Cikkünk nem véletlenül 2012. október 1-én jelenik meg. Egyet kell még aludni, és Kölnben lerántják a leplet a legújabb változatról, amely ismét forradalmi mértékben megváltoztatja a boxer-endurók technikáját: érkezik a BMW R1250GS – immáron vízhűtéssel!

A BMW G/S modelljének ötlete az egy évtizednyi növekedés után romlani kezdő eladások idején, 1978-ban született meg. A visszaesés oka a gyenge dollár volt, ami különösen az Egyesült Államokban, a BMW Motorrad kiemelt exportpiacán nehezítette meg az eladásokat. A másik ok viszont a BMW konzervatív modellpolitikája volt. Az 1979. január 1-én felállt új cégvezetés úgy döntött, hogy ismét felvirágoztatja a BMW motorkerékpár üzletágát. Az első modell, amit a fejlesztési osztály egy szériagyártású gép alapjaként bemutatott számukra, egy új, nagy hengerűrtartalmú off-road prototípus volt. Az új modell nagyrészt a BMW R 80 utcai motorkerékpár alkotóelemeiből épült. Ezeket viszont ötletesen kombinálták új fejlesztésekkel, így a motorkerékpárnak teljesen új stílust kölcsönöztek. A könnyebb hátsó rész és a nagyobb első kerék megalapozták a motor off-road képességeit, a kiemelkedő technikai innovációt viszont az egyágú lengővilla jelentette a hátsó keréknél. A megoldást már korábban kidolgozták a BMW mérnökei, de mindeddig hanyagolták, a teljesen új, nagyteljesítményű, bármilyen körülmények között használható motor kialakításakor viszont tökéletes megoldásnak bizonyult.

Magyar siker is

A prototípus bármilyen hivatalos fejlesztési leírás nélkül készült el, majd a tesztelők azonnal használatba vették és cross country versenyeken is rajthoz állt a gyári csapat színeiben. A cross country ismerős terep volt a BMW számára. Korábban, a ’20-as és ’30-as években a gyár sikeresen szerepelt az ún. hatnapos versenyeken, majd az ’50-es és ’60-as években a BMW bajnoki címek egész sorát nyerte el. 1970 és 1972 között Herbert Schek három cross country bajnokságot nyert a módosított BMW R 75/5-ös utcai motorkerékpárral. 1978-tól a szabályok ismét megengedték, hogy négyütemű motorok is rajthoz álljanak a bajnoki futamokon. A BMW teszt részlegénél dolgozó Peres László második helyezést ért el a német bajnokságban a saját maga által épített 800 köbcentiméteres
motorral, ami összesen 142 kilogrammot nyomott. Peres sikere csak a kezdet volt, amelynek köszönhetően 1979-ben a BMW gyári csapatot alapított, hogy hivatalosan is rajthoz álljon cross country versenyeken. Az elkötelezettség jutalma Richard Schalber 1979-es és Werner Schütz 1980-as német bajnoki címe volt. Ezek mellett Rolf Witthöft
az Európa-bajnokságot is megnyerte, szintén 1980-ban.

A piac készen állt

Sikeres versenymotort építeni egy dolog, egy gazdaságilag életképes, sorozatban gyártott motort készíteni viszont ennél is nagyobb feladat. Az új modell nem lehetett csupán a cross country versenymotor másolata, mivel azokat csak aktív sportolóknak és gyűjtőknek lehetett volna eladni, magas áron. A sorozatgyártású motornak meg kellett felelnie a mindennapi használat során felmerülő igényeknek, árának pedig versenyképesnek kellett maradnia. A japán gyártók terepmodelljei meghozták az enduro-korszak kezdetét, különösen az USA-ban, így a piac készen állt az új modell számára. A Távol-Keleten gyártott egyhengeres motorkerékpárok azonban nem egyeztek a BMW elképzeléseivel, hiszen minimális volt a felszereltségük és hosszú távú túrák megtételére sem voltak igazán alkalmasak, utas szállítása egy nagyobb túrán pedig szóba sem kerülhetett rajtuk. A nagyteljesítményű, normál utakon kényelmesen vezethető, de különböző terepviszonyok közepette is használható motorok koncepciója fokozatosan alakult ki. Egy átfogó felmérés kimutatta, hogy akkoriban az enduro motorosok kilométereik
mindössze két százalékát tették meg igazán nehéz terepen, 98%-ban pedig normál vagy burkolatlan utakon, illetve szűk ösvényeken közlekedtek. Egy kényelmes, nagy hengerűrtartalmú, elnyűhetetlen utcai motor koncepciója született meg, ezt tükrözte a G/S modell elnevezése is: G, mint Gelände (terep) és S, mint Strasse (utca). Az új motor új piacot és bemutatása óta gyakorlatilag kimeríthetetlen érdeklődést generált.

A BMW vezetése a sorozatgyártásra is igent mondott. Rüdiger Gutsche korábban elkötelezett cross country versenyző volt, aki gyakran keltett feltűnést a versenyeken, amikor saját maga által épített, BMW alapú motorjaival állt rajthoz. A fejlesztés során a figyelem középpontjában az új egyágú lengővilla volt, amely révén a hátsó kerék cseréje olyan egyszerűvé vált, mint egy autón. A fejlesztés viszont műszaki szempontból új irányt jelentett, így kérdéses volt, hogy egy ilyen megoldás elég jól bírja-e a fokozott igénybevételt. Az első tesztek ígéretesen zárultak, így a G/S-t 1980 januárjában extrém időjárási körülmények közepette is kipróbálták. A BMW szóvivője, Kalli Hufstadt és egy újságíró, Hans Peter Leicht 2’200 kilométeres ecuadori túrára indult két, sorozatgyártás előtti motorral. Jelmondatuk az „Őserdőtől a jégkorszakig” volt. Útjuk során a motorok extrém forrósággal és viszontagságos útviszonyokkal is megbirkóztak, beleértve az Amazonas-medence magas páratartalmát és az Andok több mint 5’000 méteres magasságát. A motorosok és a gépek néhány apróbb sérüléssel teljesítették a kőkemény túra megpróbáltatásait. A BMW mérnökeinek fejlesztései kifizetődtek, a hátország dolgozói pedig megkezdhették az új és immáron bizonyított G/S finomhangolását…

Az igen sikeres túra végén elérkezett az idő, hogy az új motort a sajtónak is bemutassák. 1980. szeptember 1-re minden készen állt. A BMW R 80 G/S-t a franciaországi Avignon közelében mutatták be a nemzetközi sajtónak. A projekt mindössze 21 hónappal a bemutató előtt indult, ezért a BMW illetékesei aggódva figyelték a reakciókat.

Mondani sem kell, a figyelem azonnal a „Monolever”-re, az egykarú hátsó lengővillára összpontosult, de az újdonságot nem csupán a megoldás maga jelentette. A kialakítás révén a szerelvény két kilóval könnyebb lett a megszokottnál, ugyanakkor a berugózáskor fellépő nem kívánt oldalirányú erőhatások is jelentősen csökkentek. 167 kilogrammos száraz tömegével a G/S volt az elérhető legkönnyebb 800 köbcentiméteres motorkerékpár. 218 milliméteres hasmagassága és elöl 200, hátul 170 milliméteres rugóútja révén a G/S off-road képességei a legtöbb motoros igényeit kielégítette. A cross-country sportban szerzett tapasztalatok további eredménye volt az elektromos gyújtás valamint a tárcsafék az első keréken, amit először alkalmaztak enduro motoron.

Az új motor bemutatásakor az újságírók körében tapasztalt lelkesedés egységes volt. A 800 köbcentiméteres BMW R 80 G/S nem csupán a legnagyobb hengerűrtartalmú, utcai használatra is alkalmas enduro volt, hanem 168 km/órás végsebességével messze a leggyorsabbnak is bizonyult. De vajon a vásárlók érdeklődését is felkeltette a G/S?

A bemutatás napján, 1980. szeptember 19-én nagy tömeg várakozott a BMW standja előtt az IFMA nemzetközi motorkiállításon, sokan szerették volna látni a „bajor mindenest”, ami akkoriban már rengeteg elismerést szerzett a sajtóban. A standnál tapasztalt lelkesedést megrendelések is követték, 1981 végéig összesen 6’631 G/S – az eredeti terv több mint kétszerese – hagyta el a berlini gyárat. Minden ötödik eladott motor G/S volt. Ennek eredményeként az enduro-túramotor döntően hozzájárult a BMW folyamatosan növekvő eladásaihoz. Három évtizeddel a bemutatás után a szegmens még mindig őrzi kiemelkedő jelentőségét a BMW számára.

A Párizs-Dakar versenyek

Bemutatása után az R 80 G/S nagyban hozzájárult a BMW eladásainak fellendüléséhez. Ezzel párhuzamosan, a BMW növelte jelenlétét a cross-country sportban és megcélozta a világ legkeményebb és legrangosabb offroad versenye, a Párizs-Dakar Rally megnyerését. Először 1979-ben rendezték meg az akkor 9’500 kilométeres viadalt, amelynek csupán egyharmadát teljesítették burkolt utakon.

1979-ben Fenouil, az egyetlen BMW-s résztvevő műszaki hiba miatt feladta a versenyt. Egy évvel később a verseny megrendezését veszélyeztette a főszponzor kilépése, de az utolsó pillanatban a francia BMW motorkerékpár kereskedők előteremtették a verseny megrendezéséhez szükséges forrásokat. Eleinte úgy tűnt, hogy az anyagi részvétel megtérülést is hoz majd: Fenouil mellett Hubert Auriol is csatlakozott egy második BMW nyergében és egészen a 11. szakaszig vezette a mezőnyt, majd nem engedélyezett segítség igénybevételéért a 12. szakaszon kizárták. Ötödik helyével viszont Fenouil így is elnyerte a szakma elismerését.

A következő évben a rally rendezése már sokkal professzionálisabb volt. A BMW három motorkerékpárral indult a versenyen, amelyeket a HPN készített fel. Auriol ért elsőként Dakarba, majd győzelmét 1983-ban megismételte. 1984-ben és 1985-ben a belga Gaston Rahier nyerte a Párizs-Dakart, majd az 1986-os szezon végén a BMW kivonta gyári csapatát a sportágból. Négy győzelmével a bajorok meggyőzően bizonyították a G/S-ben rejlő off road lehetőségeket.

1984-ben a BMW bemutatta a speciális „Paris-Dakar” modellt. A 32 literes tank a rajta lévő látványos Párizs-Dakar logoval, az egyszemélyes ülés és a nagyméretű csomagtartó egy versenygép kinézetét kölcsönözte a motor számára.

A következő oldalon elkezd hízni a boxermotor, és jön a futómű-forradalom. Lapozz!

[ pagebreak ]

Bővül a család

A G/S eladásai nagyszerűen alakultak, a siker pedig nem csupán tisztelőket, de utánzókat is hozott. A kortársak Japánból és később Európából is gyorsan felvettek a kínálatukba olyan enduro motorokat, amelyeket kifejezetten utcai használatra terveztek. Amikor az első kéthengeres, 800 köbcentiméter közeli hengerűrtartalmú enduro motorok megjelentek a piacon, egyértelmű volt, hogy a BMW nem ülhet a babérjain, meg kell védenie piacvezető pozícióját.

1987. augusztus 24-én Florence-ban bemutatták a nagyközönségnek a második generációt is. Az utódmodell két változatban készült és R 80 GS-nek, valamint R 100 GS-nek keresztelték el, elhagyva a típusjelzésben korábban alkalmazott perjelet. Az ezer köbcentiméteres R 100 GS révén a BMW ismét a túra-enduró kategória legnagyobb lökettérfogatú motorjával tudott piacra lépni. Ugyanakkor mégsem a motor – amelyet az utcai változatokból már akkor is jól ismertek – keltette fel a figyelmet, újra a hátsó felfüggesztés és a váz módosult jelentős mértékben. Noha a BMW nagy sikert aratott az első, nagy hengerűrtartalmú motorra szerelt egykarú lengővillás felfüggesztéssel, a fejlesztők még tovább akarták javítani a már akkor is fejlett megoldást.

A Monoleverre nagy figyelem irányult 1980-ban a G/S bemutatóján, 1983-tól az új négyhengeres K sorozatba is beépítették, egy évvel később pedig a nagy boxer modellekbe is bekerült. Ugyanakkor még az egykarú hátsó lengővilla sem tudta megszüntetni a kardánhajtás jellemző reakcióját. A gyorsítás folyamán a motor előrebillent (a hátsó lengéscsillapító meghosszabbított rugója miatt), majd visszatért eredeti helyzetébe, amikor a motoros elvette a gázt. Ez terepmotorozás alkalmával volt kifejezetten érzékelhető, mivel gyorsításkor a megemelkedő hátsó kerék felkeményítette a futóművet, így a tapadás csökkent durva terepen. Annak érdekében, hogy megszűnjön a nyomaték reakciója, meg kellett volna hosszabbítani a felfüggesztést, de ez csak elméleti lehetőség volt, mert a bólintás megszüntetése érdekében 1,7 méterre kellet volna növelni a hosszát.

A „Paralever” – ahogy az új felfüggesztést hívták – másféle megoldást kínált. A rendszert az ’50-es években az akkori vezető fejlesztő, Alexander von Falkenhausen már kipróbálta, majd 1955-ben Walter Zeller gyári versenymotorjára Falkenhausen kifejlesztett és szabadalmaztatott egy hátsó felfüggesztést dupla csuklós lengővillával és kitámasztással. Költségessége miatt viszont soha nem került sorozatgyártásba és az idő múlásával csaknem feledésbe is merült. Három évtizeddel később az ötlet ismét felmerült a Paralever kapcsán. A hátsókerékhajtás házát a felfüggesztésen helyezték el, ami így fordulni is tudott, a reaktív erőket pedig a váz elvezette a kitámasztás segítségével. A tengely mozgását a felfüggesztésben elhelyezett két golyóscsapágy segítette elő, valamint egy második csuklós összeköttetés a hajtásláncban. A megoldás a Monoleverhez képest 1,6 kilogrammos súlynövekedést eredményezett, de hatása megegyezett egy elméletileg 1’400 milliméter hosszúságú lengőkarral, így a nem kívánt reakció a minimumra csökkent. Ezen felül a berugózást 170-ről 180 milliméterre növelték és az átlósan elhelyezett rugóstag – amit négy fokozatban lehetett állítani – némileg progresszív hatással bírt.

Számos apró részlet finomodott az új GS-en, például a vázat és a motor farát is megerősítették, míg előre új, Marzocchi teleszkópvilla került. A Marzocchi már a Párizs-Dakaron indított gyári csapat munkájában is részt vett, a közös munka eredménye pedig egy 200-ról 225 milliméterre növelt rugóutat biztosító villa lett. Ez még durva terepen is aktív csillapítást garantált és megszüntette a fékezés alatti bizonytalanságot. Nagyobb lett az első fék és nagy Brembo féknyereg került fel. A kerekek újfajta keresztküllősök voltak és lehetővé tették a belső nélküli gumik használatát. Mivel átértek a karimán, a különálló küllőket egyenként is lehetett cserélni, anélkül, hogy a kereket vagy a felnit le kellett volna szerelni. Az üzemanyagtank mérete 26 literre nőtt (mérete így beékelődött az eredeti G/S és a speciális Dakar modell közé), a hosszabb és szélesebb nyereg pedig nagyobb kényelmet ígért, ahogy az az apró szélvédő is, ami szériafelszereltségként az R 100 GS-en mutatkozott be, de utólagos extraként az R 80 GS-en is elérhető volt.

A sajtó ezúttal is lelkes volt és kimagasló motorozási jellemzőket tulajdonított a GS-nek. Az új bemutató lehetővé tette a BMW számára, hogy továbbra is a túra-enduró motoros piac meghatározó szereplője legyen.

1990-ben, a GS sorozat 10. évfordulóján az R 80 GS és R 100 GS modellek alaposan átdolgozott változatait mutatta be a BMW a kölni IFMA kiállításon. Az alapmodellek többek között négyszögletű fényszórót, a K-sorozatban használt kezelőszerveket, állítható szélterelőket és rugóstagot kaptak. Ezek voltak a második generációs GS-eket érintő utolsó nagyobb változások, hiszen a léghűtéses, kétszelepes boxer-éra a végéhez közeledett. 1994-ben teljesen új fejlesztésű, négyszelepes modellek léptek a színre.

Megérkezik a Telelever

Az 1992-es IFMA kiállításon a BMW bemutatta új, négyszelepes boxer motorját, az 1993. szeptemberi Frankfurt Motor Show-n pedig az ezzel a blokkal szerelt második modellről, a R 1100 GS-ről is lerántotta a leplet, ami bombaként robbant be az enduró motorok piacára. Több szakértő is kételyének adott hangot, hogy a megnövekedett méretű motor vajon megfelelő lesz-e hosszútávú túramotorozáshoz, de az új „óriásendúrót” hatalmas közérdeklődés övezte. Ennek köszönhetően 1994 végére az új modellből már 9’500 példány készült a BMW spandaui gyárában, ami annak fényében különösen jelentőségteljes, hogy az R 100 GS még mindig kapható volt.

Az új GS sikerének egyik kulcsa a motor erőforrása volt. A lég-/olajhűtéses, négyszelepes boxer az R 1100 RS motorján alapult, de eltérő karakterisztikával bírt, ami előnyösebb nyomatékgörbét és nagyobb húzóerőt biztosított. 5’200-as percenkénti fordulaton a nyomaték 97 Newtonméter volt, a maximális teljesítmény pedig 90-ről 80 lóerőre csökkent, de a végsebesség ennek ellenére csaknem elérte a 200 kilométer/órát. Az erőforrás fejlesztése mellett természetesen az R 1100 GS további pontokon is megújult. Az enduró motor jellegéből adódó aerodinamikai előnytelenségeket a váz újratervezésével és a futómű módosításával kompenzálták, miközben az új modell továbbra is otthonosan mozgott változatos terepviszonyok közepette is. A Telelever és a kéttárcsás első fék ideális alapul szolgáltak ahhoz, hogy blokkolásgátlóval is felszereljék, így az R 1100 GS lett az első enduró motorkerékpár, ami opcióként ABS-szel (BMW ABS II) is rendelhető volt. Részben terepmotorról lévén szó az ABS kikapcsolható volt. Szabályozott, 3-utas katalizátorral is rendelhető volt a modell, ez 1995-től szériafelszereltség lett.

A cikk harmadik oldalán jönnek a közelmúlt GS-ei, vagyis az út a jelenig. Lapozz!

[ pagebreak ]

Újabb ötven köbcenti – no és az Adventure

Hat év és több mint 40’000 darab értékesítése után, az R 1100 GS-t felváltotta az R 1150 GS. Teljesítményét 5 lóerővel növelték a 3’000-es és 6’500-as fordulatszám-tartomány között és a nyomaték a leginkább használt fordulatszám-tartományban meghaladta a 90 Newtonmétert, amely az R 1150 GS jobb gyorsulását szavatolta minden körülmények között. A teljesítményt ezúttal egy hatfokozatú váltón keresztül juttatták el a kardántengelyhez, ahol a hatodik sebességi fokozatot „overdrive” fokozatnak tervezték. Ez nagyobb komfortot és alacsony fogyasztást biztosított nagy sebességnél. 2001-től kezdve a hatodik sebesség fokozat sport áttétellel is rendelhető volt. A váz és a futómű számos módosításon ment keresztül, kezdve a továbbfejlesztett Telelever villától, a rövidebb Paralever lengőkaron át, egy optimalizált hátsó váznyúlványig. Ezen kívül a dizájnt is átdolgozták, amely megjelenését tekintve is megkülönböztette az R 1150 GS-t elődeitől. Az R 1150 GS-sel a BMW megerősítette a nagy túra-enduro motorok közötti vezető szerepét és továbbra is képes volt versenytársai előtt maradni, akik újabbnál újabb modellekkel jelentek meg e piaci szegmensben.

A világjáróknak a BMW egy új modellt mutatott be 2002 tavaszán, amelyet R 1150 GS Adventure-nek neveztek el. Az alapmodellhez képest a rugóutat 20 milliméterrel megnövelték mindkét keréknél (210 elöl és 220 hátul). A hátsó keréknél adaptív Showa rugóstagot használtak. A motorblokk nem változott az R 1150 GS-hez képest és alkalmas volt normál minőségű benzin használatára is, ezzel a BMW teljesítette sok nagy túrázó motoros kérését, akiknek sokszor gondot okozott „szuper benzint” találni a világ távolabbi sarkain. Ehhez egy kódoló csatlakozóra volt szükség, amely egy módosított gyújtástérképet aktivált. Speciális opcióként rendelhető volt egy rendkívül nagy áttételű első sebességfokozat a nehéz terepek leküzdésére. A további módosítások elsődleges célja a motoros komfortjának növelése volt, például a plexit és a sárvédőt meghosszabbították és kiszélesítették. A 22 literes üzemanyag-tartály helyére a vásárlók 30 literes tankot is választhattak. Megfelelő tárolási helyet szavatolt a kifejezetten az Adventure számára tervezett alumínium koffer szett: a két oldalkoffer és a top-case összesen 105 liternyi csomagot nyelt el. Az Adventure felszereltségéhez tartozott ezen kívül a nagyméretű szelepfedél-védő, a védőrács a fényszóróhoz és a ködlámpa ugyancsak védőráccsal.

Az utolsó lég/olajhűtéses generáció

Hosszas tündöklés után, 2004-ben érkezett el az idő, hogy a BMW bemutassa a nagysikerű R 1150 GS utódját, az R 1200 GS-t. Az új modell iparág-szerte meglepetést okozott: száraz tömege csupán 199 kg volt, ami 30 kilogrammos csökkenést jelentett az R 1150 GS-hez képest. Az alacsony tömeget azonban a tervezők nem kompromisszum révén érték el. Éppen ellenkezőleg, az R 1200 GS minden tekintetben felülmúlta híres elődjét és új mércét állított fel az agilitás, az irányíthatóság és a megbízhatóság terén.

1’170 köbcentiméteres hengerűrtartalmával az R 1200 GS-be szerelt a boxer a túra-enduro gépekben valaha látott legnagyobb motorblokk volt. 100 lóerős (74 kW) teljesítményével és 115 Newtonméteres maximális forgatónyomatékával az új GS páratlan dinamizmust és elegendő vonóerőt biztosított minden fordulatszám-tartományban, közúton és terepen egyaránt. A boxerekben első alkalommal használt kiegyensúlyozó tengelynek köszönhetően a motorblokk elődeinél kevesebb rezgést generált annak ellenére, hogy hengerűrtartalma nagyobb volt. A nagy távot megtevő motorosok számára fontos tényezőnek bizonyult, hogy a motorblokk – bár szuper minőségű benzinre hangolták – módosítás nélkül problémamentesen működött normál minőségű üzemanyaggal is. Az üzemanyag-fogyasztás az előző modellekhez képest nyolc százalékkel javult, pedig a teljesítmény valamint a nyomaték 18 százalékkal növekedett.

Noha a váz teljesen megújult, annak felépítését a tervezők nem adták fel, viszont minden egyes részletet felülvizsgáltak a tömeg optimalizálása érdekében. A Paralever egyik szembetűnő változása az volt, hogy a nyomatéktámasz most a lengőkar felett helyezkedett el, ami nehéz terepen nagyobb szabadmagasságot és jobb védelmet biztosított a sérülések ellen. Elődeihez hasonlóan az új GS arca is összetéveszthetetlen maradt, aszimmetrikus dupla fényszórója enyhén módosult, szélvédőjét szerszámok nélkül öt fokozat egyikébe lehetett állítani.

2005 októberében az új R 1200 GS Adventure is felkerült a palettára. A legújabb változat üzemanyagtartálya 33 literes volt, ami 13 literrel haladta meg a GS alapkivitelének tankját, az Adventure így akár 750 kilométeres hatótávot is biztosíthatott, ami kivételesen fontos a világ távoli sarkaiban, ahol ritkák az üzemanyagtöltő-állomások. A technológia nagyrészt az alap GS-en alapult, de a fejlesztők az Adventure-t rengeteg olyan felszereléssel ellátták, amelyeket kifejezetten nagy utazások megtételéhez készítettek. Ezek közé tartozott a szélcsatornában fejlesztett, terelőszárnyakkal kiegészített szélvédő, ami a motoros hátának alsó részét védte a huzattól, a bukócsövek az üzemanyagtartály és a motorblokk körül, valamint az alumínium szelepfedélvédő – ez utóbbiak a csúszási sérülések mértékét minimálisra csökkentették. A szélesebb lábtartók jobb tartást szavatoltak álló helyzetben történő motorozás során, a masszív csomagtartóhoz pedig nehéz terheket lehetett rögzíteni.

A legújabb GS gépek hatalmas sikernek örvendtek. 2007 szeptemberében, alig három évvel az új modell piaci bevezetése után már a százezredik R 1200 GS gurult le a berlini gyártósorról. Ezek közül 84’373 példány a GS alapkiviteléből, 15’627 pedig az Adventure modellek közé tartozott. Noha az R 1200 GS-t minden idők legsikeresebb BMW motorkerékpár modelljévé vált, máris a következő változat bemutatása került napirendre: egy modellfrissítés, ami a 2007-es milánói EICMA motorkerékpár kiállításon debütált.

A frissített GS 105 lóerős lett és új áttételezést, valamint új szekunder áttételt kapott. Ezen a modellen jelent meg először az Enduro ESA opció, amit a bajor márka a kombinált közúti- és terephasználatra fejlesztett ki. Ergonómiai szempontból módosult a kormány, a markolatvédő és az ülés, az üzemanyagtartály borítása pedig immáron rozsdamentes acélból készült.

Két évvel később ismét a milánói EICMA kiállításon, a BMW bemutatta 2010-es R 1200 GS modelljét, amely boxer motorblokkján további módosítások történtek. A GS ekkor már a HP2 Sport DOHC erőforrásával büszkélkedhetett, de a motor karakterisztikája úgy változott, hogy az kifejezetten a GS igényeinek feleljen meg. Ez 110 lóerős maximális teljesítményt (7’750-es percenkénti fordulatszámon) és 120 Newtonméter maximális forgatónyomatékot (6’000-es percenkénti fordulatszámon) eredményezett.

Az R 1200 GS jelenleg még kapható, de leköszönő generációja még mindig „bestseller”: világszerte négy eladott BMW motorkerékpárból körülbelül egy ilyen modell. Bár az 500 köbcentiméter fölötti motorkerékpár piac világszerte egyre zsugorodik, a GS továbbra is tömeges keresletnek örvend és még mindig olyan mérce, amelyhez a többi túra-enduro motorkerékpárt hasonlítják.