említhetném meg. Ez ugyanis valahol 4,5 liter/100 kilométer környékén mozgott, bár a 17 literes tankkal még így is egészen tisztességes hatótáv adódik. Azonban a korrektség kedvéért ki kell hangsúlyoznom, hogy ez most csak egyetlen mérés eredménye, azt pedig régóta tudjuk, hogy egy mérés nem mérés. Azonban éppen a bőséges tank-kapacitás miatt csupán egy tankolásra volt szükségünk, amelyben pedig a végsebesség-méréstől a melyik-fokozatban-hol-szabályoz megvizsgálásán keresztül a kakucsi körözésig benne volt minden. Úgyhogy a magam részéről egy túra során bőven négy liter alatti fogyasztást érzek reálisnak.

A fenti kérdésre válaszolva összességében azt kell mondanom, hogy nem nagyon. Aki csak ment a Ninja300-zal, az megszerette. De kivétel nélkül. Egy nagyon kellemes karakterisztikájú, minden területen remekül használható kis motort sikerült alkotni a Kawasaki mérnökeinek (és formatervezőinek). Komoly megjelenés, teljesen használható menetteljesítmények, megfizethető ár – és még A2-es jogsival is vezethető lesz. Mi kell még?

Az utolsó oldalon jönnek a részletes műszaki adatok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok