Mielőtt belevágnék a lényegbe, engedjetek meg pár alapvetést. Talán sokan nem látják még, de a helyzet megváltozott. Nem működnek a megszokott sémák, semmi sem olyan, mint „régen”. A otorkerékpár-eladások sosem látott mélyponton ketyegnek, mindenki olcsón akar nagyon jót venni. Csodák azonban nincsenek. Már a nagyfater is megmondta: „Ami olcsó, az sz…, nem jó!” És valóban. Nos, a mai, még életben lévő motorkerékpárgyártók ezzel a paradoxonnal kell hogy szembenézzenek. Csinálj jót olcsón, ha életben akarsz maradni…

Ehhez a képhez pedig itt van egy márka, amelyik az aranykorban a torta krémjét-habját adta vevőinek. Sokszor radikálisat, mindig különlegeset, és mindenképpen egyedit. Egy KTM-et nem lehet összetéveszteni semmi egyébel, a KTM az KTM. De a piac diktál. Ha életben akarsz maradni, olyat adj, ami mindenkinek tetszik, amilyet más nem tud, mindezt versenyképes áron. Mit tehet ilyenkor egy ilyen gyártó? Meg kell keresnie azt a kompromisszumot, ahol egyrészt megtartja a márka identitását, de mindezt a szélesebb rétegek számára is fogyasztható köntösben tálalva, korrekt áron. Úgy gondolom, hogy a KTM ismét megoldotta ezt a feladatot és zseniális módon szinte kompromisszum-mentes motorkerékpárt kínál a 690 Duke „személyében”, amilyet valóban senki sem rajta kívül. Lássuk, milyen a legújabb Duke.

Az utcai harcos

Egy motorkerékpár, amely egyszerre tud vérbő utcai harcos lenni, de ha arra van igény, akár egy kezes és gyors komp is lehet, amely pillanatok alatt elvisz bárhova, át a metropoliszok tengerén. Nincs dugó, nincs rosszkedv, csak az élménydús cikázás a sok tehetetlen vasdarab között, irigykedő tekintetek össztüzében. Egy csavarás az ülés alatt elhelyezett vehemencia kapcsolón, és eldönthetjük, hogy éppen tombolni akarunk egy kicsinyt, vagy csak szimplán, komfortosan eljutni A-ból B-be. Na jó, erről ejtsünk pár szót. Ez a „vehemencia kapcsoló” tulajdonképpen egy olyan szerzet, amellyel választhatunk a gyár által előre beprogramozott három gyújtástérkép közül. Értelemszerűen minden választás más és más motorkarakterisztikát fog eredményezni.

Több szempontból is érdekes a dolog, hiszen a kapcsolón igazából kilenc állás közül választhatunk, de csak három map játszik. A lényeg az, hogy van egy komfort, egy nyugger, és egy haladós verzió. A nyugger kukás. Olyan, mint a winter fokozat az automata autókban: nehezen indul meg, viszont nem megy. Jó, jégen-hóban slick gumin esetleg van benne ráció, egyébként nyugodtan felejtsük el. Van a komfort téma. Na, ez engem is meglepett, mert tetszett. Az egyébként minden helyzetben háromezres fordulat alatt rángatózó, haldokló és szenvedő motor itt kisimul és bársonyosan teszi a dolgát. Kellemesen lehet egyenletes, kis gázon is csühögni vele, ha éppen csak bóklászni van kedve az embernek, de felsőbb fordulatszám-tartományokban itt is megy, mint a bolond. No és a lényeg: a haladós verzió. Na, itt kell használni a gépet, ha igazán élvezni akarjuk az életet! Ugyebár mondottam volt, hogy itt háromezerig csak haldoklik a szett, úgy háromezer-ötnél lel magára, de utána csak a szmájli jön. Úgy megy szinte, mint a nagyok. Városban nem nagyon lesz ellenfél senki.

De térjünk vissza az elejére. Ez a motor a teljesen élménymotorozásra kihegyezett elődmodell (690 Duke R) gépen alapul, azonban igen sok ponton módosítottak az újdonságon, hogy a mindennapi használatnak és szélesebb vevőkör ízlésének is megfelelővé tegyék. Előhalászták a fiókból a pár éve bemutatott 690 Stunt Concept rajzait, és utcára is alkalmassá tették az egykori koncepció motort. Meg is lett az eredménye. A 690 Duke mellett még az sem megy el közömbösen, akit egyébként egyáltalán nem érdekelnek a motorok. Feltűnő jelenség az szent! Minden porcikája a dinamikát sugallja. A rikító, narancs króm-molibdén ötvözetű acélcsőváz, amelyhez csavarokkal kötődik az alumínium segédváz, a széles, kónuszos alukormány, a magasra húzott hangtompító, a lendületes ívű, 14 liter naftát befogadó tank, a részleteket nem elrejtő, fekete, öntött alumínium hátsó villa és még sorolhatnám – csupa olyan részlet, amely az új 690 Duke-ot egy összetéveszthetetlen jelenséggé teszi. Erről a gépről messziról süt, a „nem fogsz unatkozni rajtam” fíling. De nézzük egy kicsit a száraz tényeket, sokat segítenek, hogy magunkban a helyére tegyük ezt a masinát.

A második oldalon elmerülünk a technikai újdonságok részleteiben. Lapozz!

[ pagebreak ]

A részletek

Talán kezdjük mindjárt a szívével. A blokk ugye az elődmodell 690 Duke R verzió tovább csiszolt verziója, ámbár az alkatrészek túlnyomó többsége vadonatúj fejlesztésű. Köszönhetően ennek, immáron közel 70 lóerőt és nagyjából ugyanennyi newtonméter nyomatékot szabadít rá az aszfaltra – eddig elképzelhetetlen kultúráltsággal. Ez a teljesítmény a motor másfél mázsás súlyához sokkal több, mint elég. Megváltozott a hengerfej, kettős gyújtást kapott a motor, mindez a drive-by-wire gázrendszerrel dirigálva egy olyan egységet alkot, amely sosem látott finom kezelhetőséget biztosít a tulajdonosnak.

Hol van már ez, az egykori 640-es LC4-es vibrátoroktól? Pedig azokban is volt élveznivaló bőségesen, de ez már egy másik dimenzió. Azért rezeg ez is persze, sosem lesz egy vékettes vagy egy sornégyes finomságú járása, de az egykori 640 LC4-es blokkhoz mérve valóban maga a selyem. Átdolgozták a hatsebességes váltó csapágyazását, javítottak a kenési rendszeren, megerősítették a szelepvezérlést, mindezekkel egy sokkal hatékonyabb és kultúráltabb üzemű erőforrást létrehozva, amely amellett, hogy kategóriájában a legerősebb, még kevesebbet is fogyaszt, mint az elődmodell, és beéri a tízezer kilométerenkénti karbantartással. Ja, és a blokk már most hozza az euro ötös környezetvédelmi előírásoknak megfelelő károsanyag kibocsátási szintet!

A kuplung szériában APTC (Adler Power Torque Clutch) csúszókuplung, amely ugyancsak nem kis segítség egy ilyen járgány biztonságos terelgetéséhez. Ugyancsak szériában kapjuk a Boschal közösen fejlesztett ABS-t, amely szintén igen hasznos segítség lehet adott esetben. Ez egyébként egy a műszerpanelen elhelyezett gomb segítségével inaktiválható, -ú, bocsi – szóval kikapcsolható, amely beavatkozás sikeres megtörténtéről egy folyamatosan villogó, piros ikon értesít bennünket a műszeregységen.

Ha már a műszerpanelnél tartunk: van ugye az ABS kontroll lámpa, van egy narancs, alacsony benzinszintre figyelmeztető lámpánk (ez akkor kezd világítani, ha az üzemanyagszint eléri a „tartaléknak” megfelelő mennyiséget). Van egy kék színű reflektor lámpánk, a szokásos zöld színű neutral – jaj bocsánat – üres fokozat jelzőnk, az irányjelzőkhöz tartozó megszokott kis zöld fény is megvan, azután itt figyel a két kis piros is, amelyek a túl magas hőmérsékletű hűtőfolyadékról vagy az alacsony olajnyomásról tájékoztatnak bennünket, végezetül még egy narancs, amely a Keihin által szállított befecskendező hibájáról értesíthet adott esetben. Remélem nem maradt ki semmi… Fordulatszámmérőnk szerencsére a hagyományos, mutatós-órás verzió, minden más információt a jól áttekinthető kis LCD panelről olvashatunk le. Van egy függőleges rubrikákból felépülő vízhőfokmérőnk. Lekérhetjük az összes megtett kilométereink számát, van két napi számlálónk, láthatjuk a pontos időt és halleluja, végre a KTM is felfdezte a sebességfokozat kijelzőt, amit én (bevállalom) szeretek! Jó az!

Jó annál is inkább, mert ez a gép, minden erőssége mellett is igen érzékenyen reagál arra, ha nem a megfelelő fokozatban pöfögünk vele adott fordulatszámon. Ahogyan említettem, háromezerig pont szörnyet akar halni szegény. Rángat, akadozik, nem érti. Mondjuk én speciel megértem. Ez egy KTM, szeret menni… Ha pöförészni akarunk vegyünk inkább babettát. Szóval ez inkább a felsőbb fordulatszám tartományokban él, szereti ha forgatják. Ha így teszünk, kategóriájában páratlan dinamikával ajándékoz meg bennünket, csak győzzük kerülgetni a sok négykerekű bóját az utakon.

A futóművek a KTM házi specialistájától, a WP-től érkeznek. Az első, 43-as fordított villa nem állítható, hátul a spirálrugó feszítettségén változtathatunk. Mindkét fronton 140 milliméteres rugóúttal operál a rendszer, és elég feszesre van hangolva ahhoz, hogy jó partner legyen a cikázáshoz. A fékek parádésak. Persze, hiszen ezeket is a Brembo szállítja. Elől és hátul is egy tárcsába harap az elöl négydugattyús, radiális, 320-as csavarozott tárcsával szerelt egység. Hátul kétdugattyús, úszó féknyerget találunk 240-es tárcsával. Ezek lassítják igen hatékonyan az ötküllős, mattfekete Marchesini öntött, 17 collos alukerekeket, melyeken elöl 120/70, hátul 160/60-as Michelin Pilot Power abroncsok feszülnek. Ez hát ami látszik, de mi az, ami nem? A két részből álló, hívogatóan kényelmesnek látszó, az elődmodellhez képest 30 milliméterrel alacsonyabbra helyezett, szépen kiformált ülés hátsó fele, (magyarul az utasülés) az indítókulcs használatával eltávolítható. Itt bújik meg egy kis rekesz, amelybe talán egy EÜ csomagot pont bele tudunk préselni. Itt van az akkumulátor is, és ugye ami a legizgalmasabb, innen férünk hozzá, a már tárgyalt gyújtástérkép választó (vehemencia) kapcsolóhoz.

Ha lapozol, jönnek a menettapasztalatok!

[ pagebreak ]

De milyen is valójában?

Az utasülés – ha már szóbakerült – meglehetősen terebélyes és kényelmes. Nem így a pilóta ülése. Ez úgy első ránézésre párnásan fotelszerűnek tűnik, ám ráhuppanva meglepődve tapasztaltam, hogy milyen spártai kényelmű. Jó, fogjuk rá, hogy ez egy utcai harcos, nem díványrobogó, de azért ettől még nyugodtan lehetett volna kicsivel több szivacsot tömni bele… Annál is inkább így látom, mivel rögtön az első alkalommal kipróbáltam, hogy mennyit enged például szupermotós jampizásból a gép. Ugye e motor célközönsége nem elsősorban a magamfajta őszülő halántékú, mázsás családapák tábora, sokkal inkább szánták a fiatal, pezsgővérű, ifjú titánoknak, akikben még ég a vágy, hogy ők legyenek a legszebbek és a legjobbak, ha a művház előtt virítani kell a csajoknak.

Gondoltam legyen kis egykerekezés, stoppie, na ezek büntetnek azonnal. Egykerekezésnél minden földetérés tökönrúgás-szerű élményben részesített, amit hamar meguntam. A relatíve kis rugóút, a kemény gyári beállítás, valamint a tank meredek találkozása az üléssel mind-mind igen alkalmas volt ahhoz, hogy gyorsan lehűtse ezirányú hevületem. Miután úgy öt-hat kísérlet után kihevertem a traumát, nekiláttam a stoppi figurának. Itt is a tank volt a legfőbb gondom, mivel ahhoz, hogy a súlypont igazán jó helyre kerüljön mindenképpen rá kellene ülni, viszont ez némi gyakorlást igényel, ráadásul casco sem volt a gépen és külön felhívták a figyelmem, hogy amennyiben sérül a szett akkor bizony zsebbe kell nyúlni, így ezt a tervem is hamar feladtam még mindig zsibbadt ágyékom legnagyobb megelégedésére. Gondolom némi gyakorlással és ráérezve a motor sajátosságaira, mindkét mutatvány szépen abszolválható vele, de nekem így elsőre nem igazán jött össze, nem úgy, mint anno a 690 Supermoto-val, de az egy más jellegű motor.

A váltó tényleg nagyon jó lett. Finom, precízen kapcsol minden fokozatot bármilyen helyzetben, bármilyen irányban. A kormányzás nagyon direkt, szuperül támogatja a cikázást, a hirtelen irányváltásokat, de túrázós üzemmódban, akár nagy sebességnél is precíz és pontos, jól kiszámítható. A motor alacsony súlypontja nagy stabilitást eredményez még a végsebesség környékén is, ami nagyjából 170 kilométer/óra, bár itt nem szerencsés használni a gépet, hiszen nagyon nem erre találták ki. A fogyasztása a bő háromszáz kilométeres tesztútvonal során átlag 4,25 liter/100 kilométer lett, ami igen jó eredmény, tekintve, hogy mindent kipróbáltam amit mertem. A fékeket már említettem, mintaszerűek. A futómű forszírozott tempóra van hangolva, nem jön zavarba ha sportolni vágyik az ember, ennek viszont megvan az ára is, konkrétan, hogy minden úthibáról intenzíven értesít bennünket.

Összegezve a tapasztaltakat, az új KTM 690 Duke egy igazi bandázós, városi aszfaltbetyár, de ha úgy alakul, akár utassal is nekivághatunk és tehetünk hosszabb kirándulásokat, túrákat távolibb célpontok felé. 2’225 ezer forintos árát tekintve (amelyhez még jön a regadó és a forgalomba helyezési költségek) nem mondható olcsó motornak, de a kategóriája legjobbjaként, a 10 ezres szervízintervallumokkal és a túraalkalmasságával már egész jó ajánlat lehet azoknak, akik ezt a stílust keresik, kedvelik.

Ami pedig a ráadás, a hab a tortán, az összetéveszthetetlen megjelenés, a csak a KTM-re jellemző forma és színvilág, valamint nem utolsósorban a kizárólag csúcsminőségű alkatrészekből felépülő gép, amely ismét egy olyan plusz, amit ilyen szinten csak a KTM nyújt. A teszt végére nagyon megkedveltem – dacára annak, hogy engem inkább a terepes vonal hoz lázba -, ezért úgy gondolom, hogy aki ezt a stílust kedveli, tehát a pucér utcaiakra gerjed leginkább, az egyenesen imádni fogja. Takarékos, erős, ritkán kell szervizelni és nagyon mutatós. Nyugodtan kijelenthetem, hogy ebben a szegmensben ma ez az egyik, ha nem a legjobb ajánlat!

Az utolsó oldalon következnek a műszaki adatok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok