Bátran merem állítani, hogy végérvényesen beköszöntött a tavasz, már-már nyárias időjárással boldogít minket, motorosokat. Mostanában előkerülnek a tényleg csak és kimondottan, szezonálisan használt vasak is, amelyek ez idáig a garázsban pihentek. Az utakon elszaporodnak a kétkerekű járművek, lassan annyit integethetünk egymásnak, mint amennyit sebességet váltunk.
Elolvasom
Általában nem vagyok híve a statisztikáknak, mert mindenki azt mutat vele, amit szeretne. De megakadt a szemem, egy belga közúti segélyszolgálat, a Touring által végzett felmérésen. A vizsgálat során összevetették egész Európa motoros baleseti statisztikáit, azon belül a halálos kimenetelű balesetek számát az adott országok összlakosságával.
Elolvasom
Az ember az idő előre haladtával hajlamos elhinni magáról, hogy már mindent tud. Sajnos ez az önjelölt bölcsesség bölcsője lehet az elbizakodottságnak, az pedig (mint tudjuk) nem vezet semmi jóra. Jómagam is túl a negyedik X-en, ebből hármat több-kevesebb intenzitással, mint motorosként leélve és százezres nagyságrendben mérhető kilométerrel a hátam mögött már-már beleestem ebbe a hibába. Aztán egy baleset (a bíróság szerint is vétlen, ám ettől függetlenül szenvedő) alanyaként arra az elhatározásra jutottam, hogy leporolom technikai tudásomat és ellátogatok egy vezetés- és biztonságtechnikai témakörre épülő motoros képzésre.
A választásom a BMW Motorrad, hazánkban viszonylag újnak számító programjára esett. Ennek oka nem titok. Rendkívül szimpatikusnak találtam a képzést bemutató anyagban megfogalmazott gondolatmenetet, amiből kiragadnék pár számomra értékes részletet ami messze túl mutat a marketing határvonalán:
„…a vezetők helyes magatartása vészhelyzetekben többet ér a legjobb elektronikus rendszernél is… a tréningeken a hangsúly tehát a biztonságon van, a közúti balesetek döntő többsége ugyanis továbbra is a járművezetők hibájából következik be….
…Képzéseink során kizárólag a közutakon is előforduló veszélyforrásokat, baleseti okokat modellezzük a gyakorlatokkal, illetve hogy mindent valós, a forgalomban is előforduló körülmények között és reális, mindenki által a való életben is használt sebességekkel végzünk. Ennek a filozófiának a velejárója az is, hogy kizárólag saját motorkerékpárral vesznek részt ügyfeleink a képzéseken. Így a résztvevők megismerhetik önmaguk és járművük tulajdonságait, határait és azokat tiszteletben tartva, a tréning végeztével a korábbiaknál tudatosabban, így biztonságosabban vezethetnek a közúti forgalomban.”
Korábban jártam már hasonló célzattal vezetéstechnikai oktatáson, de alapjaiban eltérő módon álltak hozzá a tematikához. Sablonosan, mindenkit egy kalap alá véve véleményem szerint nem lehet hatékony és ténylegesen hasznos munkát végezni. Félreértés ne essék, egy ilyen „egyenoktatás” sem haszontalan, de messze nem aknázza ki a benne rejlő lehetőségeket. Nem nyújt lényegesen többet, mint egy megismételt oktatási tematika, ami a jogosítvány megszerzéséhez szükséges és minimálisan elengedhetetlen. És itt van az, amire felkaptam a fejem. Ha megvan rá az esély, hogy hozzáértő segítőkkel jobb motorossá válhatok, mert az én igényeimhez igazodva tudnak ellátni olyan javaslatokkal, amik később akár azt is eldönthetik, hogy egy rázós közlekedési szituációból hogyan jövök ki (leegyszerűsítve két keréken, hordágyon, vagy…) – akkor nem kérdés, hogy ezt ki kell próbálnom.
Így egy szép verőfényes napon a kiskunlacházi volt orosz reptéren találtam magam, vagy húsz motoros társaságában. Már éppen kezdtem aggódni, hogy sokan leszünk ennyien egy napra amikor kiderült, hogy két csoportban, külön oktatókkal fogjuk a napot eltölteni. Ezzel biztosítva azt, hogy „Totti” és „Mackó” a két oktató ténylegesen személy szerint tudjon mindenkire odafigyelni. Így még sok üresjárat sem maradt a feladatok között, mert szépen peregtek a gyakorlatok. De ne szaladjunk ennyire előre, mert az első felvonást még nem kísérte motorhang.
A gyors bemutatkozást és rövid tájékoztatót követően instruktorunk egy álló motor segítségével elkezdte a munkát. „Ugyanmár….nem óvodában vagyunk, mit lehet még nekem elmondani egy álló motorral a motorozásról…talán egy kezdő zöldfülűnek…” szólalt meg a rátarti énem, de aztán hamar elcsitult. Kiderült ugyanis, hogy sok mindent. A helyes testtartásról, „alkatrészeinket” külön végig taglalva kaptunk kimerítő útmutatást. Ráadásul nem csak úgy kinyilatkoztatva és kijelentve, hogy ez, vagy az „így van és kész, mert ezt mondjuk”, hanem mindent részletesen elmagyarázva és indokolva. Ez egyébként a nap hátralévő részére is igaz volt, bármikor és bárki feltehette kérdéseit és ezek közül egy sem maradt megválaszolatlanul.
Eztán érdekes gyakorlatok következtek a még mindig álló motorokkal, de párokra bontva, egymást segítve, biztosítva. Ekkor a motor egyensúlyi helyzetét tapasztalhattuk meg, illetve azt, hogy ezt milyen fontos éreznünk, minden porcikánkkal. Ezért volt motorkörbejárás gyakorlat, aminek során a támasztás nélkül álló motort úgy kellett lassan körbesétálni, hogy egyszerre lehetőleg csak az egyik kezünk két ujjával tarthattuk azt. Valamint mindenki megtapasztalta, hogy a megszokott mozdulatoktól eltérő módon is fel és le lehet szállni a motorról, mindkét oldalra.
Ezt követően kis csapatunk beöltözött és Mackó felvezetésével kigurultunk a már előkészített, kibójázott pályára. Az első feladat csupán annyi volt, hogy kövessük őt, majd egy nyújtott ellipszis pályán folyamatosan haladva különféle testtartásokat vegyünk fel, leutánozva felvezetőnket. Ezzel demonstrálva azt, hogy a motorkerékpár gyakorlatilag minden utasításnak engedelmeskedik, csak tudnunk kell, hogy mit várunk el tőle…és nem utolsó sorban magunktól. Ez kiegészült levezetés képen egy igazi motorversennyel. Felálltunk a rajtvonalon és elszántan néztük a messzi ködös távolban, akarom mondani legalább 20 méterre lévő célvonalat. A feladat nem volt más, minthogy ki tud a leglassabb tempóban úgy végig haladni a pálya hosszán, hogy közben nem teszi le a lábát és utolsónak készül róla célfotó. Valamint elhangzott egy sor járműfizikai tudnivaló, amikről az átlagos közlekedőnek sajnos halvány fogalma sincsen, még ha lelkesen figyelt is a középiskolai fizika órákon. Közkívánatra a „futam” meg lett ismételve, hogy revans lehetőséget kapjanak a hátrébb végzettek. Szerénységem tiltja, hogy megnevezzem a két futam nyertesét, de azt elárulhatom, hogy nem volt egyszerű a közel 3 mázsás Honda Varaderot rávenni a csigatempóra.
Ezután a két, eltérő távközökkel kirakott szlalompálya következett. Ezeken alaposan kitapasztalhattuk a motor irányításának módjait, váltogatva a lassú és a gyors pályát. Első menetre még sűrűn változtatták helyüket a bóják (főleg a szűkebb, négy méteres közökkel ellátott pályán), de a gyakorlat végére mindenki szépen fejlődött, egyre bátrabban terelgetve a motorját. Általánosságban az egész napról elmondható, hogy mindenki szemmel láthatóan, folyamatosan és látványosan gyarapodott úgy technikai tudása, mint önismeret és önbizalom terén. Nem is csoda, hiszen régvolt orosz testvéreink hagyatékaként maga Vlagyimir Iljics, írásom mottójának szülő atyja vigyázta mindentlátó tekintetével a munkánkat egy „szép” beton emlékműről.
A délelőttöt már egy nehéz feladat zárta, aminek során még jobban meg kellett ismerni motorunk határait és hagyni kibontakozni a saját képességeinket. Első menetben egy 7×7 méteres udvarban kellett kőrözni, majd ezt egy nyolcas motívummal és egy szomszédos udvarral kombinálva mindkét irányba kiterjeszteni. Oktatónk itt egyenként foglalkozott velünk, ezért akik éppen „parkoló pályán” voltak, őket szeretettel várta a szlalomgyakorlat, hogy tovább csiszolhassák tudásukat. Aki már sikerrel vette az első keringő gyakorlatot, az megpróbálkozhatott egy kissé szűkebb változatával is. Hát, mit ne mondjak, nem volt egy könnyű mutatvány, de életszerű helyzetben, menet közben most sikerült első alkalommal koppanásig kifordítanom a Vara kormányát, mindkét irányban. Ráadásul erősen ledöntött motortartással. Őszintén bevallom, kicsit féltem ettől a gyakorlattól, ennek megfelelően „hízott is a májam”, hogy az alacsony fordulaton eléggé rakoncátlan V2-es bálnát sikerült rávennem a mutatványra. Ekkor már teljesen átadtam magam a motorozás élvezetének és nagyon örültem annak, hogy ott lehettem, részese lehettem ennek a napnak és programnak. Olyan válaszokra találtam, amikhez korábban a kérdést sem tudtam volna feltenni és talán ez az igazi fejlődés ismérve.
A második oldalon nő a tempó és jönnek az igazi vészhelyzetek. Lapozz!
[ pagebreak ]
Amikor már mindenki kikeringőzte magát, visszagurultunk a bázisra és egy igen finom ebéd mellett jól megbeszéltük az addigi tapasztalatokat. Ha húsz ember összejön egy ilyen jellegű foglalkozásra, általában nem fordul elő, hogy ne lenne valaki kisebb-nagyobb mértékben elégedetlen azzal, amit kapott. Ennek itt nyoma sem volt. De nem is volt ám temetői a hangulat! Vidámság, anekdotázás, jó nagy nevetések kísérték a megérdemelt pihenőt, aminek során erőt gyűjtöttünk a délutáni „keményebb menethez”.
Ekkor már sokkal élesebben, tényleges vészhelyzeti szituációs gyakorlatokat végeztünk.
A legnagyobb hangsúlyt a vész esetén általánosan használatos mentsvárunk, a fék és annak lehető leghatékonyabb kezelése kapta. Természetesen megfűszerezve pár olyan tudnivalóval, ami kint a való életben létfontosságú métereket, nyersebben fogalmazva választóvonalat jelenthet élet és halál között. Itt is új tapasztalattal lettem gazdagabb, mert ugyan túl van a jelenlegi motorom az ötvenezer kilométeren, de most először sikerült valójában megéreznem és aztán többször újra és újra munkára kényszerítenem az ABS-ét. Eddig igazából azt sem tudtam, mire is képes valójában a fék és a blokkolásgátló rendszer. De már pontosan tudom, hogy milyen messze ki lehet tolni a mindennapi megszokott, komfortzónás határokat a legkisebb valós veszély nélkül. Akinek ez a gyakorlat már jól ment, az öntevékeny módon tovább fejleszthette a kormányeltolásos irányváltás technikáját a gyors szlalompályán, amire az utolsó komoly feladat során igen nagy szükség is volt.
Ekkor jutottunk el a közúton általában előforduló legádázabb szituációig. Avagy: „Amikor eléd hajt kalapos bácsi a Matizzal”…. Teljesen ártalmatlannak tűnő helyzet. Andalog a motoros a megengedett 50-es tempóval, közelít védett úton egy kereszteződés felé, aztán „Hűűűűűbammeeeeg hát ez honnan került ide!!!???” Fékezni nem lehet (tuti bukta – az „elfektettem a motort” című blőd dumával meg ne is foglalkozzunk, ezt az sem hiszi el, aki ezzel fagyasztja a vért a társaság verbális szórakoztatása közben). Repülni meg ugye nem tudunk (evolúciós baki). Marad az, hogy el kell menni valahogy előtte-mögötte, ahogy kiadja. Ez persze sikerülhet egy nagy adag szerencsével is, de sokkal jobb, ha pontosan tudjuk, mit kell és mit nem szabad ilyen esetben tenni. Kint az úton ráadásul nem adnak második, harmadik, sokadik lehetőséget. Talán az is hozzájárult, hogy nem sikerült hibátlanul elvégeznem ezt a feladatot, hogy nem tudtam előre rápihenni erre a napra és bizony délutánra kissé elfáradtam. Ezért egy jó tanács az utánam tréningezőknek: lehetőleg jól kipihenten érkezzenek, aludják ki magukat és ne egy agyonhajszolt munkanap után vágjanak bele. Mert az oktatók gondoskodni fognak arról, hogy a napjuk fárasztó legyen és garantáltan nem motoros szanatóriumban fogják érezni magukat a befizetett pénzükért cserébe.
Utoljára, mintegy levezetésként betekintést nyertünk a kanyarodási technikák világába, egy húsz méteres körön. Soha nem gondoltam volna, hogy aszfaltig lógva is lehet kanyarodni egy ilyen böszme túraenduróval, de lám ennek is eljött az ideje. Visszaérve a bázisra, mintegy a nap zárásaként megbeszéltük a tapasztalatokat, mindenki bezsebelte a megérdemelt oklevelét, amiért tényleg mindenki keményen megdolgozott. Kaptunk még némi információt a további lehetőségekről is. Létezik egy haladó szint, ahol a gyakorlatokat némileg tempósabban adják elő, valós forgalmi helyzeteket modellezve, de mégis biztonságos körülmények között, ahol nincsen szalagkorlát, „Matiz” és szembejövő kamion. Valamint létezik egy speciális oktatás, ami a kakucsi pályán kizárólag a kanyarodás módjaival és rejtelmeivel, valamint a kanyar közbeni vészhelyzetekkel foglalkozik.
A búcsú után elindultam a két órás hazavezető útra. Próbáltam összefoglalni, hogy mit is kaptam ettől a naptól. Azt hiszem, első sorban alázatot. Most már pontosan tudom, hogy soha sem szabad az elbizakodottság csapdájába esni. Lehetőséget kell adnunk rá, hogy az évek-évtizedek rossz beidegződéseit hozzáértő szemek felfedhessék, azok kijavításában segítséget nyújthassanak. A közlekedés egy folyamatos nagy vizsgája az evolúciónak és ezen a „hadszíntéren” általában csak egyetlen lehetőség van vizsgázni, ritkák a kreditpontok és pótvizsgák. Kezdők, rutintalanabbak számára pedig egyszerűen elengedhetetlen lenne egy ilyen gyakorlás. Ha már a jogosítvány megszerzéséhez szükséges gyakorlati vizsga olyan, amilyen: szánalmas és idejét múlt. Észrevettem magamon pár igen fontos változást, amikre eztán tudatosan fogok odafigyelni. Sokkal előrébb néztem az úton, mint eddig bármikor és minden megjelenő autó és egyéb akadály előtt villámgyors „kockázatelemzést” futtattam le a chipjeimen. Ráadásul a sebességemből is vettem vissza, főleg amikor eszembe jutott a vész-elkerülés gyakorlat.
Mindent latba vetve, talán a következő gondolatsor lehet az összefoglalója ennek az izgalmas és érdekes napnak: Közlekedés közben mindent meg kell tennünk annak érdekében, hogy a veszélyes helyzeteket elkerüljük. De ha mégis úgy hozza az élet, akkor hinnünk kell magunkban és a motorunkban. A megtanult, birtokunkban lévő lehetőségeket és tudásunkat maximálisan kihasználva számtalan mód létezik a baj elhárítására, a káros következmények lehetőség szerinti minimalizálására. Ezeket nem random módon, hanem tudatosan felhasználva sikeresen átkelhetünk a legrázósabb vizsgákon is.
Ehhez pedig három dolog kell: Tanulni…tanulni…tanulni…..
Elolvasom
A Zalai 76-os Motoros Egyesület a hagyományokhoz híven idén is megrendezi vezetéstechnikai tréningjét és tájékozódási túráját a Zala Megyei Balesetmegelőzési Bizottsággal karöltve – és általuk támogatva. 2013-ra melléjük állt az egervári Polgármesteri Hivatal is. A rendezvény ezen a hétvégén kerül lebonyolításra: április 20-án szombaton, délelőtt 9 órától. Indulás előtt a motorosok egyházi áldásban is részesülnek. Sosem árt, ha figyelnek fentről is ránk…
Ismét érdekes feladatok várnak a résztvevőkre. A jelentkezők számától függően 5-6 fős csapatok lesznek, jelentkezhetnek komplett baráti társaságok is, de a helyszínen is alakulhatnak spontán módon (az egyedül érkezőkre való tekintettel). A helyszín az egervári Szabadidő központ, a Temető utcában, ahonnan indul a tájékozódási túra, és ide is érkeznek vissza a csapatok. Az eredményhirdetés és az ebéd helyszíne szintén itt lesz. Maga a túra 90-100 kilométer hosszú, a rendezvény körülbelül 16 órakor ér véget. Az előzetes részvételi szándékot az egyesület honlapján kell jelezni. Regisztrálni 8.30-tól lehet, kezdés 9 órakor. A rendezvényen való részvétel önköltséges. A regisztrációkor fizetendő 3’000 forint tartalmazza az oktatók díját és egy tányér gazdag gulyást pogácsával. A tréningen mindenki saját felelősségére vesz részt, mindenki vigyázzon magára és a másikra is!
Indiában, Bangalore városában három kartonrendőrt telepítettek a helyi hatóságok. A nem túlságosan fegyelmezett járművezetők miatt látták szükségesnek ezt a lépést – a káosz szinte minden távol-keleti ország közlekedésére jellemző. Bár az ötlet nem éppen eredeti, de még mindig hatásos és működik: a városi rendőrség elmondása szerint az emberek csak akkor lassítanak, amikor rendőrt látnak – egészen addig fittyet hánynak a szabályokra. Mily meglepő! Nem ismerős ez a szituáció? Éppen ezért választották ezt az egyébként már Észak-Amerikában és Európában is jól bevált a megoldást.
A kezdeti reakciók a közlekedők részéről pozitívak, ugyanis lassulni kezdett a forgalom a kamu zsaruk előtt, ezzel úgy néz ki, elérték céljukat a helyi szervek. Még további tíz papírfigura kihelyezését tervezik, ezzel is tovább növelve a közlekedés biztonságát. Egy idő után a napi szinten arra járók természetesen már tudni fogják, hogy felesleges lassítani, de itt jön a képbe egy hatalmas csavar, amit talán ki is fognak használni a rendőrök. A rutinos sofőr messziről üdvözli a karton bábut, jóval a sebességhatár felett, esetleg más szabálytalanságot is elkövetve. Amikor azonban a közelébe ér, már inti is kifelé a forgalomból az időközben igazi rendőrrel helyettesített figura, emberünk legnagyobb meglepetésére.
Feltehetjük a kérdést: vajon ezek a biztos urak részét képezik a rendőrség állományának, esetleg még rendfokozattal is rendelkeznek? Korkedvezményes nyugdíj bizonyára jár nekik, ránézésre ugyanis nem túl időjárásállóak…
A rendezvényt elég szép komplex programmal tervezték meg: néhány előadást követően gyakorlati védőfelszerelés-bemutató, majd az udvaron egy rögtönzött vezetéstechnikai tréning (legalábbis demonstráció szinten) szerepelt az előzetes tájékoztatásban. Azután a sajtó valamennyi résztvevője maradt a Harley szalon feletti klubhelyiségben, ugyanis a kint éppen szakadó hóesés a szabadtéri, utolsó programpontot – mondjuk finoman így – elmosta.
Elsőként Schváb Zoltán, közlekedésért felelős helyettes államtitkár (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium) beszámolóját hallgathattuk meg. Tőle tudtuk meg azt a kissé meglepő számot, hogy – bár csupán néhány, motorozásra úgy-ahogy alkalmas nap volt eddig 2013-ban - idén már ötven (50!) motoros baleset történt hazánkban. Tavaly ugyan 9 százalékkal kevesebb ilyen történt, azonban az összes balesetek számának szerencsés mérséklődéséhez képest ez nem annyira büszkeségre okot adó szám. Főleg, ha azt nézzük, hogy a Magyarországon 2012-ben történt összes közúti baleset (1’500) tíz százaléka érintette a motorosokat – ez az arány pedig magasabb, mint a tehrgépkocsi-vezetőké, holott belőlük egyrészt sokkal több közlekedik, másrészt sokkal több kilométert is tesznek meg. Különösen a fiatal korosztályokban rettenetesen magas a közúti balesetekben elhunytak aránya – de nem csupán nálunk, hanem egész Európában. Egyes dél-európai államokban, ahol sok a motoros és sokat is mennek, ez akár az összes haláleset felét is eléri – ami tényleg nagyon durva! A balesetek elsődleges oka a sebességhatárok nem megfelelő megválasztása, az ittasság és a védőfelszerelések hiánya. Hihetetlen, de az egész EU-ban a motorosok negyede, utasaiknak pedig a fele nem visel bukósisakot!
Következett Óberling József ezredes úr, az Országos Rendőr-főkapitányság főosztályvezetőjének előadása. Ebből olyan számok derültek ki, mint hogy például motoron 18-szor nagyobb a halálos baleset kockázata, mint személygépkocsiban. Az elmúlt három évet tekintve azt látjuk, hogy hazánk útjain csökkent ugyan a motorkerékpáron elhunytak száma, de „csak” 63-ról 59-re – holott az összes balesetet nézve ez a mérséklődés bizony 50 százalékos. Különösen sok halálos motoros baleset történik a hosszú téli kihagyás utáni időszakban – nagyon nagy hangsúlyt kell tehát fektetni a szezonkezdet tudatosságára. A motoros rendőrök – akiknek a tudásszintje Európa-szerte az első vonalban van – is minden szezonkezdetkor bemotorozó tréninggel kezdenek. A fiatalon elhunytak száma sajnos nálunk is igen magas: az összes motoros balesetben elhunyt 70 százaléka 35 év alatti! Az összes hazai halálos balesetet nézve is kiemelkedően magas a sebességtúllépés mint elsődleges kiváltó ok aránya (25-30 százalék), viszont nálunk, motorosoknál ez több mint 60! Ezen bizony érdemes elgondolkozni…
Az előadások közül harmadikként Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke következett. Elmondta, hogy ők a motorosokat három csoportba sorolják. Vannak, akik szabálytisztelő módon, jól felkészített motorokkal, jellemzően csoportosan és határozott úticéllal közlekednek. Egy másik csoport szintén nagyon igényesen felkészíti a motorkerékpárját, azonban a szabályokra és a többi közlekedőre már kicsit sincsenek tisztelettel. Végezetül pedig ott az utolsó csoport (pejoratív szlenggel megnevezve őket „a pizzafutárok”), akik életveszélyes lélekvesztőikkel közlekednek, és a szabályokat is a legritkább esetekben tartják be. Az NKH egyik feladata, hogy a közlekedésre alkalmatlan járműveket kiszűrje. Hiába változott nagyon sokat, méghozzá pozitív irányban az autósok hozzánk való viszonya, mégis vannak köztük ma is olyanok, akik „vadásznak” ránk, motoroskra.
A Honda Szallerbeck jóvoltából megnézhettünk egy gyakorlati bemutatót a motoros védőfelszerelésekről. Ebből kiderült a bukósisak fontossága, illetve hogy a zárt mennyivel jobb, mint a nyitott – de szó esett a csizmákról, a motoros farmerekről (nyáron sokkal kellemesebb viselet, mint egy bőrgatya, főleg városi lótás-futáshoz), a hátprotektorokról, a gerincvédőkről, a kesztűkről és a térdvédőkről is. A lényeg: ma már egy motoros teljesen biztonságosan fel tud öltözni akkor is, ha divatosan és nem hardcore bikerként akar kinézni.
A második oldalon a vezetéstechnika fontosságáról esik néhány szó, és megismerhetjük a motorosok tízparancsolatát 1927-ből és 2012-ből. Az elsőnek néhány pontját egyszerűen imádom! Lapozz!
[ pagebreak ]
2013-ban kiemelten tervezik hangsúlyozni a motorosok számára a vezetéstechnikai képzések fontosságát. Ez idén nagy szerepet fog kapni a kommunikációban. Ebben a témában hallgathattuk meg utolsóként Simon Lászlót, a Honda Safety Hungary vezetőjét. Tőle azt tudtuk meg, hogy míg régebben az újrakezdők voltak a jellemzőek a tanfolyamokon, addig mára a teljesen kezdők is rendszeresen mennek azonnal tréningre. Hiába van ezen a piacon több résztvevő, mégis mindegyikre szükség van. Aki teheti, menjen el többféle képzésre is, mivel mindegyik között vannak különbségek. Így pedig mindenki maga tudja eldönteni, számára melyik technika a leghasznosabb. A végeredmény az lesz, hogy sokkal biztonságosabban fog közlekedni – és ez a legfontosabb az egész szakma számára. Ő is hangsúlyozta a szezonkezdet fontosságát: aki teheti, a hosszú kihagyás után mindenképpen egy felfrissítő tréninggel indítsa a szezont!
Összefoglalva a rendezvény mondanivalóját: biztonságos motorozást 2013-ra! Ezt a gondolatot hangsúlyozandó, álljanak itt zárásként a legfontosabb jó tanácsok számunkra a múlt századból, illetve napjainkból.
A motorosok tízparancsolata, 1927:
1. Mielőtt motorra ülsz, légy tisztában a közlekedési szabályokkal és hivatalos kézjelekkel, amelyeket használj is szabály szerint!
2. Ne feledd, hogy a motornak olajra van szüksége. Kíméld a motort, s tartsd szem előtt, hogy a gyors start, hirtelen fékezés árt a gépnek! Mindig lassan állj meg!
3. Ha szokatlan zajt hallasz gépeden, azonnal állj meg és keresd a hibát, de csak olyasmit szedj szét, amit újra össze is tudsz rakni!
4. Csukott helyen ne járasd motorodat sokáig, mert a fejlődő égési termékek (gázok) mérgesek! Mielőtt kirándulni indulsz, vizsgáld meg jól a gépedet!
5. Gumiragasztó és szerszámok nélkül még a városban se járj!
6. Tartsd tisztán számtábládat!
7. Ne terheld sohase túl a gépet! Egyszemélyes motorkerékpár nem való három személyre!
8. Ne előzz, ha egy szembejövő jármű már túl közel van! Országúton légy különösen óvatos!
9. Ha szembe találkozol egy másik motorossal, ne nézegesd és kritizáld annak gépét, mert karambol lesz a vége!
10. Ha autót, vagy motort előzöl, ne fordulj vissza gúnyosan, mert jobb géppel és ügyesebb vezetővel is, mint te vagy, megesik hasonló dolog.
A motorosok tízparancsolata, 2012:
1. A motorozás élmény! Olyan közlekedési eszköz van a birtokodban, amely sok örömet tud okozni, de tisztában kell lenned a veszélyekkel is!
2. Motorválasztásnál az ésszerűség döntsön! Kérd ki „motort látott” szakember véleményét!
3. A motoron védtelenebb vagy! Viselj megfelelő bukósisakot és védőfelszerelést minden alkalommal, ha motorozol!
4. Ne kockáztass! Csak akkor ülj motorra, ha mentálisan és fizikálisan vezetésre alkalmas állapotban vagy!
5. Biztonságod, testi épséged jelentősen függ motorkerékpárod műszaki állapotától és karbantartottságától. Ellenőrizd és szervizeld járművedet rendszeresen!
6. A motorozást nem elég szeretni, rendszeresen gyakorolni kell! Ismerd meg motorodat, légy tisztában saját képességeiddel, fejleszd vezetéstechnikai tudásod!
7. Biztonságod legfontosabb pillére a szabályok ismerete és tisztelete, a mindenkori jogkövető magatartás! Vezess defenzíven, hogy mások hibáit is kivédhesd!
8. Tervezd meg utadat! Vezetés közben csak a közlekedésre, valamint a váratlan forgalmi helyzetek megoldására koncentrálj!
9. Utasodért Te vagy a felelős! Vigyázz rá, tájékoztasd őt és rajta is legyen megfelelő védőfelszerelés!
10. Légy partner a közlekedésben! Közlekedj úgy, ahogy azt saját biztonságod érdekében másoktól elvárod!
Sok szót nem érdemes vesztegetni a képre azon kívül, hogy gratulálunk a „feltalálónak”. A motoros annyira féltette barátnője testi épségét, hogy krúzerére egy komplett acélketrecet szerkesztett a csaj köré. El is nevezte az innovációt „Babe cage”-nek, azaz kedves-ketrecnek. Már a hangzása sem jó, bár magyarul még mindig kellemesebben cseng, mint angolul. A lényeg: saját lábait és párja teljes testét védi az acél miskulancia, sőt az utas hatalmas hát- és fejtámlának dőlhet, valamint biztonsági öv is rögzíti.
A hihetetlen védelmi tényezőt nem érdemes ragozni, azon azonban elgondolkodtam, hogy motorozni milyen lehet ezzel az izével. Nem tudom elképzelni, hogy jó lenne – mint ahogy abban a ketrecben utazni sem. Csak nehogy valaki meglássa Franciaországban, és kötelezővé tegye…
Felhívom figyelmedet, hogy ennek a cikknek az elolvasása erős felzaklatottsággal járhat, komoly személyiségbeli, lelkiismereti és ha a hozzátartozód is olvassa akár fizikai fájdalmakat is okozhat. Előre bocsájtom, hogy én sem vagyok más vagy jobb bárkinél, sőt lehet, hogy rosszabb. De tudok adni egy olyan kis darabkát a világnézetemből, amit kérlek, fogadj el tőlem, mert jó neked. A gyerekeim vallásos iskolában tanulnak, így elég sokat járok mostanság templomba én is. Még az elején volt, hogy a pap mindig elmondta: mennyire pórul járnak azok, akik nincsenek itt a templomban. De ezt miért nekem sulykolja, hát én itt vagyok, nemde? Na így vagyok én is az írással. Csak olyanoknak érdemes írni, akik már valamit akarnak tenni magukért. Biztos vagyok benne, hogy Te már akarsz tenni magadért, hiszen már most olvasol is róla.
Ugyebár motorosok vagyunk, hát beszéljünk erről. Imádom, amikor valaki egy problémában, kudarcban, vészhelyzetben, netán balesetben megtalálja, hogy mi az, ami ellene volt, miért lett neki rossz, hogyan voltak a dolgok ellene. Odacsukod a kezed az ajtóval, és azt mondod: „Az a rohadt ajtó becsípte az ujjamat!” Gyorsan közeledik az előtted lévő autó hátulja. „Ez miért fékez ekkorát???” Szűkül a kanyar. „Ki volt az a fogyatékos, aki ilyenre építette az utat?” Mész 320-szal. „Mit totyog itt előttem a nyugdíjas?”
Kapizsgálod? Kivétel nélkül sikerül találnod okot, de az ok csak más valami vagy más valaki lehet. Oké, de ki is csukta oda a kezét, ki is nézte be, ki is ment mint az állat? Értem én, én is sokszor inkább megmagyarázom. De mondok durvábbat. Megy a polgár az úton, épp egy nagy kátyún keresztül, szép nagyot esve utána. Vagy tökéletes kanyarvétel közben bezúz a susnyásba, mert olajfolt volt az úton. Ez ám a kivédhetetlen esemény… Na de jobban belegondolva ki is ment bele a kátyúba? Ki is volt, aki nagy vidáman kanyarodott? De még ne add fel. Állsz az óceán partján. Gyönyörű az idő, madarak csicseregnek, illetve, nem, érdekes nem csicseregnek. Az óceán elkezd visszahúzódni, és Te állsz a partján és tudod, hogy baj van, jönni fog a cunami. Mit teszel? Semmit? Dehogy. Rohansz el, fel a szálloda tetejére mint egy őrült. Aztán vagy sikerül, vagy nem elmenekülnöd. Itt csak az a kérdés, a Te képességeidhez, ügyességedhez, gyorsaságodhoz képest van-e elég időd menekülni. A tiédtől függ! A TE képességedtől!!!
Értem én, vannak kivédhetetlen helyzetek. Nekem is voltak. Csak a helyzet az, hogy ez csak nekem volt kivédhetetlen. És ez bizony rád is igaz. Kivédhetetlen, mert ÉN nem tudtam megoldani. Nem voltam elég figyelmes, ügyes, gyakorlott… Ami neked kivédhetetlen, azt pedig Te nem tudtad megoldani. A helyzet az, hogy amikor a kalapos rád húzza a kormányt, törődhetsz azzal, hogy mit kéne a kalaposnak tennie, csak arra nincs ráhatásod, míg a saját tetteidre igen. Ha még mindig azzal vagy elfoglalva, hogy a „mindenre nem lehet felkészülni” szlogennel mentsd magad (ami persze önmagában teljesen igaz), akkor gondolj arra, hogy mutat majd a fejfádon: „mindenre nem lehet felkészülni” – és képzeld oda a szeretteidet is, ahogy nézik. Ugye érted már, miért szükségtelen megmagyarázni magadnak? El kell döntened, Te mit teszel magadért! Bármit is teszel az több a semminél és az növeli az esélyeidet.
A második oldalon találod a megoldásomat a fentebb vázolt kérdésekre. Lapozz!
[ pagebreak ]
Magam is motoros vagyok. Kamasz koromban kezdtem, még 350-es Jawan. Majd jött a család, költözés, a motorozás elmaradt. Aztán hat éve újra hódolok a szenvedélyemnek, és mindig igyekszem tanulni, fejlődni. Voltam már néhány tréningen, és a járműfizika sem idegen számomra. Egyszer egy (nem motoros) tréner magyarázta el nekem egy példán keresztül a siker titkát. Van ugyebár egy zongoristánk (a példa kedvéért). A legnehezebb darabot is nagy átérzéssel előadja, önálló estjei tömve vannak, mindenki zseninek tartja. Egy héten egyszer tart előadást, mintegy két óra időtartamban. Itt nem hibázhat, mindennek tökéletesnek kell lennie, mi több légiesnek látványosnak. Az előadás alatt nincs már kísérletezés, nincs lehetőség javítani, itt kőkemény bizonyítás van. De hogy éri ezt el? Bizony, napi nyolc óra gyakorlással.
Neked, motoros barátom, mikor kezdődik az előadás, ahol nem hibázhatsz? Amikor kigördülsz a kapun – és akkor ér véget, amikor begördülsz rajta a túra vagy a napi közlekedés végén. Itt nem hibázhatsz, itt előadás van, életre-halálra. Mennyit gyakorolsz rá? Ugye nem nyugtatod magad azzal, hogy mennyi kilométert mentél már? Mert abban mennyi vészfékezési, vészkikerülési gyakorlat is volt? Amire most gondolsz, az nem volt az…A siker kulcsa kizárólag a tudás és a gyakorlás! Tisztában vagy az elméleti dolgokkal? Van megfelelő gyakorlatod?
Azt gondolom, lehet és kell is tenni azért, hogy növeljük az esélyünket. Hadd meséljek el egy személyes példát. Jómagam tavaly tavasszal voltam a BMW Motorrad vezetéstechnikai tréningjén. (Nem mondom azt, hogy ez az egyetlen megoldás, én azt mondom, bármit is teszel, akár ketten egy üres parkolóban gyakoroltok is, már tettél valamit.) De egy jól kitalált és kipróbált tréning szakavatott oktatókkal azért más. Voltam már több hasonlón, nekem a rendőrmotoros oktatók képzése is nagyon sokat adott. Ez a BMW-s egy dologban mégis többet.
Egy kiváló, kellemesen langyos verőfényes napon voltam ott. Több gyakorlat volt, szépen elmagyarázva, bemutatva. Ezek jó részét már ismertem, ami nem jelenti azt, hogy tudnám is, hiszen hol vagyok attól a gyakorlási mennyiségtől, ami kéne? Volt azonban két gyakorlat, ami nagyot ütött. (Szerencsére nem szó szerint…) Az egyik a vészfékezés (hátsó fékkel, első fékkel, majd mindkettővel együtt). Elképesztő legyalogolni azt a távot, amit az észleléstől a megállásig megteszel vészfékezve. Mondom: ideális körülmények voltak. Langymeleg, napsütés, száraz érdes aszfalt, semmi kemény tárgy, csak a bóják, tengernyi idő, rákészülési lehetőség, szóval minden ideális. Itt még nagy volt a társaság képe. Ha nem megy a megállás, majd kikerülöm! Az instruktor csak annyit mondott: lesz olyan is.
Kellően széles folyosót képzelj el, kispolski méretű akadályt bójákból kirakva. A feladat egyszerű: jössz, kikerülöd, mögötte visszatérsz a sávodba, majd megállsz. Mondom, ideális körülmények voltak. Langymeleg, napsütés, száraz érdes aszfalt, semmi kemény tárgy, csak a bóják, tengernyi idő… Mindenkiből eltűnt a vagányság. Pedig annyival mehettél, amennyivel akartál. A legvisszafogottabb vélemény az „aztak…aanyját” volt. Ki tudtuk kerülni, ja, negyvennel. Rákészülve. Szóval ha azt gondolod, hogy „mennyit mentem már”, meg „tudok én mindent”, akkor ott a lehetőség. (Tudod, ezek is fejfaszövegek voltak.)
Inkább menj egy tréningre, hogy megismerd a valóságot. Ha értelmes vagy, akkor mint mindent, ezt is meg tudod (mert meg lehet) tanulni. És ajánlatos is. Sok sikert!
Elolvasom
A nem túl széles, ám annál hosszabb (konkrétan több mint 6’000 pixel magas) montázst a Bennetts biztosítótársaság készítette annak bemutatására, hogy kerüljünk nagyjából tisztába vele: az egyes korszakokban milyen volt a motorosok legáltalánosabban elterjedt viselete, védőfelszerelése. A kép egyébként egy darabban is megtalálható a galériában, ehhez a lenti grafikák bármelyikére kell kattintani, és megkeresni. A jobb áttekinthetőség érdekében azonban menjünk végig rajta darabokra szabdalva, lássuk, mit viseltek a motorozás múltjának egyes korszakaiban!
Elolvasom
Bizonyára az olvasók közül is sokan szkeptikusan tekintettek anno a nagy újításokra, mint elsőként talán a kombinált-, majd az integrált fékrendszerekre, a blokkolás-, azután a kipörgésgátlókra, vagy éppen az elektronikus gázkarra – és társaikra. A sok három betűs „őrültségek” köre – amennyiben a Bosch új fejlesztése valós piaci igényeket céloz meg – hamarosan bővülni fog. A kulcsszó: MSC.
A 2012. évi EICMA-n már egy működő motorkerékpáron mutatta be újdonságát a cég. A rendszer lényege, hogy az információ-technológiai fejlődés most már nem csak lehetővé teszi, hanem egyenesen kívánja is, hogy az eddigi szokástól eltérően (az eredetileg az autógyártás számára kifejlesztett rendszerek átültetése a kétkerekűekre) univerzális, azonban kimondottan a motorkerékpároknál használandó biztonsági egységek kerüljenek alkalmazásra.
Az egész történetben az innováció talán maga az ötlet, ugyanis a cél az, hogy az eddigi szenzorokat kiegészítve a motor dőlési szögének, valamint a futómű berugózási szintjeinek mérésével az autóknál alkalmazott ESP (menetstabilizáló rendszer) teljes funkcionalitása elérhető legyen motorkerékpároknál is. A Bosch mérnöke külön kiemelte, hogy a kanyarodás közbeni lassítás és gyorsítás biztonságosabbá tétele a cél, mivel az új szenzor lehetőséget ad majd arra, hogy előre lefektetett algoritmusok alapján a fékerőt és a gázadás mértékét a mindenkori alkalmazott dőlésszögnél még biztonságos mértékre korlátozzák. A rendszer fejlesztője különösen kiemeli, hogy az új technológia a motorozás élményét semmiképpen nem hivatott csökkenteni, mivel az csak a tényleges határok átlépése után avatkozik be. Hozzáteszi ugyanakkor, hogy a teljes funkcionalitás kiaknázásához komoly együttműködésre van szükség a motorkerékpár-gyártók és a Bosch között.
Személy szerint nem vagyok híve az elektronikával megspékelt motoroknak, bár még komoly fenntartásaim ellenére is el kell ismernem azok hasznosságát. Nem egy vezetéstechnikai tréningen sikerült már demonstrálni a következő feltevést: amikor a motoron az ABS működésbe lép, az már vezetéstechnikai hiba. Az élet azonban hoz olyan helyzeteket, amikor nem tudjuk időben vagy egyáltalán megállapítani, hogy mekkora tapadásra lehet számítani egy intenzív fékezés során, vagy csak szimplán a megkezdett manőver közben változnak meg villámgyorsan a körülmények. Ilyenkor akár életmentő is lehet egy „okos” segítő közbelépése! És akkor még csak a fékezést említettem…
Mivel a kiállításon az új rendszer prototípusa egy KTM-ben került bemutatásra, feltételezhetjük, hogy a közeljövőben akár komoly bejelentésre lehet számítani az osztrák márkától.
Elolvasom
A Bell gyár a komoly múltú és a piac által méltán elismert sisak-készítők közé sorolható. Állításuk szerint évek óta keresik a megoldást arra a valós vásárlói igényre, miszerint a cruiser-pilóták leginkább olyan bukóra vágynak, amely igazából nyitott sisak (sőt, első pillantásra a „rohambili” kategóriába sorolható), mégis megfelelő biztonságot nyújt a balesetek-, illetve némi arc-védelmet az időjárás ellen is. Ezért hozták létre a Bell Rogue-t.
A fejvédő egy háromnegyedes sisak, azonban a két részes fényezés miatt elsőre csak a fejtetőt védő trendi kupaknak tűnik. A valóságban azonban megfelelően védi a füleket és a tarkót, így természetesen megkapta a DOT-minősítést és alkalmas a közúti forgalomra.
Mindezen felül van egy felcsatolható arcvédője, amely a hideg és az eső ellen védi viselőjének arcát. Ebben természetesen szigetelés és szellőzőrendszer is található. A „szabadság érzését” nem veszti el vele az ízirájder, hiszen az eső ettől még éri az arcát a szemüveg körül.
A Bell Rogue három héjméretben készül, összesen hat fejbőségre számozva. Átlagos súlya 1’350 gramm, és 250 amerikai dollár körüli áron (nagyságrendileg 55’000.- forintnak felel meg) kerül az üzletekbe március folyamán.
Az angol BBC legalábbis látott már annyi fantáziát a járműben, hogy egy kisfilemt forgassanak róla. Mi már régebben írtunk az érdekes kétkerekűről: először tavaly ősszel, amikor még csak számítógépes kisfilme volt a tervező csapatnak is róla, majd idén nyáron, amikor már a működő, igaz csupán félig kész prototípust mozgás közben is láthattuk. Mivel számos technikai specifikáció (csúcssebesség, hatótáv) említésre került a korábbi cikkekben, ezeket nem is ismételgetem itt és most.
Persze hogy a korábban, és most a kisfilmben is emlegetett műszaki részleteknek mennyi a valóságtartalma, azt most sem tudhatjuk. Ugyan egy korábban felmerült kérdésre (miért nem dől el, amikor leveszem a gyújtást?) választ kaptunk: a Lit C1 két támasztólábat tol a talajra, és csak ez után állítja le giroszkópjait. Két dolog azonban személy szerint engem nagyon zavar.
Egyrészt a folyamatosan változó műszaki paraméterek. Korábban azt olvastuk, hogy a giroszkópok 12 ezres fordulaton működnek, most már 17 ezer hangzik el ugyanerre. Változik a többi szám is – de ezt tudjuk be a jelenidőben zajló fejlesztéseknek és finomhangolásnak. Ami sokkal, de sokkal jobban zavar: mi lehet az oka, hogy menet közben szigorúan csak függőleges helyzetben, vagyis lassan, egyenesen haladva látjuk a gépet. Kezdek erősen kételkedni benne, hogy ez a valami tényleg bedől-e a kanyarba, mint egy motor…
Mindenesetre az árakat tekintve is hallunk új információt a BBC riportjában: 24’000 dollárról indul a forgalmazás, amely a gyártási darabszám felfutásával 12’000-re mérséklődik majd. És most tessék figyelni: Ázsiában is fogják készíteni, ott ötezer zöldhasúba fog kerülni, mert olcsóbb a munkaerő. Ez már jobban hangzik – csak látnánk végre tényleg tempósan, lapra döntve kanyarodni! Onnantól el tudnék kezdeni őszintén hinni benne.
