A Nolan csoport ugyan nem a világon elsőként, de az elsők között lépett be a nagyon jól variálható és sokféleképpen viselhető crossover sisakok piacára. 2009-ben kaptam meg az első tartós tesztre szánt ilyen jellegű fejvédőt, a Nolan N43 Air modellt. Itt olvashatod az első szezon végi összefoglalóját. Őt követte az X-Lite X-402GT, amely egy magasabb […]
Elolvasom
Az egyik legkellemetlenebb dolog egy friss modell piacra dobása után, ha azt bármi miatt vissza kell hívni. Hiába a rengeteg tesztkilométer és a több ezer beleölt munkaóra, az idő múlását és a valós felhasználási körülményeket nem pótolja semmi. Ehhez hozzájárul még a fogyasztók részéről az az igény, hogy minél sűrűbben frissítsenek a gyártók, mert a tavalyi […]
Elolvasom
Amikor elugrottunk megnézni a MotoPartsShop új üzletét, Benkő Zsolti már akkor mutatott egy Icon bukósisakot, hogy azt majd egyszer mindenképpen próbáljam ki – pontosabban szólva az én szemem akadt meg rajta. Nos, ennek a próbának is elérkezett az ideje, így végre közelebbről megismerkedhetünk az Allince GT Primary-vel. Amely egy teljesen átlagos zárt motoros fejvédő középkategóriás […]
Elolvasom
A Spyke tartósteszt felszerelése a mindennapi használatra annyira bevált, hogy semmi nem szól a cseréje mellett. A nadrág már rám lett alakítva és a Mystraal Air dzsekin sem látszott az elhasználódás legapróbb jele sem. Hogy mégis a cseréje mellett döntöttem, annak nem a ruha, hanem a saját testalkatom az oka. Egyszerűen bénán nézek ki a […]
Elolvasom
A Spyke Touring Air GT egy sokoldalú, többféle módon használható túradzseki a legforróbb nyár idejére. Külső anyaga NYLON SOFT, magas szakítószilárdságú teljes egészében poliészter hálós panelekkel, belül pedig poly-mesh (hálós) bélésű. Szellős, remek választás a legmelegebb évszakra, ugyanakkor természetesen a megfelelő védelmet biztosító CE minősítésű váll- és könyökprotektorokkal felszerelt, valamint kialakított zseb áll rendelkezésre a […]
Elolvasom
Egy gyors ismerkedésre volt már lehetőségem a két újdonsággal, akkor egyetlen nap során mehettem egy keveset a C650GT-vel és a C600Sporttal is. A jóból azonban soha nem elég, ráadásul a július végi menetpróba tényleg nem adott alkalmat a motorokkal való mélyebb barátság megkötésére. Az alapos vallatáshoz egyenként hoztuk el a két nagyrobogót. Mivel a C650GT tesztje éppen a Bike Maraton hétvégéjére esett, sikerült részben hazánk, részben Ausztria útjain, nagyrészt két személlyel és csomagokkal közel 1’200 kilométert belegyűrni a nevében is utazásra termett járműbe. Kiderült hát, mennyire alkalmas nagyvárosi- és azon kívüli motorozásra, illetve hogy milyen társ is a hétköznapokban.
A robogók fő vadászterülete elvileg a zsúfolt nagyvárosok belvilága, hiszen a fokozatmentes automata erőátvitel nyújtotta kényelem talán itt érvényesül leginkább. Persze tudom én, hogy amikor tényleg bedugul a forgalom, egy legfeljebb 300-as robesz lesz az igazi jóbarátunk, és nem egy negyed tonnánál is jóval nehezebb, közel 1’600 milliméter tengelytávolságú bálna. Ezzel együtt az eladásra kerülő GT-k biztosan sok kilométert fognak megtenni lakott területen, így lényeges szempont az itt mutatott viselkedése.
Valamikor volt egy Piaggio X9 500-asom, amiben azt utáltam a legjobban, hogy az egy henger minden elinduláskor buta rázkódással és jelentős késéssel indította meg a szintén nem csekély tömeget. Ez pedig a kocsik között lavírozva nem éppen felemelő érzés. A mai óriásrobogók között szerencsére elterjedt a kéthengeres kialakítás, így ez a zavaró viselkedés a múlt homályába veszett. Ilyen a C650GT is: a gázmarkolattól érkező utasításra nagyon készségesen indul meg. Teszi ezt utassal is – itt a dinamika nyilván csökken, azonban a kiszámítható és jóindulatú viselkedés megmarad.
Természetesen tekintettel kell lenni a jármű méreteire. Nem tudunk elsurranni minden autók között nyíló résben, hiszen az idomzat szélessége eléggé tekintélyes. Ki kell várni, ameddig elég széles helyünk lesz – ott már akkor is magabiztosan át lehet fűzni a testes BMW robogót. A gázt folyamatosan rajta tartva és hátsó fékkel (vagyis bal kezünkkel) lassítva a GT-t egészen kis sebességnél is stabilan lehet manőverezni vele. Ehhez persze nagy segítség a hosszú tengelytáv, amely a fordulékonyságot ugyan rontja, az egyenesfutást azonban annál nagyobb mértékben javítja.
Mindenképpen kell néhány szót ejteni a futóműről már ennél a fejezetnél, hiszen a magyarországi lakott területeket a legritkább esetben jellemzi a hibátlan aszfalt. Amikor pedig – főleg szűk helyeken furakodva egy nagytestű robogóval – egy úthiba kitérít az egyenesfutásunkból, az nagyon zavaró tud lenni.
Szerencsére a BMW C650GT futóműve a legteljesebb mértékben megfelel a márkáról kialakult képnek: a 15-ös (vagyis a nagymotorokénál azért számottevően kisebb) kerekek dacára szinte parádésnak nevezhető komforttal rendelkezik. A rugóutak pedig nem extra hosszúak, azonban mind az első teleszkópok, mind pedig a bal oldalon kívülről is felfedezhetően elhelyezett hátsó központi rugóstag remekül hangolt, így mind a gödröket, mind a keresztbordákat, mind pedig a hosszanti nyomvályúkat gyönyörűen kivasalja. Az egyetlen kicsit zavaró úthiba-típust talán a pozitív keresztbordák jelentik, amelyek mind a kezünket, mind a gerincünket megütik kissé. Utóbbit főleg akkor, ha elfelejtjük két személyesről visszaállítani a hátsó rugóstag előfeszítését (elég pepecselős mutatvány), és csak egyedül tartózkodunk a fedélzeten.
A keskeny résen pedig mindenképpen érdemes az utas fedélzetre vételekor (illetve a kétszemélyes üzemmód végeztével) módosítani az előfeszítést, ugyanis ha ezt elmulasztjuk, teljes terhelésnél bizony kóvályogni kezd az egész szerkezet – ami teljesen normális jelenség, lévén hogy alig hagyunk terhelést az első keréken. Autók között lavírozva pedig ez nem a legkellemesebb – merő lustaságból sikerült kipróbálnom. A minimalista gyári szerszámkészletben található körmös kulcsot tehát érdemes kézközelben tartani, ha gyakran veszünk felnőtt méretű utast a hátsó ülésre.
Elhagyjuk a lakott területeket, jönnek az országutak és a szerpentinek. Lapozz!
[ pagebreak ]
Teljesen egyértelmű, hogy aki ekkora robogót vesz, az nem csupán a lakott terület széleit jelző táblák között fog futkározni vele. A C650GT potenciális vásárlói nyilván el szeretnének menni messzebbre is – akár autópályán, vagy akár másodmagukkal és csomagokkal a fedélzeten. Meg kellett tehát vizsgálnunk, ilyen körülmények között hogy viselkedik a bajor újdonság.
Első nekifutásra mindjárt cuccokkal és kettesben indultunk el Kőszegre. Megállás és leszállás nélkül, meglepően dinamikusan tettük meg a jó 230 kilométert, és még csak azt sem lehet mondani, hogy bármelyikünk is elfáradt volna. Sem én, sem az utasom, sem pedig a BMW. A sorkettes erőforrás teljesítménye ugyanis nagyon bőségesen elegendő egy ilyen teljes terhelésű robogásra is. Kimondottan dinamikusan mozog nem csupán országúti-, hanem autópályatempónál is. Persze valamivel több gázt kell húzni a nagy terhelés mellett, mint ha csak egyedül lennénk a fedélzeten, de normál közúton vagy autóúton kimondottan robbanékonyan gyorsul még így is. Autópályán is csak a hazánkban megengedett tempót jócskán átlépve kezd el megfakulni a lendület – tehát ha a mutatót 130-140 között tartjuk, még erőtartalékunk is marad például az emelkedők leküzdésére.
Amikor egy erőforrást valahol a teljesítőképességének határa közelében nyúzunk, annak nyilván meg kell fizetni az árát az elhasznált üzemanyag terén. A BMW sorkettese esetén azt kell mondani, hogy ameddig az autópályán megengedett legnagyobb sebességet nem lépjük át, addig egészen barátságos marad a fogyasztásunk. A műszaki adatok között megadott gyári értékeket akár bőven alul is múlhatjuk, ha valóban visszafogjuk magunkat. Becsülettel bevallom, én ezt nem tettem meg, de így és nagy terhelés mellett sem ment jelentősen öt liter fölé az üzemanyag-igény száz kilométerenként. Az osztrák hegyi utakon csavarogva pedig simán hoztuk a 90-re megadott gyári számot. A hatótáv így közel 300 kilométer, vagy nagyon optimális esetben akár kicsit több is lehet, ami szerintem bőven elegendő – hiszen „csak” egy robogóról beszélünk.
Amennyiben komolyan vesszük a motor nevében a „GT” betűket, és hosszabb utakra is vállalkozunk a vassal, nyilván eljutunk valamilyen hegyvidéki területre is, ahol a motorosok kedvenc hobbijának, a semmilyen élőlény életének kioltására nem törekvő kanyarvadászatnak hódolhatunk. Ehhez azonban a robogók ritkán felelnek meg, hiszen építésük során nagyon nehéz a vázszerkezetet olyan merevre alkotni, mint egy „normál” motorkerékpár esetében. Ráadásul ha a mérnökök a futóművet komfortosra hangolják (az úthibák miatt), gyakran a nagy terhelést jelentő váltott kanyarokban azok megadják magukat, és azonnal oda is lesz a megfelelő ívtartás. Merev váz és jó futómű nélkül tényleg igazi kínszenvedés egy kanyargós szakaszt leküzdeni – de élvezetes semmiképpen nem lesz.
Szerencsére a BMW C650GT ebből a szempontból kedvez azon motorosoknak, akik szeretnek és élveznek is kanyarogni. A meredek villaszög és a kis kerék miatt csekély utánfutás miatt persze nem kell arra gondolni, hogy a „gondolat erejével” fordulunk majd be a szerpentinek nyújtott vagy éppen visszafordító íveire. A kormányba rendesen bele kell nyúlni, az ívbelső kormánycsutka megtolására azonban nagyon készségesen dől be a kanyarokba a robogó. (Persze ne tessék valami 250-es hátsó gumis cruiser vezetése során jellemző küzdelemre gondolni, erről azért szó nincs – de nem árt tudatosan vezetni a GT-t.)
Szintén nagyon tetszett a motor kanyar közben tanúsított viselkedése azon esetekben, amikor úthibára futottam vele, ugyanis ilyenkor is szépen tartotta az ívet. No persze a kormányon lehet érezni az aszfalt egyenetlenségét, tehát szó nincs egy túraendúró rezzenéstelen futásáról – de belekorrigálni szinte soha nem volt szükséges. Ez pedig megint csak mind a futóműre, mind pedig a vázra nézve azt jelenti, hogy a mérnökök nem végeztek rossz munkát.
Az óriásrobogók elképzelhetetlenek komoly szállítási kapacitás nélkül. A BMW C650GT eleve nem panaszkodhat ebből a szempontból: a sajtóanyag szerint a kategória legnagyobb tárolórekeszét hordja az ülése alatt. Nos, ezt nem tudom sem megerősíteni, sem cáfolni, az azonban tény, hogy ritkán leszünk helyszűkében, ami a cuccainkat illeti. A 46 literes aludoboz belső táskáját sikerült annyira megpakolni, hogy eredeti helyére valószínűleg nehezen ment volna be – ide úgy becuppant, hogy egy bukósisak még elfért volna mellette.
Amennyiben pedig kevésnek bizonyulna a dupla fotel alatti hodály, még van egy hátsó dobozunk, amely ugyan belül semmivel nincs kibélelve, így menet közben zörögnek a benne széthagyott csecsebecsék, de ide is befér szükség esetén a sisakunk, a kesztyűnk és az esőruhánk, ha megállunk.
A következő oldalon tovább vesézzük az utas szállítása körüli tapasztalatokat, de néhány negatívumra is fény derül!
[ pagebreak ]
A menetteljesítmények kapcsán már szóba hoztam a GT esetében most a szokásosnál jóval többe
Elolvasom
