Gondoljunk csak bele: több mint hatvan éve kitalálták, hogy legyen egy kemény külső héj, azon belül egy energia-elnyelő réteg, és nagyjából ennyi a lehetőségünk, hogy megvédjük legsérülékenyebb testrészünket egy motoros baleset során bekövetkezett sérüléstől. Természetesen rengeteget fejlődtek a fenti összetevők: a héjak anyaga is egyre nagyobb ütést tud elviselni, míg a bélések energia-felvevő képessége is rengeteget nőtt. Most azonban érkezik valami teljesen más elmélet szerint elkészített fejvédő: itt a 6D bukósisak!
A kaliforniai fejlesztők abból indultak ki, hogy a statisztikák szerint meglepően sok olyan fejsérüléssel járó baleset történik, amelyeknél a sisak becsapódási sebessége alacsony. Ilyenek a kis városi elcsúszások vagy ütközések, illetve ez a jellemző a legtöbb eséssel-keléssel járó terepmotorozás világában is. Az is meglepő, hogy ezeknél a kisebb sebességű becsapódással járó balseteknél milyen nagy az agysérülés valószínűsége.
Ennek magyarázata sem túl bonyolult: a bevált sisakszerkezeteket a nagyobb tempókhoz optimalizálták. Így lehetséges az, hogy mindössze 15 kilométer/órás ütközési sebességnél agyunk lassulása elérheti a 120g értéket is! Ezeken a típusú sérüléseken szeretne az újdonság segíteni.
A lényeg abban van – és ezért is nevezték el 6D rendszernek -, hogy a sisaknak két kemény héja van: egy külső, és egy belső, amit nem látunk. A két héjat pedig olyan kis összekötő elemek rögzítik egymáshoz, amelyek belül egy különleges zselés anyaggal vannak feltöltve. Ez az anyag teszi lehetővé, hogy a rögzítőelemek hat különböző irányba tudnak programozottan mozogni. Így pedig a belső héjszerkezetre – amelyen belül már a hagyományos ütéselnyelő-anyagot találjuk – lényegesen kisebb lassulás hat az alacsony becsapódási sebességeknél.
A krosszpályákon jellemző 7-8 kilométer/óra sebességű sisakütközési sebességnél a 6D bukósisakban 49g lassulás éri agyunkat, míg egy hagyományos, minden biztonsági szabványnak a legteljesebb mértékben megfelelő fejvédőben ugyanez az érték 79g. Hatalmas a különbség!
További fejlesztés az újdonságnál a külső héj kialakítása is: az alsó-oldalsó területen ugyanis láthatunk egy kis mélyedést. Ennek az a szerepe, hogy a szintén nagyon jellemző kulcscsont-sérülések előfordulását mérsékelje. (Ezek jellemzően amiatt következnek be, hogy a fej oldalra billen a talajra érkezéskor, így a sisak ezen része villámgyorsan el is töri ellentétes oldali kulcscsontunk belső felét.) A módosított héj ezen sérülések valószínűségét fogja csökkenteni a tervezők szerint.
A fejlesztők szerint forradalmi javulást a terepsportok világában tud hozni a 6D technológia, azonban nyilván az utcai motorozásban is van helye – például a robogós sisakok terén. A közúti- vagy túra célú felhasználás esetén egyébként további előnyökkel is jár majd a kettős héjszerkezet: sokkal nagyobb levegőáramlási sebességet, ezzel pedig a szellőzés terén is javulást lehet majd elérni.
A pontosság kedvéért az együttműködés a BMW Motorrad USA és a fent nevezett japán ruházati termékeket gyártó cég között jött létre, a végeredménye pedig két új dzseki a bajor gyár gyorsabb léptű paripáit lovagló pilóták számára: a BMW Motorsport 2 és a BMW RR 2. A kabátokban a BMW számos díjat nyert protektorai szavatolják a biztonságot – váll- és könyökvédő van beépítve bennük. A gerincvédőt az ilyen kabátok alatt érdemes külön hordani – természetesen ez is szerepel a márka ruházati kínálatában.
A BMW Motorsport 2 dzseki könnyű nyári viseletre lett tervezve, így bőr és nylon kombinációja alkotja. Az 1,3 milliméter vastag alapanyagot a kritikus helyeken dupla, sőt néhol tripla varrás rögzíti a legteljesebb védelem érdekében. A különleges, rugalmas és légáteresztő nylon-szövet pedig azokra a helyekre került, ahol a befülledés veszélye a legnagyobb, ugyanakkor a talajkapcsolaté a legkisebb. A szabás és a flexibilis betétek együttesen szavatolják a legteljesebb kényelmet és biztonságot a természetes motoros testhelyzetben – például ezért is varrták a karokat eleve behajlított pozícióra.
A stílus természetesen nagyon fontos, hiszen a motoros ruházat is kifejezi a pilóta hovatartozását. Éppen ezért a BMW logók és feliratok nagyon szembetűnően lettek elhelyezve, nem beszélve a BMW Motorrad Motorsport színeiről, amelyek az egész kabátot uralják. A Kushitani emblémája is elhelyezésre került, azonban sokkal kevésbé feltűnő helyen, a hátsó részen.
A sokkal diszkrétebb színvilággal készülő másik termék, az RR 2 kabát nevével ellentétben nem kizárólag az S1000RR szupersport-gépek pilótáinak készül. Lazább szabású, mint a Motorsport 2, így a sportos motorokkal való túrázásra is alkalmasabb lehet. 1,4-1,6 milliméter közötti anyagvastagságú, perforált bőr és nylon kombinációjával készül, és dereka is hosszabbra van szabva a jobb védelem érdekében. Természetesen ugyanúgy alkalmas a versenypályás használatra (a legteljesebb biztonságot szavatolja ott is), azonban bármelyik BMW nadrággal kombinálva a hosszabb utakra is remek választás lehet – részben diszkrétebb megjelenése miatt is.
Mind a két dzseki S-től XXXL méretig készül, alapvetően férfiaknak szánt szabásminta alapján. A magyarországi kínálatban egyenlőre nem találtuk meg, azonban minden bizonnyal a hazai BMW-sek számára is elérhető lesz. Az Egyesült Államokban már kiskereskedelmi ára is van: mind a két dzseki 399 dollárért, azaz nagyjából 94’000.- forintért kapható. Az pedig egyáltalán nem rossz ár!
Arról van szó, hogy allergiás vagyok a darázs- és méhcsípésre. Ezzel úgy nem is lenne semmi nagy gond, hacsak nem akarnék motorozni. Persze ezzel egyenes arányban sok mindenről le kell mondanom például a nyitott, felnyitható és krossz sisakokról. Marad a zárt bukó. Szóval mivel az előző sisakomba egy édes kis darázs alulról a bogárháló és a nyakam közt bemászott és repkedett az orrom előtt, a csere mellett döntöttem és elindultam bukósisakot venni. Van aki leéli az egész életét úgy, hogy nem találkozik egy darázzsal sem, sem a bukóban sem testén. Nekem már sokkal sikerült találkozni: eddig összesen négy volt már a bukómban. Aki hasonlóan allergiás erre a kis rovarra, átérzi a problémám súlyát.
Alapból ugye rendesen öt-hat évente, netán egy esetleges esés vagy leejtés után illik, sőt kötelező sisakot cserélni. Na persze az extra igényeimmel ez azért nem volt egyszerű. Eleve kis fejem van 53 centiméter körkerülettel, és még csajos sisakot is szerettem volna. Tudom, vegyek egy egyszerűt és festessek rá valamit. A sufni tuningos sisak festéseket inkább felejtsd el, még az egyedi ragasztásokat is (starsszkő meg ilyenek), mert megsértheti a sisak héjszerkezetét. Na jó, sziloplaszttal ragasztgathatsz meg viheted igazi szakemberhez, aki nagyon ügyesen megcsinálja az egyedi festéseket olyan anyagokkal, amik nem bántják a sisakodat. Én az egyszerűbb megoldást választottam: keresek egy olyat ami tetszik. Na és ne legyen fekete és rózsaszín. Persze az extra igények itt még nem fejeződtek be, mert ugye olyan kellett, ami a lehető legjobban zár. A darazsak, ugye… Elkezdetem nézegetni a neten, hogy hova, meg mit, meg hasonlók: olyan jó középkategóriást szerettem volna. Meg kellett állapítanom, hogy ez a plusz igényeimmel nem megy. Jó kérdés: kedves webáruházak, miért is nincs a sisak aljáról és belsejéről fénykép? Mindenesetre egy-két sisak gyártót ki tudtam zárni: volt amit az ára miatt, volt hogy nem bizonyult elég szélesnek a választék, és volt amit a Sharp tesztje vagy ennek hiánya miatt. Ja, és persze meg a szín sem volt mindegy!
Szóval a nem kevés igényemmel elindultam sisakot venni. Ez égető volt, hiszen a darázs járta sisakom már Évci barátnőm élete párjának fején pompázott (még meccsnézés közben is).
Ha nincs türelmed, ne gyere velem bukót venni, mert nem vagyok egyszerű eset. Elindultunk, nézegettem a sisakokat, de élőben nem volt olyan az sem, amit a neten kinéztem. Túl sok volt benne a tündér, túl kevés a fehér, túl sok a pink meg különben is hol a bogárháló?
Na meg a méret, meg a fejforma: az egyik XS-es nem olyan, mint a másik: az egyik homlokban szorított a másik meg a számnál volt extra csücsörire állítva. Szóval nem volt egyszerű. Na mondom, elmegyek és megnézem az előző márkámat is, hátha-hátha. Már a motorkiállításon szemeztem egy sisakkal, de a dupla-D gyűrű visszatartott tőle. Nem vagyok én ehhez szocializálódva, kérem: az egyszerű gyorszárashoz szoktam. Volt ott olyan, ami nekem volt, akadt másmilyen is, meg hát szerettem volna valami vidám világos színt vinni az életbe. Ne legyen már fekete egy bukó!
Szóval nézelődtem, erre kiderült hogy a motorkiáltáson kinézett kis fehérhez van bizony egy szélfogó cucc, ami extra jó bogarak ellen. A nyakad egy kalodában van szinte, onnan se ki, se be senki. Elvileg szélzaj ellen van, de bogár ellen is jó az nekem. Megnéztem a sisakot belülről, hát lényegesen jobban ki van párnázva ez mint a másik volt a nyakrésznél is. Felvettem, levettem, filozofáltam, összehasonlítgattam egy neonsárga vagy zöld sisakkal. És nagy nehezen megszületett a döntés: nekem a fehér kell. Mivel ahol vásároltam, ismernek már mint a rossz pénzt, ezért kisebb kedvezménnyel megszereztem álmaim sisakját és már meg is rendeletem hozzá a szél-bogár ellenes szettet is.
Ez így persze szép happy end lenne, na de rólam van szó. Már nagy örömmel és extázissal az új sisakban motorozom, és a kis fehér jól bírja. Nekem természetesen 38 fokban kell motorozni. Ilyenkor mindene izzad az embernek. Lelassítottam mert éreztem, hogy folyik rólam az izzadtság, bele a szemembe és már csíp is. Résnyire kinyitottam a sisak plexit – na mi repül be nagy elánnal a sisakba??? Igen, nyert: egy darázs ez is persze, és ez akkor derül ki, amikor már a plexi le van hajtva. Szerencsésen kiebrudaltam csípés nélkül. Tanulság: na az nincs, csak az, hogy van egy csini fehér sisakom ami jól megy a motoromhoz.
Tavaly megkezdett vezetéstechnikai tréningeket bemutató sorozatunkat egy újabb elemmel gazdagíthatjuk, bár igazából ez csupán egy kis ízelítő. Akik fel szeretnék eleveníteni a 2011-es írásainkat: jártunk a Honda Safety Hungary, a Hungária Rendőregylet és a Ride for Life (RILI) képzésein is. Mostantól pedig a BMW Magyarország is indít – a nagy sikerü autós képzés mellett – motorosoknak szánt vezetéstechnikai tréningeket is.
Soha jobbkor! Mondhatnánk ezt, hiszen itt a tavasz, az újrakezdés ideje. Nem véletlenül használtam az újrakezdés szót, hiszen többünknél ez majd’ féléves kihagyás utáni nyeregbepattanást jelent. Ilyenkor a jól begyakorolt mozdulatok is újként hatnak, nem is beszélve azokról, amelyekkel a sokat közlekedő motoros is szerencsére csak ritkán találkozik. Ezek a vészhelyzetek. Amikor például egy mellékútról úgy kanyarodnak ki elénk, hogy nem vettek észre. Ilyenkor egy helytelen döntésnek akár az életünk, de legalábbis tetemes javítási költség és egy félbemaradt kirándulás lehet a következménye. Szerencsére egyre többen vagyunk, akiknek ezt már nem kell elmagyarázni: felismertük, hogy csakis és kizárólag saját magunk, vezetői képességeink fejlesztésével tehetünk a biztonságunkért. Kimondottan jó, hogy egyre több cég oktatása közül választhatunk. Nézzük, milyen a BMW tréningje.
A filozófia
A tegnapi napon egy sajtótájékoztatóval egybekötött kis ízelítőn vehettünk részt (a magyar motoros sajtó színét-javát meghívták), egyfajta főpróbán, vagy ha úgy tetszik nulladik napon.A különbség annyi az április hatodikától már elérhető „éles” tréningek és a beszámoló tárgyát képező esemény között, hogy itt csupán a feladatok bemutatása, ismertetése volt a cél, míg a későbbiekben a tudás teljeskörű elsajátítása. Vagyis mi csak egy-két alkalommal ismételtük az adott gyakorlatot, míg ez egyébként addig zajlik, amíg minden résztvevőnek tökéletesen nem megy az. Először azonban a hazai képviselet, a BMW Magyarország igazgatója, Paul de Courtois, majd a motorkerékpár üzletág menedzsere, Zámbó Balázs mutatták be a tréningek céljait.
„Meggyőződésünk, hogy mindenkinek a gyakorlati tudása saját járművén fejleszthető igazán. Szerencsére a motorosok egyre nagyobb része érzi úgy, gyakorolnia kell, hogy minél biztonságosabban tudjon közlekedni. Tavasszal, a szezon elején még nagyobb szükség van a biztonságos, akár irányított körülmények közötti ráhangolódásra. A megfelelő képzettséggel rendelkező oktató és a tanfolyam nyújtotta keretek a beidegződött rossz technikák felismerésére, kijavítására is kiválóan alkalmasak” – nyilatkozta Zámbó Balázs. Felelősen működő járműgyártóként a BMW csoport nagyon nagy hangsúlyt fektet a különböző aktív és passzív biztonsági rendszerek kifejlesztésére.
A BMW Motorrad már a hetvenes években aktívan elkötelezte magát a biztonság mellett. (1976: saját fejlesztésű bukósisak; 1988: első ABS sorozatgyártású motorkerékpárban). Ugyanakkor a vezetők helyes magatartása vészhelyzetekben többet ér a legjobb elektronikus rendszernél is. Ezért a bajor konszern világszerte vezetéstechnikai tréningeken adja át a biztonságos vezetéssel kapcsolatos tudását, hogy a vezetők megelőzhessék a vészhelyzeteket, illetve azok bekövetkezte esetén helyesen reagáljanak. A BMW nemzetközi sztenderdjeinek megfelelő tréningeken a hangsúly tehát a biztonságon van: a közúti balesetek döntő többsége ugyanis továbbra is a járművezetők hibájából következik be. A kétkerekűek vezetői ugyanakkor sokkal sérülékenyebbek az autóvezetőknél, hiszen őket legjobb esetben is csak a protektoros ruházat védi, amelyből a legfejlettebb sem veheti fel a versenyt egy középszerű autó-karosszériával.
A vezetői képességek és a tapasztalat nagyban befolyásolják a vezető reakcióját egy-egy konkrét helyzetben. A BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning a hétköznapi közlekedési helyzetek középpontba állításával, az elméleti ismeretek és a gyakorlati feladatok kombinációján keresztül segíti a vezetőt a közlekedési szituációk magabiztosabb kezelésében. A program iránt érdeklődő motorosok három hazai tréning programjából választhatnak, amelyek zárt pályán, a Kiskunlacháza reptéren vagy a Kakucsringen zajlanak.
A második oldalon már a gyakorlati feladatokról olvashatsz. Lapozz!
[ pagebreak ]
No és a gyakorlat
Eddig a sajtóanyag, most azonban térjünk rá a bemutatkozó tréning eseményeire. Amelynek szintén a kiskunlacházi (természetesen volt szovjet katonai) repülőtér adott otthont, no meg egy kis retró hangulatot és ideális körülményeket. Talán a kifutópálya lehetett amin gyakoroltunk, mert még most is szinte tökéletes állapotban volt, kellő szélességben és a horizontig futó hosszúságban. Ezen mindenki a saját gumijait koptathatja peremtől peremig, hiszen mint már korábban olvashattátok, a BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning szerint a gyakorlati tudás mindenkinél a saját motorján fejleszthető igazán. Míg ugyanis egy autóval nagyjából ugyanúgy vészfékezünk és kerülünk el váratlan akadályt (tulajdonképpen típustól függetlenül), addig egymástól jelentősen eltérő vezetői technikát igényel egy egy szupersport gép vagy egy nagy cruiser kezelése.
Tudom, itt sokan azt mondják, hogy jobb a kölcsönmotor, mert mi van ha valaki elesik? Egy tréningen pedig ez megesik. Erre én azt mondom, hogy a gyakorlások közben amikor eldől a motor, az leginkább lépésben, vagy még annál is lassabban következik be. Ilyenkor pedig a sérülések is minimálisak. Maximum egy tükör vagy egy fékkar bánhatja a dolgot, de ez előfordulhat velünk akkor is, ha megsüllyed a talaj a parkolóban a motor lába alatt. A BMW tréningjén pedig a gyakorlatok úgy vannak összeállítva, lépésről lépésre egymásra felépítve, hogy lehetőleg egyáltalán ne történjen baleset, de még motoreldőlés se nagyon.
Ne siess, az ráér később!
Azt gondolom mindenki észrevette már, hogy gyorsan menni motorral nem nehéz feladat. De, hogy mennyire az lassan menni, azt talán kevesen tudják. Minket is az első lecke döbbentett rá erre. Merthogy az első tennivaló egy lassúsági verseny volt. Itt az nyert, aki utoljára lépte át a célvonalat. Persze lábletevés nélkül. Itt mutatkozott meg, hogy milyen fontos segítség a motor forgó kereke által keltett giroszkópikus erő. A lényeg itt is a helyes tekintetválasztás és a testtartás. Ez egyébként minden feladat kritikus eleme. Sokan nem tudják ugyanis, hogy az összes járművet (a villamos és a vonat most nem ér) a tekintetünkkel irányítjuk! Ahová nézünk, arra fogunk menni. Ha tetszik, ha nem! Sokszor találkozik az ember az út szélén álló magányos fával vagy villanyoszloppal, amit mindenki eltalál. Pedig lett volna bőven hely kikerülni. Ez azért van, mert a vezető a baleset előtt mereven az akadályt nézte. Ha tudta volna, hogy ha csak egy kicsit odébb néz, most nem lenne lehántva a fa kérge, minden bizonnyal igyekezett volna megtenni. Úgy, ahogy például egy ilyesféle akadály-ekerülésnél látható:
Azonban ezt is be kell gyakorolni. Nem elég elolvasni és egyedül próbálgatni, szükség van egy külső szemlélőre, aki kívülről látja a hibánkat és segít kiigazítani azt. Az instruktorok maguk is sokat motoroznak, ismerik a leggyakrabban előforduló veszélyhelyzeteket szintúgy, mint a motorosok által sokszor elkövetett járműkezelési hibákat. A BMW a közúti motoros balesetek elemzése után állította össze azokat a feladatokat, amelyek segítségével igyekeznek megtanítani bennünket a tudatos motorkezelésre és a váratlan helyzetekre adható helyes reakciókra.
Lépésről lépésre
Ehhez a BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréningeken egy háromszintű képzésen keresztül juthatunk el. Már az első (Alapszint) is egy nagy lépés a magabiztosabb, biztonságosabb motorozás felé. Itt a kis- és a közepes sebességű járműkezelés alapjait sajátíthatjuk el. Jellemzően azokat a szituációkat gyakorolják itt a résztvevők, amelyekkel a városi közlekedés során találkozhatnak: a motor irányításának fizikája, vészfékezés, akadály elkerülése (nem kisebb, mint négy méter széles akadályról beszélünk!), illetve a legkülönfélébb kanyarodási módok. A második, vagyis Haladó szinten nem csupán a feladatok lesznek nehezebbek, hanem a tempó is nő: itt már országúti, vagy akár autópályás sebességgel kell megkezdeni egyes gyakorlatokat. A harmadik, Intenzív tréningszint viszont a közúton, kanyarban előforduló veszélyforrások kivédésére ad remek eszközt – éppen ezért zajlik ez a gyakorlás a Kakucsringen, hiszen ott más sincs, mint kanyar.
A BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréningekről bővebb információ a hazai képviselet honlapján található, ahol napokon belül már jelentkezni is lehet az első képzésekre.
Legutóbb a Hungária Rendőregylet motoros képzése volt a soros, amelyre a RILI tréningjei részben erősen hasonlítanak. Ennek igen egyszerű az oka: Fiedor Ferenc éppen úgy motoros rendőr, mint Sági Tibor, sőt ő az, aki a jelenleg is aktív két keréken szolgáló és védő állományt oktatja. A motoros rendőrök kiképzése Európa-szerte annak a bajor iskolának az útmutatásai és hagyományai alapján történik, amelyet a délnémet tartomány rendőrsége a BMW gyárral közösen fejlesztett ki. Ez magyarázza, miért hasonlítanak annyira egymásra a motoros rendőrök által vezetett képzések, és miért térnek el jelentősen például a Honda Safety Hungary tematikájától. Feri azonban sok éves oktatói rutinja, illetve a motoros rendőrök rendszeres kiképzése és a közúton látott tapasztalatok alapján jelentősen továbbgondolta a képzési rendszert. Ugyanúgy tette többlépcsőssé azt, ahogy a rendőrségi motorok vezetőit is szintről szintre trenírozzák: a hagyományos bójás gyakorlást versenypályán, majd valós közúton végzett feladatok teszik teljessé. Lássuk, hogy zajlik egy ilyen tréningsorozat!
Alapozás a tétényi fennsíkon
A későbbi jó teljesítmény és magabiztos közúti motorozás alapjait mindenképpen a bóják között kell megteremteni, így indulásként minden tanulónak a két napos alapképzésen kell kezdenie. Ennek részleteit mutatja be az alábbi, a Ride for Life Club által készített videó:
A gyakorlatsor minden alkalommal egy játékos bemelegítéssel kezdődik. Ennek során a legkülönbözőbb testtartásokban kell motorozni, amely nagyban segíti a magabiztos motorkezelés létrejöttét. Mint a RILI szlogenje is utal rá, közben szinte észrevétlenül tanul meg minden résztvevő nagyon is fontos dolgokat. Például amikor a pálya közepén levő dombon kell áttolni a motort, hamar adja magát a megoldás: egyesben, csúsztatott kuplunggal kell tenni ezt. Innentől pedig otthon a garázs előtti kis emelkedőn sem fogunk feleslegesen erőlködni a géppel.
Már a bemelegítés során is nagy előny, hogy a Rendőrség vezetéstechnikai pályáján zajlik az oktatás. A terület ugyanis hatalmas: 475 méter hosszú és 60 méter szélességű aszfaltplaccról beszélünk, így a bemelegítő motorozás soha nem válik unalmassá. Közben az akrobatikai elemek mellett például automatikusan tanulják meg a résztvevők azt is, milyen átkelni egy teljesen „véletlenül” odakerült vasúti sínen.
Amikor már mindenki határozottan kezdi érezni a javulást, jöhet maga a tananyag. Minden gyakorlatot megbeszélnek az oktatók és a csoport (egyébként legfeljebb öt tanuló jut egy instruktorra, ami szinte folyamatos motorozást garantál), illetve többször be is mutatják azokat. Amennyiben valamilyen járműfizikai összefüggést kell elmagyarázni, ahhoz sem vonul senki tanterembe: ott helyben, az aszfaltra kanyarított rajzzal tisztítják ki a fejekben élő képet az oktatók.
Az első „igazi” feladat a szlalom, amelynek számos variációja szerepel a tananyagban. Először egyenes vonalban levő bóják között kell dinamikusan terelgetni a motort, majd az úgynevezett eltolt szlalom során jön annak sokkal mélyebbre nyomása – ez már megalapozza a szűk manőverekhez elengedhetetlen technikát: a hátsó fék alkalmazásával kombinálva lenyomni magunk alatt a kétkerekűt. Azután újabb és újabb bója-elrendezések mellett csupa olyan helyzettel szembesülnek a résztvevők (és tanulják meg helyesen megoldani azokat), amelyekkel a városi motorozás során minden nap találkozhatnak kint az utakon is.
A szűk szlalom azt mutatja be, amikor az autók között nagyon keskeny helyen kell manőverezni a motort, és helyünk sincs azt lenyomni; a „holland kapu” névre keresztelt gyakorlat pedig megtanít megoldani azt a szitut, amikor hirtelen több sávnyi szélességet kell módosítanunk: például a Könyves Kálmán körúton a legbelső sávból a legkülsőre kell váltanunk, mert csak ott nem szorulunk be a feltorlódott autók közé.
Hátra arc!
Amikor már jól megy az irányok váltogatása, jöhet a teljes megfordulás szűk helyen. Először a kanyartechnikát gyakorolja mindenki a bójákból felrakott kör körül (akár többen is egyszerre, hogy már itt megtanulja mindenki a többi járművel való együttműködést), majd a körön belül kell folytatni mindezt.
A gyakorlatsor igazi célja, hogy a végén egy szűken felrakott félkörön belül (ennek szélessége megegyezik egy átlagos magyar országútéval, azaz kicsit kevesebb hat méternél) mindenki tudjon egy magabiztos hátra arcot csinálni, vagyis ipszilonozás nélkül forduljon meg.
Természetesen számos egyéb olyan gyakorlat is szerepel a repertoárban, amelyek ugyanezen szűk manővereknek az egymásba fűzését jelentik. Közös jellemzőjük, hogy a helyes végrehajtáshoz váltakozó irányban is meg kell tudni csinálni a szűk fordulásokat. Az igazi érdekesség azután az, amikor egy-egy feladatra az egész csoportot egyszerre ráengedik az oktatók: például a nagyon beszédesen „lóhere” névre keresztelt bójakerülgetés során a sok motorosnak egymásra is nagyon kell ügyelni, hiszen a feladat ritmusát a többiek pillanatnyi helyzetéshez is igazítani kell.
A következő oldalon jönnek a további szintek is, akár versenypályán.
[ pagebreak ]
Állj meg,! Ha nem megy, kerüld ki!
Az alapképzés második napjának leglényegesebb részei a vészfékezés és az akadályelkerülés. A vészfékezési gyakorlatnak nagyon fontos eleme a bemutató, amelynek során nem csupán azt szemlélteti az instruktor, milyen különbség van a csak hátsó-, csak első- és a kombinált fékezés között, hanem azt is, milyen mértékben növekszik a fékút a jármű sebességével. Ezt pedig élőben látni egészen más, mint puszta számokkal dobálózni. Mivel a pályán hely bőséggel van, egészen nagy sebességgel is végrehajtható a gyakorlat. Erre a tanulóknak is megadatik a legetőség: amikor egy ügyesebb csoport jön össze, akár 80 kilométer/órás tempóig is növelik a fékezés kezdő tempóját. Megtapasztalni az innen való vészmegállást pedig sokkal többet ad minden beszélgetésnél – utána sokkal jobban meggondolja mindenki, mennyivel megy majd lakott területen belül! (Azért a helyes technikát mindenképpen írjuk le itt is! A hátsó fék rúgásszerűen indul, majd ahogy terhelődik előre a motorkerékpár súlya a lassulástól, folyamatosan csökken az ide szükséges erő. Az első ezzel egy időben kezdődik, de progresszíven, azaz két fázisban: elsőször egy kisebb fékerővel meg kell terhelnünk az első gumit és futóművet, hogy felkészítsük az utána következő nagyon nagy fékerő átvitelére. Így összességében a gyakorlás végére mindenki sokkal rövidebb úton lesz képes megállni, mint a tréning előtt az álmában is remélte volna.)
Akad olyan helyzet is, amikor a legjobb féktechnika sem segít, mert későn észleljük az akadályt. Ilyenkor csak az jelent megoldást, ha a menekülési úton tartjuk a szemünket, és a motort biztos kezekkel lenyomva magunk alatt irányt váltunk. Hosszasan gyakorloja mindenki ezt a technikát is, hiszen szó szerint a túlélés múlik rajta!
Folytatás a legfölsőbb szinteken
Amennyiben valaki elvégzi az alaptréninget, több továbblépési lehetősége is van a RILI berkein belül. Fiedor Feri ugyanis pontosan tudja: egy ilyen két napos képzés nagyon sokat javít minden résztvevő motorkezelési biztonságán (akármilyen szintről indult is), azonban közel sem jelent megoldást mindenre. Hiszen például a nagyobb sebességű országúti haladás során adódó kritikus helyzetek megoldásához bizony sokszor több kell ennél.
Akinek annyira tetszenek a bójás feladatok, hogy ezen a területen szeretné tovább fejleszteni tudását, annak megtanítják a legnehezebb, a motoros rendőrök éves vizsgáján is szereplő gyakorlatokat. Itt már minden van, amelyekkel akár az interneten keringő látványos tengerentúli felvételek rendőr főszereplőinek szintjéig képezheti magát akárki. Ez egy egy napos, szintén nagyon intenzív képzés, a helyszínét tekintve megegyezik az alaptréningével.
Aki pedig az országúti tempó biztonságos növelését szeretné elérni, annak a Kakucsringet kell megcéloznia, ahol nem kisebb név, mint ifj. Kökényesi György, népszerű becenevén Kiskökény foglalkozik a gyorsulni vágyókkal. (Ő sem sokat tett le eddig az asztalra, 32 bajnoki címe között két supermoto-EB elsőség is szerepel.) Itt mindenki elsajátíthatja a helyes kanyartechnikát, a helyes nézőpont megválasztását gyors haladáskor, a nagyobb tempó melletti irányváltásokat, és sok egyéb nélkülözhetetlen dolgot.
A cikk befejezéseként tanulók és oktatók együtt veszik célba a Mátra szerpentinjeit. Lapozz!
[ pagebreak ]
Motorozzunk csoportban!
Hiába kezeli valaki magabiztosan a gépét, ha nem csak magányosan akarja róni a kilométereket, hanem csoportos túrákra vágyik, számos fontos dolgot kell még megtanulnia. Erre nyújt megoldást a RILI képzési rendszerének utolsó állomása, a közúti motorozás. Ez nem más, mint egy kellemes mátrai túra, amelyen minden egyes szakasznak megvan a maga szerepe, hogy a résztvevők mindent megtudjanak az oktatóktól. Akik itt ismét a megszokott motoros rendőrök.
A túra az M3-ason kezdődik, hogy a helyes autópályás haladást is el lehessen sajátítani. Ekkor legfeljebb öt tanulóra jut egy instruktor, aki mindig a csoport végén motorozik és figyel. Megtanuljuk, hogy kell helyesen alkalmazni a farkasfog-alakzatot, miként vált sávot az egész csoport, mikre kell figyelni a túravezetőnek, milyen követési távolságot alkalmazzunk. A vezetőt időnként cserélik, hogy mindenki tapasztalja meg ennek a felelősségnek az érzését. Amennyiben valami nagyon nem stimmel, az instruktor egy parkoló előtt megelőzi a csoportot, kiviszi őket a pályáról, és átbeszélik a fejlődéshez vezető utat.
A gyorsforgalmi szakasz után Gyöngyös utcáin szó esik a helyes városi haladásról is, amit a csoportos haladás során alkalmazni kell. Majd jön a Mátra, amelynek első része (Mátraházáig) csupa kellemes kanyart tartalmaz egészen jó útburkolattal. A forgalom viszont a hétvégi napokon gyakran igen erős, így az elöl haladó felelőssége ekkor még nagyobb, hogy egyben tartsa a mögötte haladókat. A farkasfog-alakzat ilyenkor természetesen felbomlik, és szigorúan saját sávján belül mindneki igyekszik az ideális kanyarívet megtalálni. Szó esik többek között arról is, hova nézünk ilyen esetben, hogy például nehogy lemásoljuk az előttünk haladó motoros hibáját – tehát soha ne kövessük őt gépiesen!
Az igazi Mátra
Egy rövid pihenő és eszmecsere után irány Pásztó, és a Magyarország legmagasabb pontját is tartalmazó hegység kevésbé jó aszfalttal ellátott része. Itt is nagyon sok újdonsággal találkoznak a tanulók, ugyanakkor számos dolog ezen a részen nyer értelmet, amelyet a korábbi bójás tréningeken gyakoroltak. Hiszen ezen a szakaszon kevésbé az ideális ívek megtalálása a feladat, mint a kátyúk és a murvafelhordások kerülgetése, azaz a magabiztos kanyartechnika mellett a rutinos motorkezelés is életbevágóvá válik. Különösen akkor, ha egy kis eső is segít mindebben, mint azon a vasárnapon, amikor magam is részt vehettem egy ilyen „tantúrán”.
Pásztón egy rövid szünet, majd a csoportok egyesülnek, és innentől a nagyobb létszámban motorozást gyakorolják. Az instruktorok is szerepet változtatnak: egyikük felvezető-, másikuk zárómotoros lesz, mindenki más pedig ismét farkasfog-alakzatban halad közöttük. Ez a szakasz is két részre van osztva, amelyet egy nagyon kellemes út menti csárdában elköltött közös ebéd szakít meg. Ahonnan nem a legrövidebb úton, hanem Rétság érintésével a 2/A főúton érkezik vissza a csapat Budapestre.
A teljesség igénye
A RILI tréningjére valóban lehet mondani, hogy mindent lefed, amire egy motorosnak a biztonságos és élvezetes közúti közlekedéshez csak szüksége lehet. Aki végigmegy a sorozat összes állomásán, az megtanulja a szűk manővereket, a gyors irányváltásokat, a vészfékezést és az akadálykerülést, a helyes kanyartechnikát nagy sebességnél, illetve mindezt alkalmazni a zárt környezeten kívül, vagyis az úton is. Ráadásként nagyon sok hasznos tanácsot kap a sokévnyi rutinnal rendelkező motorosrendőr oktatóktól a biztonság és az élvezet kombinálásához – már ami mindannyiunk kedvenc elfoglaltságát illeti. A világon létező legjobb dolgot. A MOTOROZÁST.
Hiszem, hogy Murphy jól látta! Ami elromolhat az minden bizonnyal előbb vagy utóbb el is romlik. Kedvenc hobbi- és közlekedési eszközünk esetében pedig ez – valószínűleg nem túlzok kijelentésemmel – létkérdés. Talán az ABS megjelenésével kezdődött minden. Tisztán a motorosokat segítő szándékkal, a legnemesebb célok szem előtt tartásával kezdtek a motorkerékpár-gyártók egyre nagyobb figyelmet fordítani a lehetséges vezetési hibákból eredő balesethelyzetek minimalizálására.
/static/artpic/mov/cabsvid.wmv|400|300|A videón nem látszik semmi különleges, és éppen ez benne a különleges. Eseménytelen vészfékezések száz fölötti tempóról szárazon, vizen és homokon – ezt tudja a C-ABS /static/artpic/400/cabsvidnyit.JPG
/static/artpic/400/cabs.jpg A főszereplők: Honda, C-ABS, no meg a legsilányabb tapadás
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
A kaliforniai fejlesztők abból indultak ki, hogy a statisztikák szerint meglepően sok olyan fejsérüléssel járó baleset történik, amelyeknél a sisak becsapódási sebessége alacsony. Ilyenek a kis városi elcsúszások vagy ütközések, illetve ez a jellemző a legtöbb eséssel-keléssel járó terepmotorozás világában is. Az is meglepő, hogy ezeknél a kisebb sebességű becsapódással járó balseteknél milyen nagy az agysérülés valószínűsége.
Ennek magyarázata sem túl bonyolult: a bevált sisakszerkezeteket a nagyobb tempókhoz optimalizálták. Így lehetséges az, hogy mindössze 15 kilométer/órás ütközési sebességnél agyunk lassulása elérheti a 120g értéket is! Ezeken a típusú sérüléseken szeretne az újdonság segíteni.
A lényeg abban van – és ezért is nevezték el 6D rendszernek -, hogy a sisaknak két kemény héja van: egy külső, és egy belső, amit nem látunk. A két héjat pedig olyan kis összekötő elemek rögzítik egymáshoz, amelyek belül egy különleges zselés anyaggal vannak feltöltve. Ez az anyag teszi lehetővé, hogy a rögzítőelemek hat különböző irányba tudnak programozottan mozogni. Így pedig a belső héjszerkezetre – amelyen belül már a hagyományos ütéselnyelő-anyagot találjuk – lényegesen kisebb lassulás hat az alacsony becsapódási sebességeknél.
A krosszpályákon jellemző 7-8 kilométer/óra sebességű sisakütközési sebességnél a 6D bukósisakban 49g lassulás éri agyunkat, míg egy hagyományos, minden biztonsági szabványnak a legteljesebb mértékben megfelelő fejvédőben ugyanez az érték 79g. Hatalmas a különbség!
A fejlesztők szerint forradalmi javulást a terepsportok világában tud hozni a 6D technológia, azonban nyilván az utcai motorozásban is van helye – például a robogós sisakok terén. A közúti- vagy túra célú felhasználás esetén egyébként további előnyökkel is jár majd a kettős héjszerkezet: sokkal nagyobb levegőáramlási sebességet, ezzel pedig a szellőzés terén is javulást lehet majd elérni.
