A sorozat eddigi részeiben megszületett a nagy elhatározás, majd eldőlt, milyen blokk kerül a leendő dízel motorba.

Beszerzési forrásként a használtautó oldalak és a (veterán) alkatrész börzék jöhettek szóba. A váltóval történt a kisebb érdekesség. Szolnokon a Cora parkolója ad otthont évente többször is az Alföldi Veterán Börzének. Nem tudom, ez lenne-e az ország és egy szezon legnagyobb ilyen rendezvénye, de tény, még sosem csalódtam benne. Most sem.

Na de hogy is történt? Nézegettem a váltókat. Olyat igyekeztem keresni, amelyiknél a légszűrő ház felfogatása nem a képen látható, a váltóház öntvényéből kialakított nagy bumszli karika (nem tudom, melyik típusként jegyzik azt a fajtát). Lényeg, hogy nem jött össze, mert leginkább csak ezek voltak megtalálhatók. Amit a keresett verzióban találtam, az hátramenetes volt. És persze több mint kétszer ennyibe került, míg erre az eladó 12 ezret mondott. Azt mondtam, mindjárt visszajövök, csak még valamit megnézek. Az az igazság, még nem láttam a kínált portékáknak a maradék 20 %-át. Arra gondoltam, hátha még ennél is olcsóbbat fogok találni. Nem találtam, és érzésem szerint 15 perc elteltével vissza is értem (lehetett a duplája, de én nem éreztem annyinak). Nem találtam az eladót. Azt hittem, rossz sorba mentem vissza. Többszöri körbejárás után megállapítottam, ott a hűlt helye, ahol kerestem.

Szerencsémre megszólítottam a mellette levő árust. Ezek az eladók már jól ismerik egymást, az évek folyamán kialakul egy országos szakmai kapcsolati körük. Na az mondta is, hogy nemrég elviharzott, csak pár perce lehetett, legfeljebb 5-10. Diktálta a számát, én pedig már hívtam is. Mondja az emberünk a telefonba, már eljött a 100-as kilométerkőnél jár útban Budapest felé, ha kell a váltó, megvár valahol, de akkor azonnal induljak. Én még ott a telefonba elkezdtem alkudozni. Gondoltam, ha nem teszem, akkor a sikeres utolérés alkalmával már nem leszek alku pozícióban. Legalábbis a lelkiismeretem – ahogy ismerem magam – nem fog rávinni. Jól tettem, azt mondta, egy 10-es, ha nem kérem azt a vascsövet, ami keresztülmegy azon a nagy kerek valamin. Állítólag az kurrens cikk, amit külön is könnyen el lehet adni. Hát nekem nem fog kelleni, sőt még talán az egész kiálló részt is le kell majd vágnom. Már csak az önindító miatt is.

Össze is jött a találkozás, azzal fogadott, hogy nem bírja kiszedni a vacak csövet. Adjam gyorsan oda azt az állam alapító Szent Istvános papír talléromat, aztán majd a következő börzén visszahozom neki a csövet. Kezdetben örültem a helyzetnek, de aztán rájöttem, ezzel magamra veszek egy feladatot. Mert bár minden bizonnyal megyek még egy jó pár börzére, de vinnem kell magammal a cuccát, és keresgélnem is kell majd őt. De mindegy, majd lesz valahogy. 10 rugóért még arra is megéri egy láthatóan működő váltó, hogy az építés során „elhasználjam” a fűrészemmel.

Lapozz, mert a következő oldalon némi nehézségek árán hazakerül a blokk!

[ pagebreak ]

Jöjjön a motor beszerzése!

Találtam a szomszédos Budakalászon egy eladó Daihatsu 1.0 dieselt. Szívó motorral. Sokat lamentáltam rajta, de végül elmentem megnézni. Egy minibontó volt, 3-4 autónyi állománnyal az udvarában, saját garázsában dolgozott a srác. Hát mit mondjak, nem férkőzött a bizalmamba. Jól beszélt, nem volt tolakodó a szövege, nem mászott rám. Sőt, egyenesen irányíthatónak éreztem, ami nem hagyta szunnyadni a gyanakvásomat. Más lyukat dumált volna a hasamba, úgy erőltetve rám a portékáját, s vele együtt az akaratát. Nem tudom, mi volt benne, de engem nem nyugtatott meg ez a mindenhez alkalmazkodó viselkedése.

Egy eleve hengerfejesnek, de indíthatónak hirdetett kocsiról volt szó. Hamar rendeztük a kérdést, nekem csak a motorja kell váltóval és hűtővel, a motorra szerelt összes kellékkel, mindazzal, ami a működőképességhez kell. Azt mondtam neki, úgy szedje össze a tartozékokat, hogy otthon az állványon az üzemanyag-cső feldugása után beindítható legyen egy akksiról. Szóval minden apró alkatrésze kell. De kikötésem, hogy a szétbontás előtt még legalább egyszer legyen beindítva, ha már „hibás, de üzemképesen” van hirdetve. Akartam hallani, nincs e valami hallható egyéb baja más részén. Azt mondta az eladó, a papírjai rendben vannak, kereskedői cégnéven van, csak el kell érte menni Dunakeszire. Legközelebbre itt is lesz. Na, vissza is mentem a srác jelzésére motort indítani. Szépen járt, hangra alul hibátlannak tűnt, és igaz volt, a hűtőből nem víz fröcskölt, hanem füst érkezett. Oké, ha már úgyis mindegyik előbb-utóbb hengerfejes lesz, akkor legyen máris az, s ha magam újítom fel, akkor legalább tudom, hogy mostantól megint rendben van pár tízezren át. Megegyeztünk, hogy két nap múlva mehetek a kiszedett motorért, és az alkatrészekért. Addigra talán a papírja is meglesz. (Állítása szerint a cégtulaj valószínűleg külföldön van, mert nem veszi fel a telefonját. No comment…)

Meg is érkeztem két nappal később az áruért, kiderült, papírok még mindig nincsenek. Berámoltunk. Az nem tetszett a srácnak, hogy a kialkudott 50 ezer helyett csak 45-öt adtam neki. És hogy miért nem a motor berámolása előtt mondtam neki, hogy nem fizetem a teljes árat? Azt mondta, ez rosszul esik neki. Én erre felajánlottam, hogy magam megyek Keszire a papírokért, utána megadom a maradékot is. És nála hagytam az önindítót további biztosítékul (saját felajánlás). Másnap szólt, már mehetek is Keszire, de naná, hogy nem volt ott senki, ahogyan a papírok sem. Majd visszahívnak, tudják ki vagyok, miért jöttem, de a főnök kell hozzá, már csak az aláírás miatt is. Hívtak is, a következő egyeztetett kimenetelem alkalmával főnök sehol, de egy forgalmit hagytak ott, hogy vihetem. Hát, köszi. Én leszek ebben az országban akinek a legjobban megvizsgálják a vásárolt alkatrészeinek származását igazoló dokumentumait, ha véletlenül úgy alakulna, hogy hatóság elé kerülhet a motor. Jó, erre most még tényleg kevés az esély, de nehogy már azon bukjon a mutatvány, ha mégis. Csak mert valamim eredendően hiányzik (vagy gondoljunk csak egy külföldi forgalomba állításra…). Most kell ezeket a papír-ügyeket rendezni. Írtam hát magam egy adásvételit a motorról, mint számozott fődarabról, majd felhívtam az eladó gyereket, hogy ez az utolsó telefonos beszélgetésünk. Ez után ugyanis hívásra egyszer még kimegyek a főnökhöz Keszire. Ha ismét lukra futok, nem lesz aláíró, aláírás, és minden papír rendben, akkor felpakolom az egész cuccot, és visszaviszem neki az eddig kifizetett vételárat visszakövetelve. Elmondtam neki még egy példát, így: ha te rendelsz egy cukrászdában egy szülinapi tortát felirattal, gyertyákkal, minden kellékkel a megegyezett árért, majd készre jelentés után egy, mondjuk gyertyamentes tortát adnak át, azt ígérve, hogy holnapra azok is megérkeznek, te kifizeted a teljes árat? És ha nem fizeted, mi a véleményed, ha azt hangoztatja a cukrászda, hogy rosszul esik neki a pénz visszatartás?

Másnap jött a jelzés, és ami a legérdekesebb, hogy a főnök zokszó nélkül aláírt, de én nem találkoztam vele. Ugyanis az embere várt engem, s átvitte a papírokat a szomszédos benzinkút shopjában (állítólag) kávézó főnöknek, így előttem csak a céges bélyegzőt nyomták rá a papírokra. Annyit megtettem, megnéztem a „cégtárban” adószámával stimmelő, létező cég (volt akkor) írt alá, adataiban egyezve a forgalmiba jegyzettekkel. Ennyi. Ez után a kálvária után otthon a motor és adás- vételi is.

A harmadik oldalon végre beröffen a blokk a műhelyben! Videón, úgyhogy lapozz!

[ pagebreak ]

Indul a munka, meg először a motor is

Az első feladat lesz a motor és a váltó összeépítése. ÁÁÁ, ezt a részét utálom a legjobban. Rengeteg idő, sok pénz, sok apró lépés, és semmi látszatja. Hónapokat lehet eltölteni ezzel a fázissal, amiből a végén az avatatlan szemeknek csak annyi látszik, nahát, de jó, össze lehet csavarozni a váltót a blokkal. S persze közben itt lehet egy tized milliméterrel úgy elrontani a dolgot, hogy végül nem is működik (jól) a motor. De még mielőtt motort kezdhetnék építeni, előbb a segédberendezést kell elkészíteni, illetve fel kell újítani a hibás blokkot. Valami olyan állványra lenne szükség, amire a blokk fixen rögzíthető. Amin dolgozni lehet anélkül, hogy tartani kelljen. Illetve egyáltalán beindítható legyen, hiszen a betegségének gyógyítása elején és végén mindenképen próbálni kell az erőforrást. Megoldás: egy soha el nem készült (ez nem az én művem, csak ajándékba kaptam) asztali körfűrész állványa. Két éve nálunk van, az asszony azóta próbálja elkunyizni a virágai alá, meg amolyan ültető munkaasztalnak. Hát ez most egy darabig nem fog összejönni neki! A kerti hulladékból hegesztettem valami tartószerkezet-félét. Csak ahogy a kezembe akadtak a maradék cső és vasdarabok.

A váltóját romokra szedtem, hogy kinyerjem a kuplung feletti harang-részt. Arra gondoltam, lehet az is egy megoldás, hogy szétvágva a harangot, abból azt a szeletet megtartom, ami rögzítésre kerül a blokkhoz és ami alatt a kuplung helyezkedik el. Az Ural váltó illesztéséhez meg egy alumínium közdarab kerülhetne felhegesztésre a levágott részhez, amely közdarabnak a másik vége pont az Ural váltó fazonjához lehetne kialakítva. De a váltóharangra nem is ezért van most leginkább szükség, hanem a beindításhoz. Mert ugye az önindító ide van felfogatva. A váltóra viszont semmi szükségem, az csak útban van. Szétszedés, alapos tisztítás után visszaszerelve indítható állapotba került a motor az állványon.

Így járt (még) hengerfejesen:

Hamarosan folytatjuk! A következő rész ITT TALÁLHATÓ.

Kicsit körüljártam a blokkválasztást, egy-két kellemes meglepetésben volt részem. Először is végignéztem a hasznaltauto.hu-t keresve a Charade-okat. Vannak. Ha nem is lehet Dunát rekeszteni velük, de folyamatos az ellátás, 100 ezer és 400 ezer forint közé esnek a komplett autók. Az egyik legolcsóbbal meg is beszéltem egy találkozót. Magyar papírokkal, működőképesen forgalomból kivonva kínálta. A legjobb. Sokat nem kérhet, nekem meg így is jó. Rettenetesen nézett ki az egész motortér. Gőzborotvával ugyan kimosta, a maradványok alapján úgy tűnik, volt is mit – mintha spriccelt volna kifelé az olaj a motorból. Védekezésként minden létező tömítési pontnál vastagon sziloplaszttal megkente, de annyira, hogy csak a kinyomott feleslegből egész tubusnyi összeszedhető lett volna. Az eladó viszont nagyon rendes volt. Hétvégén, a találkozónk előtt lemérte nekem a motor méretét. Megengedte, hogy körbefényképezzem, pedig megmondtam neki, engem igazából csak a motortér tartalma érdekel, s abból minden olyan dolog, ami az üzemeltetetéshez kell. A blokk váltóval, a csövek, a kábelek legalább a sarujukig megtartva (hogy lássam mi hova ment), a generátor, az önindító, a hűtő és a bowdenek. Azt mondta, a 100 ezres árat úgy kezeli, hogy ha jó nekem, akkor ő nekiesik egy bazi nagy flexszel, és az első szélvédő előtt kettévágja a kocsit. Az elejébe beledugok két vasrudat, és mint egy talicskával, oda gurulok, ahova akarok. Az első futóművet meg majd visszaküldöm neki, ha szétbontottam, csak előtte rámoljak ki a zsebemből 70 darab kéklő ezrest – ebből nem is akart alkudni. Nekem tetszett, bár egyáltalán nem akartam az első lehetőségbe beleugrani, csak látni szerettem volna élőben egy Charade-ot. Megvolt, mindjárt egy TD.

Engem az ijesztett meg, hogy nagyon széles a motor, mert az egyik oldalon kilóg az adagoló, másikon meg a turbó, és annak hóbelevancai. Elképzeltem, micsoda terpeszt kellene bemutatnom, hogy a lábam közé tudjam venni, arról nem is beszélve, hogy az adagoló, az még csak hideg, de a turbó az egyik legforróbb alkatrész a motoron, ami talán pont a motoros lábához esne. Nem lehetne ezt szűkebbre venni? Hogy néz ki a szívó verzió?

A következő meglepetés még kellemesebb volt. Nem hittem volna, hogy van még az emberekben ennyi önzetlen segítség. Írtam egy kérést a smartosok topicjába:

plzltn
Kedves Smartosok! Meglepő kéréssel állnék elő. Keresném azt a segítőkész smart 800 CDi tulajt, aki Budapest, vagy agglomerációjában érhető el, és lehetővé tenné nekem, hogy megtekintsem a motorját/hajtóművét. Fényképezést, méretvételezést enged meg nekem egy mérőszalaggal, és esetleg még el is vinne egy fél kilométert, hogy érezzem, hogyan megy a kis diesel. Tudom, ilyen kéréssel is 100 évente egyszer állnak elő, de nekem (is) okom van rá. Következő motorépítésemhez keresek motorblokkot, és hát a Smart motorjából már több motort is sikerült megépítenie a hozzám hasonló őrülteknek. Tehát nekem is szóba jöhet. Persze az is nagy kérdés bennem, mennyi a súlya egy ilyen blokknak? És még több…sok-sok kérdésem lenne, de egyenlőre annak is örülnék, ha nem röhögnek ki. (hogy komolyak, és nem hátsók a szándékaim, arról képet adhat a nickem mögötti honlap…)

Quattroman
Kb. 80 kg a váltójával együtt, ha írsz mailt, küldök elérhetőséget ahol meg is emelgetheted :DDD

konig1976
Szia! Ezt pont tegnap olvastam..jól hangzik. Bp XVIII. kerületi vagyok, ha jó neked a környék, szívesen viszlek egy kört…

plzltn
Köszönöm a felajánlást, beszéltem quattroval, s mivel neki nincs most guruló smart CDi-je, (a kiszedett motort hétfőn megnézegetjük) ezért el is fogadom. Holnap járok is arra, akár csak hétfőn. Jó lehet?
Ha igen, adj valami kontaktot. (enyém megvan a nick alatt…)

konig1976
Ma ijesztő hangot kezdtem hallani: gyújtás ráadásokat egy egyre magasabb hangú sípolás indul, ami aztán abbamarad. Üzemanyag szivattyú? Vagy mit indít el a gyújtás egy pillanatra?

plzltn
Ezt most együtt hallottuk koniggal, mert pont akkorra datálta az első felfedezését, mikor ma kinyitotta nekem a motorház fedelet a találkozásunk alkalmával. Én is hallottam már pár tápszivattyút, de ez nekem is fura hangú volt. Nem csak zümmögött, hanem valahogy nyikorgott is egyben… Reméljük nem különösebb baj. Semmit se láttam a zsúfoltságból, úgyhogy még izgatottabban megyek quattrohoz motornézőbe, ahol talán többet látok a smart dieseléből… 🙂
Amúgy ördögien megy. Ennyi erő lenne 800ccm dieselben?!

Ha lapozol, jönnek az ellenérvek a német háromhengeressel szemben.

[ pagebreak ]

Smart kilőve…

Néhány nappal később le is zártam magamban a Smart kérdést, a műhelyben hallottak lelomboztak. Több érv is szól ellene, de Quattroman szerint a motorvezérlő hekkelésével van a legnagyobb baj. Ő nem tud róla, van-e valaki, aki átírná a programot benne. Mert ugye négyhengeresekhez rengetegen értenek és több szoftver is letölthető a vezérlőjéhez, de a háromhengeres egyedisége, ritka előfordulása, ergo a potenciálisan kevés megrendelő miatt nem igen van hozzá alkalmazás, vagy nem tudom megfizetni. Úgyhogy zárnom kellett a Smart kérdést.

plzltn
Kedves Smartosok! Némi gondolkodás után, nameg a kapott segítő infók, Quattroman-nal tett hosszú szakmai megbeszélés után úgy döntöttem, számomra elérhetetlen a kis diesel beépítése a tervezett motoromba. El kell, hogy felejtsem! Azt viszont azt nem kell elfelejtsem, nem is fogom, hogy milyen segítőkész emberek voltak itt. Köszönök mindent! Legközelebb…:-)

Quattroman
Sajnálattal olvasom, pedig reménykedtem hogy kitaposol egy ösvényt az egyedi motorvezérlő gyártásához, és nekem már csak sétálgatni kell rajta :DDD

Nem jött össze, pedig lelkesen fotóztam és vittem a kis rugós súlymérőmet. Quattro szépen összeszedte a képeken látható blokk összes kiegészítő alkatrészeit, amiket leméregettem. Azt mondta, 100 kiló alatt kell ennie. Már nem emlékszem dekára pontosan, és volt benne valami alkatrész, amiből csak a benzinesét mérhettük le, mert a dízelét már eladta, de 90 körül zártunk.

Következett Robinak, a vizslának háza, az Opel. Szegény, már visszafordíthatatlanul lelakta a hátsó ülést, illetve a belsejét – nagyon szerette. Hogy miért, annak megértéséhez mindenképen szeretném elmesélni, hogy egykori barátnőm találta az erdőben egy fához láncolva. Szemmel láthatóan jó állapotban, de szándékosan kikötve, hogy megszabaduljon tőle valaki. Városi, idomított kutya lehet, mert vezényszavakra reagál, a pacsit ad mozdulatot felismerve ő is lábát nyújtja, sőt mindenképen a házba akart már akkor is bemenni. Amikor kinyitottam a kocsi ajtaját, ő már furakodott is, hogy beszálljon. Az autóban prímán utazik, testét az ülésnek feszítve, állát a háttámlára téve kipeckeli magát a kanyarok ellen. A fülébe tetovált szám alapján az Ebtenyésztők Szövetsége hozzásegített a bejegyzett gazdájához/tenyésztőjéhez, aki egy látogatás során elmondta a korai, az eladását megelőző előéletét, meg hogy a vizslák végtelen izgágasága, mozgásigénye, hektikussága miatt sokan képtelenek együtt élni vele. Nem is való igazából a városba, nem kis feladat a vizsla tartása. Na, ezt én is megéltem. A kertben szétszedett dolgok, a végleg „rendbe rakott” fa bejárati ajtó, a műhelyben széttépett zsinórok bizonyították az állítást. Rövid idő múlva a barátnő lelépett, Robi meg maradt. Úgy tudtam őt kizárni a lakásból, hogy az éppen lejáró műszaki miatt végleg „C” vágányra rakott Opelt megnyitottam neki a kertben, amit boldogan birtokba vett, kevésbé neheztelve a kint töltött éjszakák miatt; a végén megszokta. Tél vagy nyár, ő kitartott „kutyaháza” mellett.

Robi mostanáig boldog Opel használó volt. 13 évesen elérte őt a teljes süketség és a mozgáskorlátozottság. Már nem képes bemászni a kocsiba, sőt, a lábra állás is komoly előkészületeket igényel neki. Így hát felszabadult az Opel, amiért egyébként évekig zaklattak az utcabeli „vasügyi szakemberek”. Mindig ígérgettem nekik, ha nem kell majd a kutyának, vihetik. Na, ez mostanában van. Beindítottam és az utolsó útjára indultam vele a boncasztalra, a garázsba. Egyébként pöcc-röff kelt életre fél év állás után is – végül is csak 82-es a vas. Most lekerült róla a sallang. Lemértem a motor súlyát, 121 kg. (Viszont akkor mi 130 kg a Multijeten?) Ah, gondoltam, hogy nehéz lesz. Ebből faragni egy motorkerékpárt? Kemény, de azért egy kis pózolásra alkalmas.

A következő oldalon – ha nehezen is – de megszületik az elvi döntés. Lapozz!

[ pagebreak ]

Megszületik a döntés

Milyen váltó legyen a dízel mögött? Egyáltalán, milyen elrendezésű legyen a motor-váltó párosítás? Lehet ugye keresztbe elhelyezett főtengely irányú, és akkor egy primer hajtást kell összehozni, meg egy ahhoz való váltót szerezni. És lehet hosszában beépített, akkor viszont a hozzá eszkábált váltó „elnyeli” a primer hajtást. Ha keresztirány, akkor milyen váltót alkalmazhatnék, az hogyan illeszkedjék a primer hajtáshoz? Száraz vagy olajos környezet legyen? Látva a kínálkozó motorblokkokat, a legerősebb változat a Fiat Multijet, a maga 75 lovával, de az Opel motor is 55. A háromhengeresek viszont 50 alattiak. A Smart kisdízele 44, a Daihatsu TD-je 48, a sima szívó meg 38 lóerő.

Mondjuk a négyhengeresnél talán nem érdemes keresztirányú elhelyezéssel számolni. Volt ugyan ilyen előd, akit követni lehetne. De elsőre azt gondolom, ezzel odatennék a kényelmes használhatóságnak. A nagy terpesz nekem kimondottan nem megy. A háromhengeresek talán keresztbe fordíthatók, viszont akkor még mindig kérdés, melyik váltó bírná el a 40-50 lóerő körüli teljesítményt? Mondjuk lehetne Harley váltót szerezni, de azt már a dMZ-nél láthattam, ez a vonal nem az én pénztárcámnak való. Egy soros motorkerékpár motorját szétvágni, a váltóját felhasználni, már megint az olajos kontra száraz kuplung/primer kérdését veti fel. Én meg nem tudok szárazon futó primerhajtású, kuplungú váltót, ami nekem is megfizethető. Ha meg hosszában van egy négyhengeres, akkor két kérdésem lenne: melyik motor váltója bírja el a teljesítményüket, illetve nem lesz-e az túl hosszú komplexum? Kár, hogy nincs semmi motorszerelői ismeretem. Vagy legalább ismerném a létező motorpalettát. Akkor most tudnám, hogy elképzelhető-e, és teljesítményben illeszkedne-e a BMW vagy a Guzzi váltója egy ilyen autó-motorhoz.

A szomszédnál vizsgálgatott BMW R1150GS-nél a váltó nagyon komplex egységet alkotott a tőle hátrébb eső frakcióval. Nem tudom, szét lehet-e választani őket, viszont egyben felrakni a hátsó kerékkel együtt nem lenne stílszerű. Az motorépítés? (Igaz, még könnyen rákényszerülhetek hasonlóra az első futóműnél.) Bár kétségtelenül megkönnyítené a dolgomat. De nem! Mégsem jó! Már csak a hosszkérdés és a nagy súly miatt sem. Nem csak motorkerékpárba nehéz, de az építés alatt is mozgatni kell, dolgozni vele. Szerintem a négyhengerest is kilövöm, az Opel motorja mehet Csabinak a darálóhoz.

A háromhengeres lesz a jó választás. A kisebb teljesítmény nekem meg is felelne. Elfér, és talán a súlyukkal is könnyebben boldogulok, ha emelgetésről, szállításról van szó. Volt ugye a Smart meg a Daihatsu. Bár a Smartot már egyszer lehúztam a listáról, de érdekes lehetne egy összehasonlítás.

Smart előnyök:

– kisebb súly az aluöntvény ház miatt
– jobb emisszió a common rail miatt, ezzel talán könnyebb papírozhatóság

Smart hátrányok:

– elérhetetlen ár
– házilag kezelhetetlen vezérlés
– lehet, nem is tudják átkarcolni a vezérlőt
– 45 fokban előredöntött elrendezés, amit nyilván nem állíthatok teljesen fel.

Daihatsu előnyök:

– könnyen beszerezhető, olcsó
– többeknek sikerült már belőle házilag motort faragni
– a vezérlése kezelhető házilag.

Daihatsu hátrányok:

– marha széles az igen érdekesen elhelyezett adagoló és egyéb kellékek miatt
– a vasöntvény blokkház miatt nehezebb
– az önindítója rendkívül rossz helyen a váltó felől van beépítve.

„Elérhetetlen ár” kontra „olcsó”. Döntöttem, kész! Daihatsu lesz. Ezen az sem változtat, hogy Zirig Árpi a minap felhívott, hogy jól gondoljam meg a Daihatsut. A kollégájának két spanja is nagy Daihatsu rajongó, még a Budapest-Bamakón is elindultak a kis japánnal, de mindkettő szidja a dízelt. Azt mondják, egy kényszerszülemény. Csak muszájból kreálták, a benzines átfaragásából. Ettől, vagy más miatt, de a hengerfeje egy kalap … Mindegyik dízelnek, akár hogy is használják azt, előbb-utóbb kifekszik a hengerfeje. Előnyös, ha vannak a háttérben olyan szakik, akikre támaszkodhatok szakmai ügyekben. De a kapcsolatot velük csak a blokkvásárlás után fogom felvenni, nehogy visszarántsanak a nehezen megszületett elhatározásomból.

Turbós vagy szívó? Szívó. Már csak azért is, mert beugrott, hogy egy hosszában elrendezett motor esetén pont jó lehetne az Ural váltója. Eredeti környezetében kezdetben 26, később 32 vagy 34 lóerős motorokon teljesített változtatás nélkül. Ehhez meg közelebb áll a szívó 38 lova. El is menne! Tuti, hogy még a kuplungja is bírná. Hiszen Szász Attis barátom emlegetett Zaporozsec motoros chopperében is Ural váltó van a hozzá való gyári kuplunggal. Neki negyedikben éppen csak meg-megcsúszott a kuplung, ezért egy kicsit erősebb rugókra cserélte az eredetiket. Na de a Zaporozsec motorja 45 pacis. Ergo nekem talán elmegy az eredeti rugó is. És a legfontosabb, Ural váltó kapható, és fillérekért hozzá lehet jutni.

Hiába, a pénz nagy úr… A feladat tehát adott: venni egy Daihatsut, meg egy Ural váltót.

Folytatjuk! A következő rész ITT TALÁLHATÓ.

Kezdetben a dMZ-nél (amelynek tesztje itt található) az a gondolat is meghúzódott a puszta és célnélküli építésen túl, hogy de jó lesz rajta motorozni! Gondoltam, olcsó lenne azzal munkába járni. Vagy mondjuk úgy, egy ábrándként ez is bennem volt. Mint tudjuk, ez a része nem jött össze. Már az építés megkezdése pillanatában kiderült, azzal a koncepcióval / motorral ebben az országban teljesen esélytelen a legalizálás. A 3 lóerő sem támogatná a számára már interkontinentálisnak számító napi 50-60 kilométert. Így jött az elhatározás: kellene egy akkora dízel-motorkerékpárt fabrikálni, amit legalább teljesítménye alkalmassá tesz a nagyobb távolságok leküzdésére. Lehetne sokkal inkább használható, mint szép, tehát fordított felállású, mint ahogyan sokan minősítették a dMZ-t.

Szóval meg kellene építeni a nagytestvért. Hátha az is összejönne. Csaba barátom (akiről apuék fűtésrendszerének építése kapcsán már ejtettem szót a honlapomon) nálunk járva azt rebesgette, hogy benne lenne a munkában. Akkor még egy fadarálék-készítőről volt szó, annak műszaki részleteit jött megbeszélni velem. Épített magának egy égetőművet, ami önműködően adagolja a kazánjába az energiahordozót. Ahhoz kellene konstruálnunk egy olyan teljesítményű ketyerét, ami a karomnyi ágakat még károsodás nélkül, röhögve felaprítja. Ahhoz pont jó lenne az öreg Opel Kadettem 1.6-os dízelmotorja – mutogatott rá. Ami a műszaki lejártával le lett állítva a kertbe, és Robi, a kutyánk lakott benne, szabadon ki-be járva az állandóan nyitott ajtaján. Azt mondtam neki, esetleg az Opel motorja is jó lehet a következő dízel motoromhoz. De ha mégsem, automatikusan a tied lehet, és csinálunk belőle olyan darálót, hogy méteres átmérőjű fákat eszik majd! Ekkor jelezte Csabi, hogy ő is benne lenne egy motorépítésben. Amit hozzá tudna tenni a dologhoz, azt szívesen be is vállalná. Végül is tanult szakmája szerint karosszérialakatos. Van egy elég jól felszerelt műhelye, profin tud hegeszteni, és hozzám hasonló gondolkodású srác, akinek jól áll a szerszám a kezében. Igaz, bazi messze lakunk egymástól, mintegy 40 kilométerre, de akkor is jól jöhet a segítsége. A mindennapokban víz-, gáz- és fűtésszerelő. Ha már munkájánál fogva egy „csőbarát”, a váznál övé a stafétabot.

Na, de milyen legyen a dízel motorkerékpár? Most azt gondolom, jól használható, kényelmes. Ha a formavilágra összpontosítok, akkor csak két fazon jöhet szóba: a túramotoros és esetleg a chopper-cruiser fazon. Nem vagyok alapvetően a chopperek ellen, de inkább kerültem őket az eddigi építés tervezgetése során. Azt gondolom, nem szabad beállni a sorba, márpedig choppert már mindenki mindenből épített, dízelből is. Lerágott csont. Motorvásárlásaimkor is (és vettem már egy párat) kerültem őket, soha nem is ültem egyetlen egyen sem.
De történt néhány dolog. Mintha a sors szándékosan intézte volna a dolgokat az elmúlt évben. Életem első cruiserezése megtörtént, s mindjárt egyszerre öt vatta új nagyágyúval. Nagyot változott a véleményem. Mit vélemény? Egyenesen előítélet! Eddig hogy nem vettem észre a tényt, egy csomóan nem tévedhetnek egyszerre? A kegyelemdöfést az tette be nekem, hogy megismerhettem egy motorépítő cimborát a Zaporozsec blokkos chopperével. (Honlapjának tanúsága szerint most dupla Zapó blokkos trike-ot farag.) Motoroztam a gépével egy-két karikát. Igaz, nekem a rövid lábam miatt meggyűlt a bajom az elérhetetlenül messze előre helyezett lábtartókkal, de ez az egyéni amorfitásom kérdése. Ettől még megláttam a kategóriában rejlő kényelmet és élményt.

Legyen a lehetőségekhez képest viszonylag könnyű. Most arra gondolok, ha merészre veszem, akkor a mérce 200-250 kilogramm. Ha engedékenyebben (vagy csak reálisabban?) nézem, jó lenne, ha nem lépné túl jelentősen a 300-at. Egyszerűség, semmi sallang. Csak annyi bizgentyű, ami elengedhetetlen a kényelemhez. Legyen rajta kormány, ülés, kerekek sárvédővel, a kötelező világítás indexszel, és középen egy dízel morogjon! Ha motorozhatónak akarom megtartani, nem lehet túlságosan széles a gumija, de nem is kell. Viszont az sem lenne baj, ha komolyságot sugározna. Abban meg partner lehet a méreteivel. Amúgy sem hinném, hogy a dízelek térfogat/teljesítmény viszonyában pálfordulás történt volna, ergo kicsi biztos nem lesz. Legyen olcsó! Mindenki tudja miért, ugye? Ez viszont számtalan kompromisszumot követel a többi szemponttal szemben.

A második oldalon jön a nagy kérdés. Lapozz!

[ pagebreak ]

Mi adja majd az éltető erőt?

A motorblokk körül a legnagyobb a káosz. Biztosan nem akarok szenvedni a dMZ-nél tapasztalt problémával, azzal, hogy mennyi nehézség keletkezik, ha a blokk stabilmotornak lett tervezve. Ha közlekedési célra keresek motort, akkor az a jó, amelyik alapvetően onnan is származik. Tehát valami közúti járműből lenne jó választani. Elképzelésem szerint még a mopedautók is kilógnak innen, még ha kézenfekvőek is lennének kis tömegük, térfogatuk okán. De a CVT váltó miatt inkább a stabilmotor kategória felé tendálnak, számomra jobbak a változó terhelésre tervezett, manuális váltóval szereltek. Arról se feledkezzünk el, hogy a teljesítményük is hurka. Érden egy mopedautós szaki azt súgta, nem mindegy, melyik kocsiból melyik motort választom. Mert szemre kézenfekvőbb a több alumínium alkatrésszel, így kisebb súllyal kecsegtető olasz Lombardini, de a minőség, s így az állóképesség, a tartósság szempontjából csakis a japán Kubota a megfelelő. Azt mondta, látszólag egyformán teljesítenek, de amikor a szervizről, hosszú távú üzemeltetésről van szó, akkor ez már nem igaz. Egy használt, kopott blokk esetén (amire nekem futhatná egyáltalán), nem mindegy, melyikben mennyi üzemóra rejlik még.

Egyszóval: származzon autóból! Ha valamilyen módon mégis sikerülne lepapírozni, akkor nem szembesülök a dMZ-ben alkalmazott blokk problémájával, hogy nincs a gyártó által készített megfelelőségi bizonyítványa. Ha gépkocsiból jön a motor, akkor ez eleve adott.
Ami mondjuk ijesztő, az a súly. Gépkocsiknál bizonyára nem spórolnak annyira kényszerűen a tömeggel. Sejtem, hogy nem nagyon fogok találkozni aluöntvény blokkházzal. Illetve az újabbak, amik esetleg aluházasak lehetnek, valószínűleg már common rail rendszerűek. Jut eszembe a common railről! Tavaly az NKH-nál, amikor a dMZ kapcsán érdeklődtem, elhangzott egy mondat: ha építek egy dízel motorkerékpárt, akkor bármely alkatrésze bármilyen EK engedéllyel is rendelkezzen, az eredmény egy új jármű lesz. Annak meg az éppen aktuális EURO normákat kell tudnia teljesíteni. Puff neki. A céges kocsim szervizelésekor az ottani szervizvezető felajánlott egy súlymérést a Multijet motorjukra – pont volt egy szétszedett példány hátul. Ha jól emlékszem beállt, motort cseréltek, majd rájuk maradt alkatrésznek a rossz blokk. Olvastam egy cikkben, hogy menetkészen a blokk tömege megáll a rekordszerű 130 kilóban. Ezt sikerült méréssel is igazolni, mert a száraz, csak fém alkatrészeket tartalmazó része 100-110 kilóra jött ki. Generátor, önindító, és az egyéb apróságok, mint turbó, a csövek, a szűrők, a szivattyú a nagynyomású csővel, a vezérlés és egyebek nélkül. Nem rossz – előnye, hogy alu öntvényházzal készült.

Amitől talajt fogtam, az az ára. Azt mondta a szervizvezető, egy papíros-számlás, bontott, de garantáltan működő blokk 200 ezer forint. Az eredeti Fiatos vezérlőelektronika nagyjából még egyszer ennyi. A vezérlő átírása, hogy csak a blokkot felügyelje és ne figyelje a kocsit, 40’000-be kerül. Ezt valamivel olcsóbban meg lehet úszni Suzukival (Wagon R, Ignis), de akkor is benne van legalább 5-6 címletnyi 54’000 forintos papírdarabban. A common rail elektromos vezérlése ráadásul nem teszi lehetővé a házilagosságot, sugallta a szervizvezető. Azt már nem! Olyan elem nem jöhet a képbe, amit nem tudok uralni, amihez másnak a költséges segítségére kell hagyatkoznom. Ne feledjük azt sem, hogy mint minden bonyolult mikroelektronika, egy ilyen vezérlés is a végletekig érzékeny a vízre. Ami egy motoron – lássuk be – gazdagon előfordul. Még egy oldalról felfröcskölt 20-30 liter is simán érkezhet a szomszédos sáv irányából, amiben nekem is volt több élményem.

Aztán ott van még a Smart háromhengerese, amire a fenti árak szintén érvényesek. Sőt, még egy 1,2-es szorzó is rájön, mert mégis csak presztízsmárka! Ja, Smart alapú motorkerékpár már sorozatgyártásban is létezik. Biztos nem véletlen, de azért mégsem az én pénztárcámnak való… Ha mechanikus adagolósban gondolkodom, akkor megfelelő lehetne a kertben figyelő Kadett blokkja is, vagy ahhoz hasonlóan bármelyik másik négyhengeres autóé – sejtem, hogy milyen súlyuk lehet. Persze csináltak néhány kétkerekűt ilyennel, de egy kezemen meg tudom számolni. Mondjuk, ebben élen járunk, mert néhai Kiss Lajos a 90-es évek első felében már épített kétkerekűt Citroen BX 1.9-ből. Na de kisebb autómotor? A háromhengeresek eleve csak a munkagépekben, a mezőgazdasági masinákban fordulnak elő. Na meg ott a Daihatsué, a Charade 1.0. Abból létezik turbós és szívós változat is. Talán nem is olyan eszetlenül nehéz, ha az egész kocsi 750 kilogramm. Nem is én lennék az első, aki motorkerékpárt farag belőle, létezik már 1–2 projekt. Most, innen nézve, ha nem számít az emisszió és nem hanyagoljuk el az árkérdést, akkor racionális választás lehet. Ja, és ha másnak sikerült, sikerülhetne nekem is…

Jövő héten jön a blokk felkutatása és beszerzése! A folytatás ITT TALÁLHATÓ.