Váratlanul jött a lehetőség, nem is hagyományos motorteszt volt az egész. A Harley-Davidson meghívott egy sajtótúrára. Már a levelezés során jeleztem, hogy utassal érkeznék, így Sportsterek és egyéb, igazából egy személyes motorok most nem jöhetnek szóba utitársként. Azt a választ kaptam, hogy lesz olyan gép, amely két személynek is kényelmes. Nem tudtam ugyan, mi vár ránk, de titkon bíztam benne: hátha lesz egy Electra Glide… Néhány éve ugyanis Kakucsringen tudtam talán egy vagy két kört menni egy ilyen paripával, és annak ellenére, hogy nyilván nem oda való, már akkor nagyon tetszett.

Megérkeztünk tehát a Harley-Davidson Magyarországhoz, és a regisztráció után azonnal le is csaptam a sorban álló két monstrum egyikére. Gyors ismerkedés álló helyzetben, mert azonnal indulni kell! Rögtön ráüléskor feltűnt, hogy ahhoz képest, hogy rádió, tempomat és minden földi jó van a gépen, mennyire kevés a kapcsoló. Az amerikai mérnököknek mindent sikerült felzsúfolni a kormányvégekre – de azt is úgy, hogy tíz perc használat után már le sem kell nézni rájuk. A szélvédő fölött éppen ellátok, amely bennem már így álló helyzetben is megért egy piros pontot – és ebben a pillanatban már indult is a vezetett túra.

Vékettes himnusz

Az Ultra Classic tehát első felülésre igazi luxustúrázónak tűnik. Picit mégis elbizonytalanodik az ember, amikor először beindítja. A 103 köbinches, tehát 1’690 köbcentiméteres kéthengeres ugyanazzal a brutális rázkódással kel ugyanis életre, mint életem első Harley-jának, a Dyna Switchback-nek a kicsivel gyengébb erőforrása. A blokk ugyanaz, csupán a hangoláson módosítottak egy keveset. A teljesítményt jó amerikai módra nem adják meg, csak a nyomatékot, hiszen itt az a lényeg. Az pedig a blokk módosítása következtében nyolc newtonméterrel több, amely már a motor majdnem egy mázsával nagyobb menetkész tömegéhez képest is elegendő.

A rázkódás azonban nem csak a beinduláskor van jelen, hanem alapjárat közelében mindig. Állsz az Electrával egy lámpánál, és úgy remeg előtted a hatalmas idom, a kis plexi vagy éppen a műszerfal, hogy alig látod. Még arra is koncentrálni kell, hogy az orrod előtt levő rádió (van egy külön fejegységed, mintha autóban ülnél) amúgy napsütésben elég gyengén látható folyadékkristályos kijelzőjét rendesen le tudd olvasni.

Aztán egy brutális csattanással egyesbe rakod a gépet, adsz egy kis gázt és elindulsz. Amint lesz némi fordulatszámod és megfeszül a hajtáslánc, a fenti jelenség meg is szűnik. Nem lesz persze villanymotor-szerű simaság – az nem is illene egy Harley-Davidsonhoz. De amint mozgásba lendülsz, már csak annyi a vibráció, amennyi kell és igazából jól is esik. Minden pillanatban érzed, hogy működik az erőforrás, remeg, duruzsol és persze tol is. Elég rendesen – de erre majd visszatérünk.

Sose álljunk meg!

A Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide (ígérem, többet nem írom le egyben a teljes anyakönyvezett nevét) valóban a végtelen utazásokra lett megteremtve. Amikor elkezdjük húzni a gázt, nagyon megindul, és meglepő módon ezt igen szép akusztikai élmény kíséri a kupufogók irányából. Egyáltalán nem herélt a hang, de nem is tolakodó – szerintem pont eltalálták ahhoz, hogy krúzolásnál szép halk legyen, kicsit nagyobb fordulaton pedig érezd, hogy te most aztán haladsz. Amikor beállsz egy utazósebességre, és ha a kedved éppen úgy tartja a jobb markolatról aktiválod a tempomatot, már szinte nem is hallod a 103 köbinch zenéjét.

Viszont a szélzajt sem. A szélvédelem számomra annyira tökéletes volt, hogy nehezen hittem el. Éppen elláttam a plexi fölött (ez már indulás előtt tetszett), sőt a kanyarokban bedöntve sem zavart be a szélvédő a tájékozódásba. Ugyanakkor annyira elviszi a buflák idom és az átlátszó szélterelő a szelet, hogy plexis sisakra nagyon szükség sincs (esőben azért igen). Picit ugyan rázta a bukó legtetejét a turbulencia – ezt nagyjából egy óra után megszokták a nyakizmaim és onnantól nem vettem észre a jelenséget.

A második oldalon az erőforrással folytatjuk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az erőmű

A közel 1’700 köbcentiméteres V2-es blokk műszaki felépítésében nem különbözik a Dyna Switchback vázába csavarozottól – működése is nagyon hasonló. Egészen alacsony fordulatról használható, de a nagyobb tömeg miatt az extrém alacsonyakat azért kicsit rosszabbul viseli. Amikor csak gurulgatunk, 1’500-tól tökéletes – amikor pedig sietni akarunk, érdemes mindig 2’000 fölött forgatni. A hangja 2’800-3’000 környékétől lesz valóban szép (a fotelből hallgatva), és az is marad egészen a leszabályzásig. Amely a fordulatszámmérő piros mezőjének az elérése előtt bekövetkezik – valahol 5’800 környékén. Nagy értelme amúgy nincs eddig forgatni: szerintem legkésőbb 4’000 körül érdemes a sarkunkkal a váltókarra taposva felkapcsolni. Egyszerűen jobb járműdinamikát nyerünk ezáltal.

Mozgó diszkó

Néhány motoron találkoztam már fedélzeti rádióval. Van ilyen a BMW több csúcsmodelljében vagy akár a Honda GoldWingben is. Persze „igazi” motoros kapásból azt mondja erre, hogy aki menet közben hangosan akar zenét hallgatni, az menjen autóval. De ezzel az erővel a szélvédelemről is el tudom mondani ugyanezt, és akkor kicsit kevesebb lesz az „igazi” motoros. Szóval én azon a véleményen vagyok, hogy az ilyen kategóriájú motorokban van helye a rádiónak. Amivel baj volt eddig minden kétkerekű szekrénynél, az az országúti sebesség mellett mutatott hangminőség. Ott – a szélzajjal kombinálva – mindig csak annyit tudtam megállapítani, hogy valami szól, de hogy élvezzem is, az már nem ment. Jelentem: Amerikában ezt is megoldották.

Persze kell az is, hogy itt nincs szélzaj. Szél van, mert a légáramlatok borzolgatják az arcomat, de zaj semmi. A muzsikát viszont kristálytisztán hallom, még nagy sebességnél is. Igen, bukósisakban. Igen, kristálytisztán. Természetesen a sebességgel együtt a rendszer automatikusan növeli a hangerőt, így amikor bemegyünk városba, annyira leveszi, hogy a vezetőülésben halkabbnak érzékeljük, mint százas tempónál a nyílt országúton.

No és akkor jöjjön a parasztvakításnak az a szintje, amelyre már az ember azt mondja, hogy ez aztán tényleg túlzás. (A jelenségben amúgy nem vagyok száz százalékig biztos, nem olvastam sehol, hogy ilyen lenne, de nekem menet közben nagyon úgy tűnt.) Amikor növelem a fordulatot és elkezd szépen muzsikálni a két henger a két kipufogócsövön keresztül, a zene egy kicsit lehalkul, hogy élvezhessem a vékettes-fílinget a füleimmel is. Amikor újra valahova 3’000 alá esik a fordulat, akkor pedig visszaemeli a hangerőt. Egyfelől persze nagyon gyík a dolog, másfelől viszont – amikor ott ülsz az Electra Glide nyergében – olyan természetesnek tűnik. Éppen így van jól… (Ha valójában mindez nincs is így, csak a kipufogó képes ennyire elnyomni a zenét, akkor visszavonok mindent – viszont akkor még egy piripontot bevésünk a gyári csövek mellé.)

Száguldó erőd

A Harley csúcsmodellje a nehéz motorok között is nehéznek számít. Menetkészen 413 kilogramm. Brutális. A rettenetes tengelytávnak, az alacsony tömegközéppontnak és az erősen megnövelt első tengelyszögnek- és utánfutásnak hála azonban amint megmozdul, egészen jól kezelhető. Amikor a gyaloglási tempónál is lassabban kell manővereznünk, akkor azért észnél kell lenni, de ez a feladat is megoldható. Pedig utasostól valahol az öt és fél mázsa környékén voltunk…

Amint normális, legalább városi szintre nő a tempó, onnan viszont már egy szál gond nincs. Az átlagos úthibákat szinte kivasalja az Electra – érzed, hogy belementél valamibe, de nem különösebben kellemetlen a dolog. Persze, hiszen egy tankon ülsz! Gond egyedül akkor van, ha nagyobb sebességgel csattansz bele egy rendes, tehát mélyebb kátyúba. Az eleje még ezzel is megbírkódik valahogy, viszont a hátsó futómű sajnos már nem tudja kezelni a dolgot és érezhetően felüt. Az „eltörik a gerincem” jellegű feljajdulás azért ekkor sem jellemző, de nem is kellemes a dolog.

Hogy lehet az Electra Glide-dal kanyarodni? Kiderül, csak lapozz!

[ pagebreak ]

Amerikaiasan kanyarvadász

Természetesen ezt a motort nem arra tervezték, hogy a szerpentineken száguldozz vele. A bedöntési szöge (megadja a gyár!) balra 31, jobbra 33 fok. Egyik sem sok, az eltérés viszont elég zavaró, mert míg jobb oldalon némi önmérséklettel csak néha érintettem le a lábtartó trepnit, addig a balt volt hogy sikerült annyira odacsapni, hogy fájt utána a sarkam. Meg is jegyezte a Legend on Tour velünk motorozó külföldi illetőségű marketinges kollégája, hogy mennyire veszélyesen megyek, mert nagyon szikrázik a motor. Elnézést kértem, de így adta ki…

Ami viszont figyelemre méltó, hogy a nem túl acélos bedöntési szöget leszámítva milyen jól lehet kanyarodni ezzel a kredenccel. Nagyon szépen veszi az íveket, cseppet sem kell bírkózni vele, és még a futómű is meglepően stabil. Amikor jó az aszfalt, akkor tényleg csak a trepnik felől érkező fémes csikorgás szab határt a kanyargásnak – amikor gyengébb, akkor viszont sajnos a fent említett futómű-felütögetés is. Az viszont nagyon tetszett, hogy még akkor is tartja a kijelölt ívet az Ultra, amikor konkrétan összeüt a hátsó rugózás. Szóval kis kényelmetlenséget okoz a dolog, de balesetveszélyes vagy „jaj de kellemetlen” helyzetbe nem kerültem miatta soha. (Rá lehet fogni arra, hogy ekkora súllyal ennek így kell lenni, de akkor a GoldWing miért nem ilyen?)

Feleségek álma

Azt hiszem, hogy ennyire kényelmes helye talán sehol nincs az utasunknak, mint ezen a motoron. Ezt nagyjából ránézésre is le lehet szögezni, de mi le is teszteltük. Tökéletes a lábszög (naná hogy neki is trepni jut a lába alá), a vastagon párnázott háttámla dőlése, és természetesen a zene minősége is. Amennyiben pedig a pilóta el van foglalva a motorozással, a hátul terpeszkedő kísérő az ülés két oldalán levő kis billenkapcsolókkal maga is tudja a fedélzeti zenerendszert szabályozgatni. Frekvenciát is válthat a rádión – ha nem kedvére való muzsika megy a beállított adón -, no meg persze a hangerőt is állítgathatja. Azt mondani nem kell, hogy saját hangszórói vannak.

A jónak ára van. A jó megéri az árát

Sajnos ami különleges és még jó is, az a legritkább esetben olcsó. Az Electra Glide árcéduláján az alapár 21’860.- Euró – mindenféle adó nélkül. Ez pedig csak úgy nagyjából számolva is vastagon 8,5 millió forint felett van, mire bruttóban kikönnyezzük. A motor tehát egy igazi élmény, olyat nyújt, amit a szériában gyártott kétkerekűek közül szinte semmi más. Talán egy Victory Vision – de az ugyanennek az iskolának a gyermeke. Hosszú távon gondolkozva talán még meg is éri. Mert ez a motor valószínűleg hosszú távra szól. Hiszen a világ legmagasabb futásteljesítményű motorkerékpárja is egy 1994-es gyártású Electra Glide, amelynek eredeti blokkja 540’080 kilométer futott. Erre a távra elosztva pedig már egészen elviselhető a beszerzéskori magas ár, nem?

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Már a barátaim is köpönyegforgatónak tartanak. Ennek egyik oka, hogy három és fél éven át nem ettem húst, és halálra szekáltam mindenkit (nem tudom, hogy ez a rossz természetemből vagy a túlzott jóakarásomból fakad-e), hogy ő se egyen, mert meghal miatta. Aztán próbaképpen tettem egy kísérletet a paleolit életmóddal, amely éppen húst eszik hússal, és gabonaféléket nem. Azóta ezzel szekálom szegényeket… A másik oka köpönyegforgatói mivoltomnak azonban lehetne éppen a chopperekhez való hozzáállásom is: régen mindenfelé motorozásra alkalmatlan szörnyeknek tituláltam őket, most meg állandóan fülig érő szájjal áradozok az éppen kipróbált Harleykról. Sorsom a Dyna Switchback tesztjével vett 360 fokos fordulatot, a Sportster Seventy-Two pedig most végérvényesen befejezte az akkor megkezdett folyamatot.

A múlt megidézése

A Harley-Davidson múltját teljesen felesleges bemutatni. Jövőre lesz 110 éve, hogy elkezdtek motorkerékpárokat gyártani, és ezt azóta abba sem hagyták, de nem is szüneteltették – ebben pedig egyedülállók a világon. A dolgot nem misztifikálják túl: letették a nagyesküt a V2-es motorblokkok és a cruiserek, chopperek mellett, az esküjükhöz pedig hűek is maradtak mind a mai napig. Azt hiszem, ebben is egyedülállóak a világon. A hagyományőrzésnek pedig az egyik zászlóshajója ez az igazából a Harley flottájában aprónak nevezhető motor, a Seventy-Two.

< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2012/09/04_hd72_teszt/gallery.inc'; ?>A név eredetére már több magyarázatot olvastam, illetve hallottam. A magam részéről azt fogadom el – vagy abban hiszek -, amit a 2012-es modellek bemutatására tartott sajtótájékoztatón mondtak (akkor jelent meg a 72 mint újdonság): a hetvenes évek klasszikus Harley-jainak, egészen konkrétan egy 1972-es kiadású bobbernek kívántak emléket állítani a vassal. Ehhez kellettek az igen apró csepp formájú tank, a mögötte kilátszó fényezett váztakaró (a nyereg előtt), vagy éppen a megemelt (klasszikus szóhasználattal élve hónaljszárítós) kormány.

Modern tartalom

Természetesen a belbecs mindenben megfelel – mert meg kell hogy feleljen – a jelenkor követelményeinek. Elektronikusan vezérelt, szekvenciális üzemanyag-befecskendezés juttatja az éltető nedűt a léghűtéses ezerkettes vékettes hengereibe, és természetesen háromutas katalizátor tisztítja meg a kipufogógázokat. A motor a zajemissziós előírásoknak is nyilván meg kell hogy feleljen amellett, hogy a klasszikus Harley-hatást, a sajátos V2-es muzsikát is megőrzi.

Nos, ez a tesztmotorra konkrétan nem volt igaz. A kipróbált darabon ugyanis már Vance&Hines csövek feszültek, amelyek nem hogy a zajemissziós normákat taposták bele a porba, de még azt is lehetetlenné tették, hogy lakott területen be merjük vállalni a videóanyag elkészítését. Tutira meglincseltek volna a helyi erők, ha 30-40 percig egy területen forgolódok a géppel. Így viszont olyan élményt nyújtott a vele való motorozás, ami szintén egyedülálló. Vagy legalábbis különleges. De erre még visszatérek.

A Seventy-Two kissé keményvonalasabb, vagy mondjuk inkább hagyományőrzőbb, mint a klasszikus formavilága alatt csúcstechnikát hordozó Dyna volt – nem beszélve a V-Rodról. Itt nincs blokkolásgátló, Can-Bus rendszer, adott távolság után automatikusan kikapcsolódó index vagy éppen a műszerfal apró folyadékkristályos kijelzőjébe épített fedélzeti számítógép. Van egy kilométeróránk, két napi- és egy összkilométer-számlálónk, és ennyi legyen elég. Van elöl-hátul egy-egy féktárcsánk és egy jól adagolható fékrendszerünk (amellyel azonban csínján kell bánni, mert hamar blokkolnak a kerekek) – egyszóval minden klasszikus, és éppen csak annyira modern, hogy üzembe helyezhető legyen új motorként a kétezres években.

Nézzük, hogy milyen a gép menet közben. Lapozz!

[ pagebreak ]

A tökéletes testtartás

Amikor először odaálltam a Seventy-Two mellé, elég valószínűtlennek tűnt, hogy ezen a motoron bárhogyan is elférek majd. Aztán némileg meglepődve azt tapasztaltam, hogy a megemelt kormányszarvnak hála annyira kiegyenesedett derékkal ülök rajta (ehhez persze kell a tökéletes helyre szerelt lábtartó is), hogy egyszerűen nem fájdul meg a hátam. Kasziba Pisti (az ország egyik legjobb Harley-szerelője – hozzá csak úgy elugrottam Gyermelyre megmutatni a gépet, mert nem bírtam abbahagyni a fel-alá motorozgatást, és folyton valami újabb uticélt kellett kitalálnom) a megfelelő célszerszám birtokában kissé növelt a hátsó rugóstagok előfeszítésén (alapbeállítással kaptam meg, ami egy magamfajta felnőtt férfi testsúlyának nyilván harmatgyenge). Onnantól kezdve még rugózott is a hátulja, ami tovább növelte a csekélynek tűnő, ám teljesen elfogadható komfortot.

Az apró tank velejárója, hogy az ideális motoros testtartás, miszerint combbal és térddel tartom magam manőverezés, különösen lassítás közben, egyszerűen nem megvalósítható. A kormányon támaszkodni persze itt sem célszerű, szerencsére azonban a lábtartók elhelyezésének hála tökéletesen tudjuk magunkat stabilizálni a csizmatalppal. Feszesen tartott comb-, hát- és hasizomzattal mind kanyarban, mind egy esetleges vészfékezéskor simán fixálni tudjuk felsőtestünket. A fékek hatásfokára (főleg a keskeny első gumi és a viszonylag nyitott villaszög miatt) amúgy fenntartással kell tekinteni: ha valóban hamar kell megállni, nagyon könnyen blokkolnak a kerekek. Célszerű tehát furakodás helyett inkább felvenni a forgalom ritmusát és kellő követési távolságot tartani. Amúgy ez jobban is illik a gép stílusához, mint az eszetlen száguldozás: a 80-90 kilométer/óra tökéletesen kielégíti az embert ezen a motoron.

Elolvasom