Ezt nem én állítom, ezt az univerzum harsogja a képünkbe. Akinek nem tetszenek az általa épített motorok, az kérem most kapcsolja ki a számítógépét, bandukoljon le a garázsba, és bámulja szemvérzésig a saját, unalmas motorját, amin a legnagyobb építés a szett kínai eloxált fék és kuplungkar az ebay-ről, egy nagyon merész cbr-gsxr-yzf feliratú felnicsíkkal kombinálva. […]
Elolvasom
A magyar Harley-közösséget nem csupán a közös hobbi, szenvedély, a motorozás és a márka iránti elkötelezettség tartja össze, hanem tagjainak hasonló világnézete, értékrendje is. A Harley-tulajdonosok és a márkát szerető emberek csoportja egy nagy baráti társasággá nőtte ki magát az évek folyamán. A közös motoros túrák és rendezvények mellett számos alkalommal álltak ki és segítettek […]
Elolvasom
A közlekedésbiztonság fejlesztése mára már elcsépelt szóösszetételnek tűnik, azonban komoly jelentéstartalommal bír. Ezalatt nem a drága pénzeken vásárolt és álszent módon baleset-megelőzés címszóval használt sebességmérő berendezéseket kell érteni – a közlekedésben résztvevő egyének tudatos fejlődni vágyása sokkal fontosabb. Ehhez ma már rengeteg vezetéstechnikai tréning van jelen Magyarországon is, kezdve a teljesen profi oktatástól – mint […]
Elolvasom
A világháló bugyraiban kering egy történet egy különös lényről, amely ma már a világ minden pontján előfordul. Őshonosnak tekinthető az Egyesült Államokban és az európai kontinensen, nagyjából a XX. század elején fejlődött ki azzá, amellyel manapság azonosítjuk. Városi legenda csupán, amely elbeszélés alapján terjed vagy tényleg létezik? Esetleg a gyerekeket szokták vele ijesztgetni? Egy biztos, […]
Elolvasom
Az alább látható filmet Pál Zoli ezzel a kísérő szöveggel küldte el drótpostával: „Na, most van teljesen kész a DaiRal projekt. :-)” A motor, amelyet elsőként tesztelhettünk és mutathattunk be olvasóinknak szó szerint az Onroad hasábjain épült fel, így értelemszerűen a filmet végignézve rengeteg emlék jutott nekem is az eszembe. Aki annak idején kihagyta a […]
Elolvasom
A kicsiny gyárat Cleveland CycleWerks-nek hívják, és finoman fogalmazva nem hisznek a köbcentik erejében. Sokkal inkább az ésszerűségre és a minőségre helyezik a hangsúlyt. Konkrét modelljük, amelyről szó van a Heist névre hallgat, első pillantásra igazi klasszikus merev vázas amcsi chopper. Az erőforrás egyhengeres, a lökettérfogat pedig mindössze 229 köbcentiméter. A blokkot a LIFAN gyártja, […]
Elolvasom
Alig ocsúdtunk fel a Yamaha MT-09 három héttel ezelőtti bemutatójából, máris az orrunk alá toltak a hangvillások két újabb modellt. Amely persze igazából egy, hiszen az XV950 és az XV950R csak optikai apróságokban, illetve egy jelentős biztonsági felszerelésben tér el egymástól.
A modell a bobberek, vagyis az egykori ameriaki deszkapályás versenymotorokat idéző, teljesen letisztult, valóban a motorozás élvezetét szolgáló és jellemzően V2-es erőforrással hajtott gépek iránt fogékony vásárlókat célozza. Így az XV950 sem tartalmaz semmi sallangot: egy nagyon letisztult, klasszikus motorkerékpár érkezett vele a piacra.
Ezek a gépek nem a teljesítményhajhász motorosok számára készülnek, így az XV950 hajtóműve is a nyugodt, kiegyensúlyozott gurulást célozza. A 942 köbcentiméteres léghűtéses V2-es SOHC erőforrást természetesen befecskendező-rendszer táplálja, legnagyobb teljesítménye csupán 52 lóerő 5’500-as fordulaton – viszont közel 80 Newtonméterét már 3’000-nél leadja. A gyár ígérete szerint a teljes fordulatszám-tartományban bőséges nyomatékkal rendelkeznek majd a gépet irányító motorosok – a blokk direkt így van hangolva.
A kellemes motorozást szolgálja a komoly, 1’570 milliméteres tengelytáv biztosította vélhetően jó egyenesfutás és a 100/90-19 és 150/80-16-os abroncsok által feltételezett könnyed döntögethetőség is. Utóbbiban remélhetőleg jó partner lesz az elöl 41 milliméteres teleszkópokból, hátul pedig kétoldali rugóstagokból álló felfüggesztés is.
A nagyságrendileg negyed tonnás motorok megállításáról elöl-hátul egy-egy 298 milliméteres féktárcsa gondoskodik. Itt találjuk a jelentős különbséget az XV950 és az XV950R között: míg előbbire úgy kell megvenni a blokkolásgátlót, addig az utóbbin az az alapfelszerelés része. Csakúgy, mint a különlegesen fényezett, 12 literes üzemanyag-tartály és a szarvasbőr hatású üléshuzat.
Az ősztől már hazánkban is megvásárolható gépek ára szerencsére az emészthető kategóriában marad. Az alapváltozat, vagyis az XV950 2’428’000.- forintért vihető haza. Amennyiben ABS-t is kérünk hozzá, még 150’000.- forinttal kell megtoldanunk a vételárat, míg az XV950R további 100’000.- forintocskával drágábban lehet a miénk. Úgy gondolom, a Yamaha újdonságai jó alternatívát jelentenek majd mindazoknak, akik a klasszikus, letisztult motorok iránt rajonganak – de azoknak is, akik egy motorépítéshez keresnek modern belvilágú alapot.
Ha a híresen hírhedt Vörös Báró motorozott volna, bizonyára egy ilyen vason hasította volna a levegőt. Frank Ohle, a motor tulajdonosa kemény és rengeteg fejtöréssel teli másfél évet tudhat maga mögött.
Elolvasom
A csődgondnokság pontosan a kiskereskedelmi üzletágat, vagyis az OCC logós kiegészítőket árusító saját boltjukat érinti, amelyet múlt héten nyújtott be Paul Senior a New Yorkhoz tartozó Poughkeepsie bíróságán.
A vállalat hanyatlása már korábban megindult, és a jelek szerint rendületlenül tart, mióta lekerültek a képernyőkről. Az OCC kiskereskedelmi tevékenységre létrehozott vállalkozása, a Hudson Valley Merchandising LLC. 1,12 millió dolláros jegyzett piaci értékével szemben követelései elérték az 1,44 milliót, így idősebb Teutul úrnak meg kellett lépnie ezt a szomorú dolgot.
A család tagjai számára persze közel sem újkeletű dolog a bíróságra járás, hiszen pereskedtek ők már egymással is (mármint apa és fia, vagyis a két Paul), de a vállalkozás televíziós sorozatból is ismert 92’000 négyzetméteres newbourghi főhadiszállását is csak peres úton tudták megtartani néhány évvel ezelőtt.
A Star nem más, mint a Yamaha egy kifejezetten az amerikai piacra szánt almárkája. Odaát a motorosok jelentős többsége cruiser- vagy chopper-párti, ott ez az alapértelmezés, ha motorról beszél az ember. Ezt a tényt kihasználva, a Yamaha létrehozott egy új brandet (persze nem most, hiszen a márka már évek óta létezik), amelynek lényege az volt, hogy japán minőséget adjon megfizethető áron azoknak a bikereknek, akik a Harley-t nem engedhetik meg maguknak, a Yamaha túl snassz nekik, de mégis szeretnének valami amerikainak látszó géppel feszíteni az utakon.
Nem pontos az analógia, de nekem erről azonnal a magyar Daewoo-Chevy névcsere jutott eszembe. Ez sem szólt másról, csak arról, hogy a khömm…izé, a tisztelt publikum ne egy csöves kóreait hanem egy dögös „ami” vasat hajthasson ugyanazért a pénzért. Szóval a Yamaha is meghúzta ezt odaát, és úgy tűnik bejött neki a számítás, mert a modellpaletta egyre szélesedik, a márka szépen fogy, egyszóval minden kerek.
Persze ez nem csak afféle véletlen. Kapnak a vevők néhány finomságot is. Itt van például a belépő szintű Star V250-es, amely a kategóriában egyedül kínál V-Twint ekkora űrtartalommal. Szépek a részletek, jó a kidolgozási minőség, és ugyebár a legendás japán megbízhatóság sem utolsó szempont, főleg az árérzékeny vásárlók számára, akik a márka legfőbb célcsoportja.
Mivel a típus nem idegen a Yamaha szervizekben, akár itthon is találkozhatunk a jövőben néhány szürkeimportos darabbal, hiszen akinek olyan vas kell, amiből nem áll egy minden sarkon, de azért ki is lehet fizetni az árát, annak nincs jobb választás a Csillagoknál.
A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18. és 19. epizód.
Egyik reggel párommal sétálva lefelé a vasútállomásra az utcában lakó „vasügyi szakemberek” portája előtt, a kupac közepében egy gyöngyszemet pillantottam meg. Kisméretű, talán egyliteres tűzoltó készülék. (üresen). Megvan a tágulási tartály!
A műhelysérülés után semmi hajtás, ahogyan azt elhatároztam. Ezután mindent csak a kedvtelésemért teszek az építési munkában. És ha lesz olyan nap, hogy hazaérve a munkából nem lesz kedvem dolgozni a motoron, akkor nem fogok dolgozni. Ha meg kedvem lesz éjfélig a műhelyben maradni, akkor ott maradok, akár reggelig is.
Ennek az elhatározásnak az én kis feleségem is örült, hisz ő mindig is tiszta fejjel tudta látni, mi a racionalitás a munkavállalásom és a munkaképességem közti viszonyban. Na de ez nem azt jelenti, hogy ne történt volna szóra érdemes esemény. Érdekes dolgok történtek mindenféle előjellel.
Máris egy igen elgondolkodtató esemény az akkumulátor környékéről. Autóvillamosságis barátommal ültünk a kocsiban, dumálva az akksikérdésről. Hogyan lehetne még kisebb méretűt találni a jobb elhelyezhetőség érdekében? Beugrott neki valami, tárcsázott egy akkumulátorokat forgalmazó céget, és a fejlesztésükről kapcsolt szakembernek előadta a kérdést: mi a legkisebb méretű akksi, ami megforgatná a háromhengeres dízelt? És jött válasznak a műszaki csoda: Odyssey-nek hívják a márkát. Versenyjárművekbe, hajózási célokra, motoros sárkányrepülők, esetleg egész kis motorú, könnyű egymotoros kisrepülők számára, illetve általánosan az élet olyan területére kifejlesztett sorozat, ahol a gyárilag tervezettnél nagyobb igénybevétel fordulhat elő. Többféle elektromos méretben létezik, de amit már egy két éves tesztüzemben kipróbáltak egy benzines II-es Golfban, az egy 14 amperórás verzió. Ez azt jelenti, a benne tárolt elektromos energia nagysága hasonló egy normál nagymotorkerékpár-akkuéhoz, ahogyan maga az akku mérete is, de a gyújtóárama 1200 amper, a tartós áramleadó képessége 230 amper. Az ember szerint akár lehet elegendő is nekünk a dízelünkhöz. Nem fogunk a falu végéből hazajönni önindítóval (mondjuk üzemanyag kifogyásnál), de a benne lévő energia néhány stabil, magabiztos indításra biztosan elegendő lehet. Az áramleadó képességhez viszonyított méretében lakik az a csoda, de mint tudjuk, a méret fordítottan arányos az árával. Bruttó 38 ezer! Ami a haver forgalmazói joga miatt nagyker áron 10-20 százalék árengedményt jelenthet nekem – mondta, szépítendő a sokkoló hírt.
Kikeresve a neten az adatait, lehajtogattam kartonból a méretarányos mását. Új perspektívát nyit az akkumulátor elhelyezhetőségében. Hátrahagyhatnám a katonai rádiót, helyette ez a kis csoda pont kitöltené a bal láb feletti részt, ahova eredetileg az üzemanyagszűrőt terveztem. De azt tehetem a tankba is, vagy használhatok átfolyós kis szűrőt is. Ráadásul a kábelezést is megkönnyítené, hisz az önindító is ott van 8 centire, míg a szűrő ide építése esetén az adagolóhoz a túloldalra kellene vezetni az üzemanyagot. Ááá, szerezni kellene egy ilyet, kipróbálni, elbír e a dízellel. De hogyan?
Rendeltem a neten egy akksit, kipróbáltam. A próba nagyon jól sikerült. Első nap 12-szer próbáltam indítani (pár másodperces szakaszokban úgy egy-egy perces pihenőkkel), mire érezhetően hervadni kezdett az akksi. Aztán a következő napig hagytam kicsit állni, nem töltöttem rá. De mint a videón látszik, meglepően jól bírta másnap.
A megoldás tehát az Odyssey PC545 akkumulátor lett, aminek tartót, meg dobozt kellett készítenem. A dobozt majd Csabi fogja remélhetőleg lehegeszteni valami rozsdamentes anyagból, a tartót viszont mielőbb meg kellett csinálnom, hogy használatba vehető legyen az új akksi. A szívósorról is döntést kellett hoznom, már csak a hűtővíz kivezetés miatt is. Vagy használom a szívódízel három utas csonkját, és akkor három darab különálló légszűrő figyel majd kifelé. Vagy maradok az eddigi próbaindításoknál használt turbós változat közösítőházas változatnál. Akkor lehetne az egyetlen kivezetésre egy bazi nagy légszűrőt rakni. Az meg állhat felfelé is, vagy akár előre is.
A turbósnak a dobozos változatánál maradtam. A legfőbb indokom az volt, hogy a kartergázt valahogy vissza kell vezessem majd a hengerekbe. A most nem kevés gázt biztosan nem szerencsés csak egyetlen hengerbe vezetni. Ha meg közösítenem kell, akkor erre a legegyszerűbb megoldás a már meglévő doboz lehet. Legfeljebb a használata esetén a hűtővíz-csőnek a blokk és a doboz közt helyet kell kialakítani. Egy fészket csináltattam az esztergályossal a légdobozra, aki csöcsöt is készített rá a kartercső csatlakozásának, meg egy magasító gyűrűt is a kivezető vízcsonknak.
A következő oldalon jön néhány próbaút és a menettapasztalatok. Lapozz!
[ pagebreak ]
A nagy munkálatok közepette, a satu előtt, kezemben a flex-szel egyszer csak arra lettem figyelmes, valami égett büdös terjeng. Aztán néhány pillanat múlva láng fénylését is láttam. Lepillantok az irányába, hát nem én égek?! Azt a leborult szivarvégét, ennek fele sem tréfa! Hőt nem éreztem, de a látvány beavatkozásra ösztönzött.
Eldobtam a flexet, és a (szerencsére kesztyűs) kezemmel püfölve oltottam magam. Így utólag nagyobb volt a füstje, mint a lángja, de azért egyvalami szöget ütött a fejembe. Ugyanilyen keményen álltam a szikraesőt a flanel ingemben is. Pedig olyat már halhattunk, hogy a flanel egy szálja lángra kapva egy lobbanással pillanat alatt elvezette a tüzet a teljes ruhadarabon. De jó, hogy nem abban történt ez velem… De hogy a végére hogy jót is mondhassak, pont mire az apróságokkal elkészülve két hét elteltével ismét indítható állapotba került a motor, munkára jelentkezett a videósom. Pár napja kértem egy szerkezetkész állapot rögzítésére. Ahogyan a dMZ-nél is történt, eljött egy jó minőségű felvételnek az ideje. Videózásra érdemes pontja ez a motorépítésnek. Hivatalosan is videó felvételre kerültek a DaiRal első körei.
Most már kicsit higgadtabban figyelve a motorra (is), mondhatom el az első észrevett tapasztalataimat. Nagyon mélyre került a lábtartó, már kisebb kanyarban is leér. A testtartásom nekem nagyon kényelmes, Csabi meg panaszkodik a neki túl messze, előre került lábtartóra. Viszont ezzel sejtem, az lesz a baj, hogy a Macko féle magas embereknek meg a nyakukban lesz a lábuk. Bár végül is számomra kell kényelmesnek lenni a motornak, nem tömeggyártok másnak. Kellemetlen még a hajtásláncból kihagyott gumi elem okozta motorremegés a hátsó keréken. A motorok többségén tudtommal van valahol egy gumi egység, amin keresztül haladva a hajtóerő, elveszti a motorból érkező rezgést. Nekem viszont kimaradt az Uralnál is meglévő kardán hardy-tárcsa. Lehet, erre is megoldást adna a szorzó áttétel beiktatása, hisz akkor keletkezne hely a hardynak is. Másik gond a hajtáslánccal, hogy nagyon sok holtjáték van a rendszerben. Ennek következtében erős ütések keletkeznek a gázváltáskor. Egyszer balra rántja a hátsó kereket alattam, másszor jobbra, függően attól, elveszem vagy rárántom a gázt. Ezen viszont tudok állítani majd.
A hátsó teleszkóp még mindig nagyon kemény, bár ez már idült problémája az építésnek. Lassan már csak legyintek rá. És akkor jöjjön a legnagyobbnak hitt baj. Annyira nem tökéletes a vázgeometria az első futóműnél, mint ahogyan reméltem. Tudom, nagy gyártók képzett mérnökei nem remélnek, hanem számolnak, terveznek. Nekem viszont csak egyszerűen nem sikerült eltalálni a legjobb arányokat. A kormány elfordításánál egy bizonyos szög után úgy érzem, be akar esni a kanyarba a motor. Persze nem mindjárt az elején, az elfordulás pályájának inkább a vége felé van ez a pont. Tehát normálisan közlekedve ez nem jön elő. Macko, éppen e sorok megírása előtt pár nappal már járt nálam motorozni egyet:
Azt mondta, egyáltalán nem vészes a jelenség, más gyári motorok ennél sokkal sarkosabban produkálják ugyanezt. Halász Gabi meg is említette a saját régebbi Yamaha Wild Star-ját, ami semmivel sem kisebb mértékben viselkedett ugyanígy. Három évig használta, és elmondása szerint az első héten hozzászokott a jelenséghez. Azután simán motorozta le a maradék 35 hetet. Tehát ezen nem fogok változtatni, az biztos, megtanulok együtt élni vele.
Na de nézzük a pozitívumokat. Eszméletlen élmény menni vele! A motor húz, nem gyengélkedik, mint a dMZ-ben. Az erő úgy jelentkezik, mint a dízelautóknál már megtapasztalhattuk. Gáz rá, erő azonnal a legtöbb. Tol, tol és tol, míg a végén el nem erőtlenedik. Váltás, majd kezdődhet előről. És ha elveszem a gázt, akkor jön a falnak ütközés. A vatta új, még be nem kopott, ennél fogva még kevéssé fogó hátsó fékkel tökéletesen összemérhető a motorfék hatása. Egyszer egy leejtőn gurulva (kikapcsoltam a motort, hallgatni az egyéb zörejeket) rádobtam kettesben a kuplungot. Mi történt? Megállva, hagytam egy másfél méteres gumicsíkot. Át sem fordult a motor. Érdekes különbség a benzinesekhez képest, hogy a különböző sebességi fokozatokban nagyjából hasonló gyorsasággal emelkedik a fordulat a ráadott gázra. Mintha nem a motor mozgása jelentené a legnagyobb ellenálló erőt, hanem maga a blokk belső tömegeinek mozgatásáé. Hallhatjuk a videón, 1-3. sebességekben ugyan úgy nő a fordulat a csutka gázra.
Közben Csabi is eljött motorozni egyet, aki elmondása szerint 18 éve nem ült kétkeréken… Még jó, hogy csak a visszaérkezte után mondta ezt, megkímélt egy izgalomtól.
A hűtésről csak annyit, még sosem volt bekötve a ventilátor, de az is igaz, hogy a leghosszabb (kb 1 órás) leállítás nélküli üzemben is csak langymeleg lett a hűtő alja. Ja, a sebesség! Igazolódott a matematika. Fordulatszámmérő híján csak úgy fülre, egy alapjárat felett nem sokkal beállított fordulaton 40-50 Km/h-t ment. Aztán Mackó GPS-ével megkerestük a forszírozott, de még érzetre is elfogadható, tehát akár hosszú autóúton is órákon át viselhető motorfordulathoz tartozó sebességet. Pontosan 80Km/h. Ezután mentem egy csutkagázt, amennyire az út hossza engedett gyorsulni. Azt meg 90Km/h-nak mértük. Felmerül hát a kérdés, elég lehet bele a hosszú áttétel a szöghajtásba? Ami a jelen állapothoz egy másfélszeres szorzást jelent. Esetleg rásegíthetünk Halász Gabival a váltón belüli fogaskerekek átméretezésével? De akkor marad a ferde kardánszög, ami máris ledobta az egyik eredeti (mondjuk 16 éves) gumiharangot magáról. Vagy vágjunk bele a külső szorzó áttételbe, amivel az egyenes kardán, hardy-tárcsa is megvalósulhatna. Viszont a vázat kell akkor áttervezni, áthegeszteni. Nem egyszerű a kérdés.
Azért örülök, hogy ilyen gondjaim vannak már. Hiszen hogyan is állok?
Tavaly februárjában kezdve, így egy kövér év elteltével megtehettem a motorommal ez első rendezett műszaki körülmények közti métereket. Sőt kilométereket! Nem mondom, hogy ne hittem volna ennek elkövetkeztét, hiszem mindig is tudtam, ha rajtam múlik, ez el is következik. De azt viszont gondoltam, gondolom most is, sarokköve ez az építésnek, amit elérve egy olyan lelki fröccs ér, ami megadja a befejezéshez a kellő erőt, töltetet. (Amit nem ad meg hozzá, az az anyagi fedezet. De az is lesz majd valahogy, biztos vagyok benne.) Reményeim szerint a következő részben talán már ezt a végállapotot, vagy egy ahhoz nagyon közelit tudok bemutatni.
Elolvasom
Az Onroad csapatából – hogy úgy mondjam – hiányoznak a Kawasaki VN1700 által képviselt kategória rajongói. Így, mint munkaköri kötelesség, legtöbbször én szoktam ezekkel a motorokkal járni. Most úgy érzem, a kitartó ismerkedés a VN1700-nál hozta el azt a pontot, hogy valamit kezdek ebből a stílusból megérteni. Ha nem is fogok azonnal chopperre spórolni, mindenesetre már nem kérdezem a chopper tulajdonosokat, hogy melyik bolygóról látogattak ide.
A VN1700 hatfokozatú váltót kapott, a legmagasabb fokozat overdrive, azaz gyorsító fokozat. A gyakorlatban ahhoz, hogy a motor komfortosan érezze magát ebben a fokozatban gyorsan – 100 kilométer/óra felett – kell haladni. A hatfokozatú váltó egyébként a viszonylag alacsony vég- illetve túrasebességek, valamint a széles nyomatéktartománnyal rendelkező erőforrás miatt túlzásnak tűnik. Egy nyomatékos, viszonylag lassú motorkerékpárban pont az lenne a poén, hogy kevés fokozat is elég. A témát jól lefestő végleteknek ott a Boss Hoss két fokozata, vagy az Onroad kedvenc chopperének, a Brezsnyev Bosszújának négy fokozata.
A működés kulturáltságához a gondozásmentes szíjhajtás is hozzátesz, hiszen remekül kisimítja az erőátvitel rángatásait, amit egy lánc, vagy inkább kardánhajtás kellemetlenül közvetítene. A szíj egyébként a szokásos kevlár erősítés helyett szénszálas, így 40 százalékkal magasabb a szakítószilárdsága.
Mint már fentebb írtam a motor beindítása után ez a vékettő sem dübörög fel, sokkal inkább a puhaság, mint a nyersség jellemzi. Ha valaki ez utóbbi jellemzőt keresi ebben a motorban azt leginkább a váltóban fogja megtalálni. A fokozatok legtöbbször nagy csattanással követik egymást, széles mozdulattal a sarkunkkal is tudunk felfelé váltani. Így hát bár a motor hangjától nem éreztem magam a Route 66 királyának, de a váltó kezelése macsó életérzést kölcsönzött. Ez jópofa dolog, és tökéletesen beleillik ebbe az imázsba. Annyi kivetni valót találtam ebben, hogy kissé szűkre szabták a csizmának fenntartott helyet. Nekem 43-as lábam van, ami maximum átlagosnak nevezhető, de így is kicsinek éreztem az első, és a hátsó váltónyúlvány közötti távolságot.
A futóművek a mérethez képest masszív kialakításúak, így a motor nyugodt és jól manőverezhető. Természetesen gyorsan nem lehet vele kanyarodni a leérő lábtartó miatt, de egyenesen haladva a nagy villaszög miatt a szokásos betonstabilitást hozza. Kissé furcsának éreztem az erőátvitel hangolását, hiszen 100-110 alatt nem örül túlságosan a motor a legmagasabb fokozatnak, ám e sebesség felett már nem kényelmes ezekkel a motorokkal cruisolni. 
[ pagebreak ]
|
|
Kawasaki VN1700
|
|
Erőforrás
|
|
|
Motortípus
|
Vízhűtéses, 4 ütemű, V2-es, SOHC, 8 szelepes
|
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
1700
|
|
Furat x löket (mm)
|
102×104
|
|
Sűrítési viszony
|
9,5:1
|
|
Keverékképzés
|
Üzemanyag befecskendezés: ø42 mm x 2
|
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
|
74/55/5000
|
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
|
135/2750
|
|
Indítás
|
önindító
|
|
Erőátvitel
|
|
|
Sebességváltó
|
körmös kapcsolású, hatfokozatú
|
|
Szekunder hajtás
|
bordásszíj
|
|
Felépítés
|
|
|
Váz típusa
|
Dupla bölcsőváz, acél
|
|
Futómű elöl
|
43 mm teleszkópvilla
|
|
Futómű hátul
|
Lengővilla két oldalsó levegős rugóstaggal és négyszeres húzó fokozati állítási lehetőség
|
|
Első fék
|
Dupla, 300 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereggel
|
|
Hátsó fék
|
Szimpla, 300 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereggel
|
|
Gumiabroncs elöl
|
130/90B16M/C 67H
|
|
Gumiabroncs hátul
|
170/70B16M/C 75H
|
|
Méretek
|
|
|
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)
|
2500/1025/1155
|
|
Tengelytáv (mm)
|
1665
|
|
Utánfutás/villaszög (mm/fok)
|
169/30
|
|
Ülésmagasság (mm)
|
720
|
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
20
|
|
Menetkész tömeg (kg)
|
349
|
|
|
|
|
Ár
|
|
|
|
3 699 000
|
