Meglepetésként érte a nagyközönséget Cyril Després március közepén tett bejelentése, hogy elhagyja a már jól bevált csapatát, a KTM-et. Elmondása alapján új kihívásokra vágyott, elég volt az öt Dakar győzelem, amit Mattighoffen gyári csapatának bezsebelt. Akkori találgatások szerint a Honda HRC csapatát erősítette volna a sikeres ralista.

Most azonban kiderült, hogy Desprést nem a Honda, hanem egy másik legendás dakaros márka, a Yamaha szerződtette le. Azt csak találgatni lehet, hogy a KTM-től való távozás után fogalmazódott meg a Yamaha Motor France-ban az ötlet, hogy meg kellene szerezniük a nagy Dakar menőt, vagy eleve közrejátszhatott a szakításban a yamahások jobb ajánlata. Mindenesetre úgy tűnik, hogy nem lehet kiszállni olyan könnyen a mókuskerékből. Ha az ember megérzi a győzelem ízét, nem egyszerű azt félretenni, újból nyerni kell, egy versenyző ezért él.

Sokan a márkákat istenítik a viadalokon, így viszont Cyril megmutathatja, hogy az emberi tényező mennyire fontos, ha nem a legfontosabb egy hosszútávú tereprali versenyen. Most nyilvánvalóvá válhat, hogy nem a motor győz, hanem a motoros. Persze a megfelelő technikai háttér is nagyban szükségeltetik a diadalhoz, Eric de Seynes csapatfőnök bízik benne, hogy újra az élre törhet a Yamaha. Ha ez az együttműködés gyümölcsöző lesz és Després újból nagyot alkot a következő Dakar ralin, az bizony a Yamahának is jól jönne, hiszen ezzel megszerezné a márka tizedik Dakar győzelmét a verseny történelmében a motorosok között.

Després személyében egyébként egy kitűnő sportembert ismerhetünk meg. Amatőrként indult 2000-ben először a Dakaron, egyből felhívta magára a figyelmet látványos motorozási stílusával és a 16. helyezésével. A következő évben a 12. helyen ért be és egy szakaszgyőzelmet is zsebre tett. A 2003-as esztendőben már a 2. helyen végzett összetettben, három szakaszgyőzelemmel. Élete első Dakar trófeáját 2005-ben vehette át. Érdekességképpen megemlítem, hogy keményen megdolgozott azért, hogy először nekivághasson a távnak, borászként 6’000 üveg jóféle bort értékesített, tehát neki sem szél hordta össze az elért sikereit.

Az edzések már javában folynak a Yamaha YZF 450 Rallyval, több neves terepversenyen is kipróbálja magát és az új technikát, hogy 2014-ben ismét győzelemmel térhessen haza a Dakarról, ezzel is tovább öregbítve a hanvillások Peterhansel és Neveu által megalapozott hírnevét.

Az előző részben megtudtuk, hogy a 2000-es években az önkéntes egyezményt felrúgó MV Agusta F4 R 312 volt a leggyorsabb motor.

Az előző részből tudjuk, hogy a kilencvenes évek végén jött, látott és győzött a Suzuki Hayabusa.

A 2000-es évek kezdete nem csak egy új évezred hajnalát jelölte, hanem egy pontot is a történelemben, amiről lehet vitatkozni, hogy jó-e vagy sem. Ez a pont a nagy végsebesség hajhászás végére került. Véget ért a csata a nagy gyártók között. Közös megegyezés alapján megjelöltek egy határt: ennél gyorsabb motort nem gyártanak közúti forgalomba. Ha képes is lenne az adott modell a nagyobb végsebességre, azt elektronikusan korlátozzák. Ezt a határt 299 kilométer/órában határozták meg. Ahogyan az előző évezredben a Suzuki Hayabusa, majd a 2000-es évek elején a Kawasaki ZX-12R a piacra került, kénytelenek voltak belátni a gyártók, hogy a 300-as tempó bőven elég a közutakra, még sok is. Jobbnak látták, ha saját maguk szabnak gátat a versenynek, minthogy valamelyik politikus tegye azt a közlekedés biztonságára hivatkozva, behozva egy drasztikus sebesség korlátozást, vagy ami még rosszabb, teljesítménykorlátozást. Így hát a későbbiekben a sorozatgyártású motorok már szinte mind lassabbak voltak, mint az első generációs Busa. Kivételek persze akadnak.

Természetesen ezek a hivatalos adatok. Valójában a fejlődés nem állt meg ebben az elmúlt évtizedben sem, így lehet, hogy papíron lassabb az új 197 lóerős Hayabusa a réginél, ez valójában nem teljesen így van. Ugyanakkor a valós végsebesség értelmében van egy kis turpisság a gépekben. A Kawasaki ZZR1400, a Suzuki Hayabusa, a BMW S1000RR óra szerint nem fut többet 299 kilométer/óránál, de ezt például már 5. sebességi fokozatban teljesítik úgy, hogy még hátra van egy kapcsolási lehetőség.

Egyes mérések alapján van olyan gyári limiter, ami „puhább”, mint a többi – engedékenyebb a csúcssebességet illetően. Nem mellékesen ezeket a határoló szoftvereket sok cég képes eltávolítani, hogy a papíron befejezettnek tekintett háborút az utcán folytathassák tovább az önjelölt ghostriderek. Így lehet, hogy több superbike is gyorsabb, mint az izmos Hayabusa vagy a ZZR. Ilyen például a Ducati Desmosedici RR és az MV Agusta F4 R 312.

Hogy mégis hirdessünk győztest erre a dekádra is: az MV Agusta F4 R 312 a világ leggyorsabb sportmotorja, amelyet nagy szériában gyártottak. A végsebesség korlátozás ellenére az MV egy olyan limitált szériás gépet dobott ki 2007-ben, amivel újból elindították a harcot, immár kevésbé hivatalosan és nyíltan, nehogy a fent említett motorgyűlölő politikusok vérszemet kapjanak és törvénykezzenek. Nekik megmaradt az önkéntes limit álcája, hadd legyenek boldogok.

A literes négyhengeres blokk eszement módon gyorsítja a motort, ám ennek ellenére a tesztelők egyöntetűen úgy nyilatkoztak róla, hogy szinte gyerekjáték kezelni, olyan jól sikerült behangolni az erőforrás teljesítménygörbéjét. Az elődjéhez képest ez komoly előrelépésnek mondható, hiszen azt nem úgy ismerjük, mint a legkezesebb superbike. A 183 lóerős teljesítmény és a 115 Newtonméter forgatónyomaték már önmagában is szép értékek, ám ha ezek 312 kilométer/óra végsebességgel párosulnak, nyugodtan mondhatjuk, hogy több mint tiszteletre méltóak.

Hogy ez csupán egy kirívó eset volt vagy az MV példáját követve a többi gyártó is felrúgta az egyezményt, a sorozat befejező részéből kiderül.

Az előző részből tudjuk, hogy a nyolcvanas években a Kawasaki ZX-10 volt a leggyorsabb utcai gép.

Az előző részből tudjuk, hogy a hetvenes években az utólag idomozott Suzuki GS1000CS volt a leggyorsabb széria gép.

Az 1970-es években még elvétve alkalmazott áramvonalidomokat a ’80-as évekre előszeretettel használták a gyártók széria modelljeiken is, így mondhatjuk, hogy elszabadult a pokol a nagy végsebesség-hajhászás közepette. Egyre csak gyorsultak a motorok, a 250 kilométer/órát is meghaladta az átlagos tempó. A japánok valósággal beindultak, csak úgy ontották a rizsrakétákat. Ebben az évtizedben gördült le a szerelősorról a Suzuki GSX-R1100, a Yamaha FZR1000 EXUP, és a Kawasaki ZX-10 is. Mindegyikük végsebessége elérte a 165 mérföld/órát (264 kilométer óránként), az EXUP pedig már nagyon közel járt a 170 mérföldes álomtempó megdöntéséhez (ami 272 kilométer/óra). A Bimota is felhasználta az EXUP YB6 kódjelű motorját, amivel egyes mérések szerint elérte a 170 mérföld/órát, ezt az eredményt viszont későbbi mérések megcáfolták.

Furcsának tűnik, de a leggyorsabb motor címet mégsem ezek a sportos motorok mondhatták magukénak, hanem egy teljesen kategória-idegen vas bitorolta azt. Hogy miért bitorolta, később elárulom. A Guiness rekordok könyvében a Honda VF1100C úgy szerepelt, mint a ’80-as évek leggyorsabbika és így is vonult be a motortörténelembe.

Bizony, ez a többi versenyzőhöz képest petyhüdt és idomtalan V-Max stílusú motor bitorolta a címet tévesen. A tervezési(!) sebessége 173 mérföld/óra (277 km/h) volt. Ez egy elméleti, overdrive sebességfokozattal kitolt eredmény, ami a gyakorlatban ilyen teljesítménnyel és alaktényezővel szinte lehetetlen. Ezt a sebességet maximum úgy érhette el, ha lelökték egy szikláról, ami talán a legkedvesebb dolog, amit ezzel a motorral csinálhattak volna.
A hibát csak 1990-ben sikerült kijavítani a Guiness rekordok könyvében, ekkor visszamenőlegesen is megkapta a leggyorsabb motor címét a Kawasaki ZX-10, amely tulajdonképpen már 1988-óta őt illette, nem pedig a trónbitorló Hondát.

A literes, soros négyhengeres erőforrás egészen 171 mérföld/óráig gyorsította a szerkezetet. A Kawasaki már akkor is tudta, hogy a leggyorsabb motor cím birtokában az eladások is könnyebben mennek. Ahhoz, hogy ezt a nem csekély tempót elérhesse a motor, szükség volt 137 lóerőre, ami sajnos piaconként változhatott az adott ország jogi normáihoz igazodva, főként lefelé módosítva a teljesítményt. Már akkor is sokat kellett áldozni a zöldség oltárán, pedig ez még csak a ’80-as évek vége volt. Jól látszik azonban, ami az elkövetkező időkben is jellemző lesz, hogy a harc már csupán pár kilométer/óra különbségért folyik majd, de az minden eddiginél komolyabban. Végül a rövid videón meghallgathatjuk a mára már oly megszokottnak tűnő, ám szívet melengető sornégyes járását:

Közeledünk a jelenhez, a folytatásban jönnek az 1990-es évek!

Az előző részben megismertük a forradalmi Honda CB750-et, amely az 1960-as évek sebességrekordere lett.

Az 1970-es évekre a gyártók elérték azt a teljesítményszintet a széria motoroknál is, ahonnan már nehezen lehetett előbbre lépni a végsebességet tekintve. A kor utcai motorjai rendszerint szélvédelem nélkül kerültek a piacra, így nagyjából a 200 kilométer/óra volt az a maximum, amit egy hétköznapi motoros meg tudott futni a gépével. 1977-ben jártunk, amikor a gyártók ismét elkezdtek versenyezni, hogy ki tud nagyobb és gyorsabb gépet összeállítani (nem ismerős?). Az ezres szám a motor oldalán már akkoriban is tiszteletet parancsolt, így nem csoda, hogy a Kawasaki, a Yamaha és a Honda is rendelkezett literes modellel. A sort a Suzuki zárta, ő csatlakozott legkésőbb az exkluzív ”Ezresek Klubjához”.

A Suzuki GS1000 a 750-es kistestvéren alapult, amely kategóriájának az egyik legkönnyebb gépe volt. Ennek köszönhetően a GS1000 sem lett sokkal nehezebb, sőt a legkönnyebb ezresnek számított a maga 240 kilogrammjával. Ezt úgy sikerült elérni, hogy csak a lökethosszon módosítottak 56,4 mm-ről 70 milliméterre, így hízott a lökettérfogat 997 köbcentire. A teljesítmény 83 és 90 lóerő között változott a forgalmazó ország szabályaitól függően. A gyártók lassacskán rájöttek, hogy ekkora erőhöz nem árt, ha hasznosítják az aerodinamikában szerzett ismereteiket. Így, szépen lassan a versenyzés világából átemelték a civil motorok közé az áramvonalidomokat. Így válhatott az évtized leggyorsabb motorjává a Suzuki GS1000CS, amely 1979-ben látta meg a napvilágot egy angliai manufaktúra műhelyében.

A sorozat elején megígértük, hogy csak szériagyártású motorokat mérünk össze egymással, de itt ez a kis turpisság belefér. Ugyanis a Dunstall által gyártott utólagos idomot elfogadta a Suzuki nagy-britanniai forgalmazója, mint hivatalos kiegészítőt. A változtatás nem merült ki az aerodinamika terén, módosították a motorblokkot és a váltót is. Viszont az angliai Suzuki importőr teljes körű garanciát vállalt ezekre a motorokra is, így mintegy utólagos, gyári kiegészítőként is tekinthetünk erre a csomagra. Lehet vitatkozni rajta, hogy mennyire szériagyártású ez a modellváltozat, de azon felesleges lenne összeveszni, hogy hatásos volt-e az újítás. Bizonyára az volt, hiszen a Dunstall-féle GS1000-es Suzuki megfutotta a 152 mérföld/órát (243 kilométer/óra!), ezzel pedig elnyerte a „leggyorsabb sorozatgyártású motor” címet a Guiness Book of Motorcycling Facts&Feats 1979-es kötetében.

Ezzel a tempóval azt hiszem ma is megállná a helyét, nem kéne szégyenkezni a kocsma előtt, hogy mennyit megy a motorunk.

Következő részünkben jön a ’80-as évek az idomos motorok által elszabadított poklával.

Az előző részből tudjuk, hogy az ötvenes évek végének leggyorsabb széria motorja a BSA Gold Star volt.

Míg az 1960-as éveket megelőző évtizedekben főleg az egyhengeres gépek domináltak, addig ez az évtized véget vetett ennek a háború előtti tervezési alapgondolatnak. Ezzel az évtizeddel véget ért egy fejezet a motorkerékpárok történetében, de egyiejűleg új korszak is kezdődött.

A korszakalapító modell nem más, mint a legendás Honda CB750. A sikertörténet 1966-ban kezdődött, amikor Soichiro Honda összeállított egy fiatal tervező csapatot, akik feladatul kapták, hogy készítsenek egy motort, amivel helyrerázhatják a cég USA-beli csökkenő eladásait. Az alapelvek egyértelműek voltak: legyen több hengere, mint az eladási listákat vezető kéthengeres Harleyknak és angol vasaknak, legyen legalább 700 köbcentis és legyen erősebb is a konkurenciánál. A tervekből két év alatt kész motor született, így 1969-ben elkezdhették forgalmazni a világ első sorozatgyártású, keresztben beépített négyhengeres „superbike”-ját.

A motor rendkívül jól fogyott a piacon, már az első évben meg kellett duplázni a tervezett gyártási darabszámot 3’000-re. Kedvező árával és szokatlan konstrukciójával elnyerte a motorosok tetszését. Mintegy 25 százalékkal olcsóbban kínálták Hondáék a motorjukat, mint a konkurencia és a kor szokásával ellentétben a kovácsolt főtengely siklócsapágyakon mozgott a görgős megoldás helyett. Az erőt lánccal továbbították a hátsó kerék felé az ötfokozatú váltón keresztül. A fékek is említésre méltóak voltak, hiszen akkor még űrtechnikának számító tárcsaféket alkalmaztak elöl a Honda mérnökei. Hátul hagyományos dob lassította a gépet.

Az új CB gazdag műszerezettséggel büszkélkedhetett: sebességmérő, fordulatszámmérő, reflektor-visszajelző, olajnyomáslámpa, üres fokozat kijelző és az indexek is helyet kaptak rajta. Az indítás gombnyomásra történt, de a biztonság kedvéért meghagyták rajta a berúgó kart arra az esetre, ha az akkumulátor rakoncátlankodna. A motor szívéül egy 736 köbcentiméteres, négyütemű, négyhengeres, szárazkarteres olajozású erőforrás szolgált, amely 67 lóerőt és 60 Newtonmétert adott le. A tüzelőanyagot négy körtolattyús Keihin karburátor lőtte be 28 milliméteres torkokon keresztül. A gázbovden kialakítása is különlegesnek tekinthető: az ülés alatt vált négyfelé, ezért a négy henger keverékképzésének az összehangolása nem tartozott a türelmetlen emberek hobbijai közé.

Ami számunkra itt és most a lényeg: a végsebessége elérte a 125 mérföldet óránként, ami 200 kilométer/óra fölötti tempót jelentett – ami pedig még ennél is fontosabb: a négy hengeres Honda könnyedén tartotta a 160 kilométer/óras utazósebességet is. A modell amúgy egészen hosszú életet tudhat magáénak: az egy vezérműtengelyes változatot 1978-ig gyártották, utána több módosítással ugyan, de gyártásban maradt egészen 2003-ig a modernizált kivitele. A CB750 felépítésbeli alapelvei, részletmegoldásai még ma is élnek a márka sornégyes modelljeiben. Tekinthetünk erre a modellre úgy, mint a mai motorok ősatyjára, mint a klasszikus „elsőre”. Levezetésképpen pedig tekintsünk meg egy körbejárós videót és hallgassuk, milyen szépen dorombol a négy henger.

Folytatjuk, következnek a hetvenes évek!

Az előző részben kiderült, hogy a ’40-es évek leggyorsabb gépe a Vincent Black Shadow volt.

Mivel a típust 1948-ban mutatták be – szinte már az ’ötvenes években -, és nem csekély végsebességgel rendelkezett, így érthető, hogy jó pár évig övé maradt a korona. Furcsa paradoxon azonban, hogy mégis egy lassabb gép birtokolhatja az évtized leggyorsabb motorjának a címét. Mivel a Vincent gyártását 1955-ben megszüntették, ezért sok motor szóba jöhetett volna, mint „gyors” gépezet, de BSA által gyártott Gold Star Clubman változata maradt egyedül, amely képes volt teljesíteni a 110 mérföld/órás (vagyis 180 kilométer/órás) sebességet.

A BSA 1938-tól 1963-ig készítette a Gold Star nevű modelljeit. A motorválaszték 350-től 500 köbcentiméterig terjedt. Mivel teljes egészében kézzel készült és rengeteg opcionális teljesítménymódosító lehetőség volt elérhető hozzá, ezért minden egyes modell fékpadon hitelesített teljesítmény-igazolással került tulajdonosához.

Az 1956-ban kiadott DBD34 változatot egy 500 köbcentiméteres, négyütemű, léghűtéses egyhengeres blokk hajtotta, amely egy 36 milliméter torokátmérőjű Amal karburátoron keresztül kapta az éltető üzemanyagot a 18 literes tankból. A motor 42 lóerőt adott le 7’000-es fordulat mellett. A váltója négy sebességgel rendelkezett, ebből az első fokozatot igazán hosszúra hagyták, 60 mérföld/óránál (97 kilométer/óra) kellett csak a másodikat kapcsolni.

Ez a változat minden bizonnyal egy hamisítatlan café racer, amivel kedvükre huligánkodhattak az ifjú angol urak. Számomra mindig van valami elragadó a régi korok motorjaiban, jól esik elmélázni minden apró részleten és közben azon gondolkozni, hogy mit érezhettek akkoriban a tulajdonosok a szeretett gépeik nyergében? Valami hasonlót talán, mint amit mi érzünk, ahányszor csak nyeregbe pattanunk, de mégis kicsit mást. Hőskornak már nem nevezhető ez a korszak, de még nem is „rontotta” meg a motorgyártást a modern kor szelleme, sokkal őszintébb gépek voltak akkoriban.

Hallgassuk csak, milyen szépen hörög, zörög, fújtat és durrog!

Folytatjuk, következnek az 1960-as évek.

Az előző részből kiderült, hogy a 30-as évek leggyorsabbja is a Brough Superior maradt.

A Második Világháború kitörése nem tett jót a civil járműipar fejlődésének sem, így a Brough Superior sajnálatos módon búcsút inthetett az addigi elsőségének. Azután a háború utáni ínséges helyzet ellenére megjelent a pódiumon a Vincent, amely még éppen belefért az 1940-es évekbe.

A Vincent HRD manufaktúra 1948-ban mutatta be a legendássá vált Black Shadow nevű modelljét. Az egy évvel később megjelent „C” sorozatot 998 köbcentiméteres, kéthengeres V-motorral látták el, amely 55 lóerőt adott le 5’500-as fordulaton. Mai szemmel egy literes blokktól ez nem nagy szám, de akkoriban ez a teljesítmény meglehetősen megdöbbentő volt.

Az erőtől duzzadó kéthengeresnek köszönhetően 125 mérföld/óra (200 kilométer/óra) végsebességgel büszkélkedhettek a Black Shadow-k tulajdonosai. Ez a tempó bizony még az 1970-es években is bámulatos lett volna egy kocsmai beszélgetés során, nem hogy a ’40-es, háború utáni években. A Vincent olyan magasra tette a lécet, hogy azt még a következő években sem volt egyszerű megugrani.

Egyébként ez a modell Jay Leno, az autó- és motormániás showman kedvenc darabja. Szerinte 60 év elteltével is hihetetlen és elképesztő, amilyen profizmust képvisel ez a motor mind a mechanika, mind a formaterv terén. Egy igazi klasszikus darab. Nem tagadom, én is szívesen elnézegetném a nappalimban. Hallgassuk is meg, hogyan muzsikál egy 64 éves V2-es!

Folytatjuk, következnek az 1950-es évek.

Az első részben megtudtuk, hogy az 1920-as évek leggyorsabb motorja a Brough Superior volt.

Mióta megjelentek a gépi erőforrás által hajtott járművek, azóta folyamatos a versengés, hogy ki tud nagyobb sebességet elérni a masinájával. Különösen élen járnak ebben a tekintetben mind a mai napig a motorosok – bár ma már egy önkéntes végsebesség-korlátozás él itt Európában, amelyet 298 kilométer/órában határoztak meg egymás közt a gyártók. Nem volt azonban ez mindig így. Sorozatunk első részében bemutatjuk az 1920-as évek leggyorsabb motorkerékpárjait. Ugorjunk vissza a 20. század elejére, egészen pontosan a ’20-as évekbe, amikor a motorkerékpár még olyan friss újdonság volt, mint manapság az internet. Gondoljunk csak bele: egy évtizeddel korábban hittük volna, hogy olyan sebességgel fogunk netezni, mint most? Igaz, van akinek a tíz évvel ezelőtti sávszélesség is bőven megteszi, mert minek állandóan a jobb meg a gyorsabb. Ugyanez volt a helyzet a motorokkal is jó 90 évvel ezelőtt. Tele volt a világ már akkor is középkorú, begyöpösödött emberekkel, akiknek a ló is elég jó volt. Persze, így is ment az ”enyém gyorsabb, mint a tiéd” című a vita, egészen addig, amíg be nem sétált a bárba egy úr, aki Brough Superiorral érkezett.

A márkát 1919-ben hozta létre egy George Brough nevű angol úriember, aki tervező, versenyző és showman is volt egyben. Minden egyes Brough Superior kiváló minőséget és nagy teljesítményt képviselt akkoriban. A legtöbb motort az ügyfelek igényeire szabták, nem volt két egyforma példány. Az összeszerelés is érdekesen zajlott. Először összerakták az alkatrészeket, hogy minden stimmel-e, aztán szétborították az egészet, majd lefényezték, a szükséges darabokat külön aranyozták, hogy újból, immár véglegesen összeszereljék egy komplett motorrá azokat. Személyesen maga a gyáralapító tesztelte a kész motorokat, hogy megfelelnek-e az ügyfél által rendelt specifikációnak, és azok végsebességétől függően adott nekik nevet. Ha bármelyik motor nem felelt meg az előzetes követelményeknek, akkor visszatért a gyárba, hogy kijavítsák a hibát. Ezért a precizitásért is nevezték akkoriban a márkát a motorkerékpárok Rolls-Royce-ának.

Az SS80 1922-ben jelent meg 80 mérföld/óra legnagyobb sebességgel (130 kilométer/óra) – a meghajtásról egy 1’000 köbcentiméteres V2-es blokk gondoskodott. Ezt követte 1924-ben az SS100 modell, 100 mérföld/órával, amire rátett még egy lapáttal az SS100 tuningolt változata, ami 1928-ban 130 mérföldes sebességet (210 kilométer/óra!) ért el.

Ezek a motorok akkoriban is nagyon drágának számítottak, nem sokan engedhették meg maguknak ezt a különlegességet. Míg a ’20-as évek Angliájában az átlagfizetés havonta 12 font volt, addig a Brough Superiorok 130-180 fontot kóstáltak. Érdekességképpen még annyit, hogy a híres Arábiai Lawrence is magáénak tudhatott nyolc Brough Superiort, sajnálatosan egy ilyen motor nyergében szenvedett halálos balesetet. 46 éves korában, pár héttel azután, hogy kilépett a légierőtől, erősen gyanús motorbalesetben vesztette életét közel otthonához az angliai Dorsetben. Szokása szerint nagy sebességgel száguldott, és egy szemből felbukkanó fekete autó miatt nem vett észre két bicikliző fiút. Megpróbálta elkerülni az ütközést, de elveszítette uralmát motorja felett és az út melletti árokba csapódott. Az autó nem állt meg, és sohasem találták meg. Hat nap múlva halt meg, azonban eszméletét ez idő alatt már nem nyerte vissza.

A sebesség nagy úr és az idő előrehaladtával egyre csak nőtt, ahogyan az áldozatok száma is, amiket követelt magának.

Folytatjuk az 1930-as évekkel.

Három főhősünk van: Cody Carson – a motoros, Dr. Pat Offner – a baleseti sebész és Mary Ann Hogan – a sminkes. A film az Egyesült Államokban készült, így egyik fő témája a bukósisak viselése – de mellette szó esik valamennyi védelmi eszköz (ruha, kesztyű, csizma) fontosságáról.