2008. szeptemberében keveredtem haverokkal Londonba az Ace Cafe-nál évente rendezett találkozóra. Persze nagy volt a buli, meg komoly a felhozatal, neki is álltunk fényképezni az átépített GSXR-eket, CBR-eket, a patkányabbnál patkányabb futármotorokat, na meg az elmaradhatatlan cafe racereket.
Aztán egyszer csak összenéztünk. Valami olyasmit találtunk, amire nem számítottunk. Néztünk egymásra, meg a motorra, meg egymásra, meg a motorra, mint hivatásos az üdülési csekkre. „Ez mi a fene?” „Hogy néz ez ki?” És ami a legjobban földhöz vágott: „Mért van belőle kettő???”
Meglepetésünket a képeken látható BFG motorok okozták, amelyekről – akkor, még tizenéves motoros meg motorépítő, szerelő múlt után sem tudtuk, hogy eszik-e vagy isszák őket. A két túramotor – mert annak néztek ki – ronda volt, mint a bűn, vagy legfinomabban kifejezve is olyan „vissza a jövőbe” stílusú. Kikötve erősen, hogy ilyen jövő helyett inkább az örök purgatórium, vagy a meg sem születés. Egyszerre voltak rondák, kisipariak, és ugyanakkor látszott az is, hogy valaha valami mérhetetlen perverzióval megáldott ember ezeket egyszer komolyan gondolta!
Néhány félmondatban vázolom, miket kell észrevenni, mint „műértő”, a képeken:
– üvegszálas idomok derékszögű vonalzóval tervezve, legkiszámíthatatlanabb szögekkel
– autótükrök
– autófényszórók
– autóműszerfal
– autóblokk (akkor még nem tudtuk mié, de láttuk, hogy boxer 4-es, léghűtéses, ezért is a buta kaszni a hűtés miatt)
– keresztben forduló váltókar
– alkarnyi kuplung-kiemelőkar, a blokk jobb oldalán, bowdenes
– MTZ-vonópadra emlékeztető kimunkálású és súlyú lábtartókonzolok, aluöntvényből marva
– 80-as évekbe illő váz és kerekek, Brembo fékek
– francia rendszámok
Hazatérve aztán kinyomoztam, hogy nem valami beteges építő-ikerpár formálta titkos garázsban a maga képére ezt a szörny-párocskát, hanem a BFG sorozatban gyártott modelljeiről volt szó.
A következő oldalon megismerkedünk a szörnyek belvilágával!
[ pagebreak ]
A francia ipar kecses remeke
1978-ban Louis Boccardo, Dominique Favario és Thierry Grange együttesen tervezett motorkerékpárjukkal (innen a BFG név) nyerték meg a Francia Ipartestület pályázatát, amelynek célja olyan autóblokkal hajtott motorkerékpár tervezése volt, amelyet aztán sorozatgyártásra lehet vinni. Megtervezték. Sorozat-gyártották. 450 darab készült, ebből 100 a francia rendőrséghez került.
A szörnyet a Citroen GSA 1300 köbcentiméteres blokkja hajtja, amelyen tényleg csak minimális változtatásokat hajtottak végre: elektromos gyújtás és benzinszivattyú, könnyebb alumínium szelepfedelek, másik kipufogórendszer, ötsebességes váltó az üressel az egyes és a kettes között, kézzel is működtethető kuplungkar (az előbb említett alkarnyi méretű).
Renault R16 fényszóró, Renault 5 TS műszerfal, ehhez Brembo kerekek és fékek (mint az ETZ-n is ugye, ha megnézitek), valamint olasz kipufogók. Acélcső váz, a motorblokk teherviselő elem(!). Tengelytáv 1690 milliméter (a Bandit 1200-é csak 1435). Száraz tömeg 290 kilogramm, megengedett tömeg 490. Légszűrő a tank helyén, 22 literes tank az ülés alatt.
Mindehhez 1300 köbcentiméteres 70 lóerős boxer 4-es blokk (51kiloWatt 5500-on), forgatónyomaték 100 newtonméter 3250-en. Léghűtés közel 40 centiméteres ventilátorral a blokk előtt, amely álló helyzetben is tolja a hideget a hengerekre. Ezért a nagy kaszni és a tyúkrács az első kerék mögött. Végsebesség 197 kilométer/óra, fogyasztás 5 liter 100 kilométerenként.
Szóval ilyen is volt a nap alatt. Már az 1980-as években. Én meg 2008-ban odamentem nagy mellénnyel, aztán ott kellett rájönnöm, milyen keveset tudok…
Hazajöttem Londonból. Azóta sem láttam BFG-t, de ahányszor csak eszembe jut, a szintén francia Charles Baudelaire versére gondolok:
Charles Baudelaire: Találkozás egy ismeretlennel
A kába utcazaj vad hangokat vetélt.
Mély gyászban karcsu hölgy, arcán szent szenvedéssel
suhant egyszerre el előttem, lusta kézzel
emelve ringatón a fodrot és szegélyt.
Nemes, nagy, ideges, lába szobor. Előre
görbedve, mint különc, ittam én, elbűvölt,
a kába mézet és a gyilkoló gyönyört
szeméből, mely fakó ég, s viharok szülője.
Egy villám… s újra éj! – Óh, illanó csoda,
kinek tekintete lelkem újjászülötté
igézte – az örök időn látlak-e többé?
Másutt – óh, messze majd! későn! talán soha…
Mit sejtem, merre szállsz? Mit sejted, merre bolygok?
Te, kivel – s tudtad ezt! – lehettem volna boldog!
Nehéz feladatot kaptak a hangvillások mérnökei, egy legendát kellett újrateremteniük. Az első XT500 modellből 30 éve elindult sorozat számos fejlesztési állomással rendelkezett, az XT660Z Teneré, az először 750-es, majd később 850-es Super Teneré modellek azonban idővel kikoptak a palettáról, és csak egy szelídebb aszfalt-enduró, a TDM 850-es, majd később 900-as modellek éltek tovább. A modellcsalád mostohagyermeke a TRX850 volt, egy csővázas sporttúra motor, amely Nagy-Britanniában ugyan szép népszerűségnek örvendett, de a konkurens gyártók nagyobb hengerűrtartalmú, V2-es blokkal szerelt motorjai, mint a Suzuki TL1000 és a Honda VTR1000 SP1 megpecsételték a masina sorsát.
A nagyköbcentis endurók körében azonban mára tátongó űr támadt a Yamaha palettáján. Ugyan a BMW R-GS sorozata folyamatos, apró fejlesztésekkel a piacon maradt, a KTM is belépett ebbe a szegmensbe a 990 Advanture-rel, az olaszoknak is volt/van néhány (értékesítési darabszám tekintetében) kevésbé sikeres próbálkozása, az utcai motorok körében megszokott kínálat itt közel sem állt, áll rendelkezésre. A Yamaha két éve lépett piacra a megújított XT660Z Teneré modellel, amely a közepkategóriának tekinthető 600-700 köbcentiméteres szegmensben kínál alternatívát a terepezők számára. A pletykák már akkor elindultak, a kezdeti találgatások a régi-új TDM blokkról azonban hamar átcsaptak egy új, 1200 köbcentiméteres erőforrás köré épített motor irányába. Az elmúlt hónapokban, években a Yamaha ezeket a pletykákat életben tartotta, kiszivárogtatott információk a motor teszteléséről, állítólagos kémfotók és dekoratív koncepció-szobor után végre itt az új modell, amellyel a jelenlegi piacvezetőt kívánják kihívni – bár ezek a motorok ma már a Dakaron nem vehetnek részt.
Igazi újdonságot már csak az apró részletek és a pontos technikai adatok jelentek, hiszen időközben a koncepciót megismerhettük: 1200 köbcentiméteres, sorkettes, kardánhajtásos (óriás) túraenduró. Az egész pontosan 1199 köbcentiméteres, szárazkarteres blokk dupla vezérmű-tengelyes, hengerenként 4 szelepes kialakítású. A nagy hengerűrtartalomra tekintettel hengerenként 2 gyertya gondoskodik a gyújtásról, amely a 270-450 fokos szögenként történik. Az erőforrás egy acél csövekből készült vázba lett beépítve, ami magyarázat lehet a komplett motor magas menetkész tömegére. A felfüggesztés kettő, 43 milliméter csőátmérőjű, teljesen állítható első teleszkópból, valamint egy hátsó központi rugóstagból áll, amelyen a rugóelőfeszítés és a csillapítás szintén állítható. Az égésgázok kettő-az-egybe rendszerű kipufogóba távoznak, amelynek végdobja a motor bal oldalán lett elvezetve. Azért tartom ezt fontosnak megemlíteni, mert a bontott motorról készült képek alapján a mérnökök furcsa mérlegelést végeztek. A kipufogódob, a kardán és a hűtő (!!) a motor bal oldalán kapott helyett, míg az akku és a kipufogórendszer középső szekciója a jobb oldalon található: döntse el mindenki, merre szeretné „eldobni” a motort egy félresikerült manőver után/közben. A gumiválasztás viszonylag könnyű lesz, hiszen a kerekek mérete megegyezik a BMW R1200GS-ével, elöl 110/80-19, hátul 150/70-17-es gumimérettel – az egységes méret nagyobb szabadságot jelent ilyen téren, bár a terepezők valószínűleg jobban örültek volna egy 21-es első keréknek. Az alumínium küllők a kerekek belső oldalán futó két perembe vannak rögzítve, ez az úgynevezett dupla T-szár.
A masina a presztízsmotorok körében ma már kötelezhetőnek nevezhető elektronikus kiegészítőkkel érkezik, a pillangószelepeket elektronikus gázkaron (YCC-T) keresztül vezérelhetjük, kétféle gyújtástérkép kapcsolható (Yamaha D-mode): S-sport módban harapós, míg T-touring módban lágyabb gázreakció érhető el. A motort 3 fokozatban állítható kipörgésgátlóval látták el, a TCS1 módban az elektronika a lehető legjobban próbálja az úttartást biztosítani a kitörés megszüntetésével, a TCS2 mód bizonyos fokú kipörgést megenged, a rendszer harmadik állapotában inaktív, azaz amennyire az egyéb elektronika engedi, szabadon lehet játszani a motorral. Természetesen az ABS is az alapfelszereltség részét képezi, az USB fékrendszer „különlegessége”, hogy az első fék működtetésével a rendszer egyenletesen osztja el a fékerőt az első illetve hátsó fékek között, ami különösen hasznos lehet terepen, szűk fordulókban. A fékek kapcsán meg kell említsem az alapfelszereltség részét képező cikkezett féktárcsákat, melyek a hűtése elméletileg hatékonyabb.
A motorhoz nem bőséges, de a kötelező darabokat magában foglaló gyári kiegészítő-lista áll rendelkezésre: magasabb túraplexi, bukócső, plusz szélterelő plexi elemek, markolatfűtés, kiegészítő reflektorok, alacsonyabb vezetőülés, merev oldal- és hátsódobozok alumíniumból, azokhoz belső táskák, valamint tanktáska és tankpad. Extrának tekinthető a háromféle gyári LED-es irányjelző is. A motort 2010-ben egyébként egy speciális „First Edition” csomaggal lehet megvásárolni, amely tartalmazza a dobozokat, a bukócsövet és a plusz fényszórókat, valamint egy-egy „First Edition” matricát a motor két oldalán. A motorról több információ (így a végleges és pontos ára is) március 8-án várható – néhány hete francia újságírók 15.000 euróra becsülték az új túraenduró árát, ki tudja talán az is egy kiszivárogtatott információ volt.
A múlt héten elkezdett, a BMW motorkerékpár-gyártásának történetét bemutató sorozatunkban immáron valóban eljutunk napjainkig. A propeller tehát száguld tovább, helyezzétek magatokat újra kényelembe!
A Második Világháború
Németország háborúra való felkészülése, majd a második világháború ismét fellendülést hozott a BMW-nek. Sorra készültek a repülőgéphajtóművek, és a Zündapp-pal közösen kezdtek fejleszteni egy az R71-re épülő új katonai modellt. A fejlesztéseket nem közösen fejezték be, ezért voltak eltérések a modellek között, és külön néven, más típusjelzéssel látták el őket (BMW R75 illetve Zündapp KS750), ám az alkatrészek nagy része felcserélhető volt a két modell között.
Az oldalkocsi hajtásának és zárható differenciálművének köszönhetően az afrikai hadszíntéren olyan mostoha körülmények között is képes volt előrejutni, ahol addig csak lánctalpas járművek, vagy nehéz terepjárók boldogultak. Viszont 95 kilométer/órás végsebességével sokkal gyorsabb volt azoknál. Az R75-ös típusból 16000 darab készült. Az amerikai hadsereg vezetésének is feltűnt a típus sikere, ezért felkérte az Indiant és a Harley Davidsont, hogy az R75 mintájára készítsenek egy katonai modellt. 1942-re el is készült, ezek voltak az Indian 841 és a boxer motoros Harley Davidson, az XA.
Felállni a padlóról
A háború végén a BMW romokban hevert. Szinte a teljes infrastruktúrája megsemmisült, a szerszámokat, gyártósorokat, és dokumentációkat elhurcolták, vagy a szovjet megszállási övezetbe kerültek.
Eeisenachban el is indult a BMW autók és motorok gyártása, és csak hosszú idő után, 1952-ben zárult le az a per, amely végül megtiltotta a BMW név használatát a szovjet fennhatóság alatt. Egy darabig itt EMW (Eisenacher Motorenwerk) névvel készültek a BMW kópiák, majd a gyár végül nevet változtatott és VEB Automobilwerk Eisenach néven Wartburg gépkocsikat kezdett el gyártani.
Az ötvenes években a motorkerékpár eladások zuhanni kezdtek, mivel a háború utáni sokkból lassan magához tért a gazdaság, és egyre többen engedhették meg maguknak egy autó beszerzését. Ezzel a BMW válságba került, mert az Isetta kivételével nem volt az átlag polgár számára elérhető modelljük.
Azonban Herbert Quandt pénzügyi segítségének köszönhetően újból lehetőséget kaptak a túlélésre. A repülőgép-hajtómű részleget leválasztották az autóipari ágazatról, és később részben eladták vagy megszüntették. A fordulat a kétkerekűek gyártásában akkor következett be, amikor felismerték, hogy a motorkerékpár már nem az előrejutást, hanem inkább sport, vagy hobbi célokat szolgál. Ezért az egyhengeres modellek gyártását megszüntették: az utolsó ilyen gép 1967-ben a 18 lóerős R27-es volt. Az R50-es, R60-as és az R69/R69S modellekkel véget ért az oldalkocsis BMW-k kora is.
A következő oldalon jönnek a legújabb kor BMW-i is.
[ pagebreak ]
Innovációk sora
A hatvanas évek végétől – először csak az amerikai piacra készült járműveknél – az első lengőkaros felfüggesztést felváltotta a teleszkópvilla. Később ez minden modellen elterjedt, hasonlóan az elektromos önindítóhoz, bár itt még a berúgókart is meghagyták.
A hetvenes évektől megjelenik a motorokon a tárcsafék, és itt vezetik be, az egyes modellek különböző használathoz igazított felszereltségét. Például az RT modellváltozatok nagyobb, áramvonalasabb idomot kapnak, a G/S-ek pedig hosszabb rugóutakat. Később ezek a különbségek még markánsabbak lesznek. 1979-ben a BMW akkori vezetője Dr. Eberhard von Kuenheim nem találja elegendőnek a kínálatot, és utasítja a mérnököket egy új BMW motorkerékpár modellcsalád kifejlesztésére. Négy év fejlesztés után 1983-ban piacra dobják az első vízhűtéses BMW-t, amelyet ráadásul nem boxer motor hajt. Ez volt a K100-as, egy 90 lovas soros négyhengeres motorral, itt még hosszában beépítve.
A bázismodellt több változat követi (például -LT, -RS) az egyéni igényeknek megfelelően, majd ’85-ben egy olcsóbb háromhengeres modell, a K75 jelenik meg a kínálatban. Bár ezzel sokan a boxer BMW-k végét jövendölték, ám nem lett igazuk. Az R motorkerékpár család fejlesztése jelenleg is tart. A következő nagy ugrást a BMW K1 jelentette 1988-ban. Bár paradox módon maga a modell nem volt sikeres (csak 6900 darabot adtak el belőle, míg például a K100RS-ből majdnem dupla ennyit), minden itt felvonultatott újdonság később is nagy sikert aratott.
Ebben a motorban mutatkozott be például a négyszelepes hengerfej, a paralever hátsó felfüggesztés, vagy a világ első motorkerékpárhoz tervezett ABS-e. Tulajdonképpen talán az egyedisége lehetett a sikertelenség oka. Pedig a BMW azóta is ragaszkodik a különcségéhez, náluk sok technikai kérdésre más megoldás születik, mint egyéb gyártók esetében. Ismét csak paradox módon a K1-es ma már nagyon keresett modellé, egy új korszak ikonjává vált a gyűjtők körében. 1995-ben megszűnt a kétszelepes léghűtéses boxer motorok gyártása, azóta az R-széria is négyszelepes hengerfejjel és szabályozott levegő-olaj hűtéssel készül.
2004-töl a K-sorozat motorjait már keresztben építik be, 2006-ban pedig megjelenik az F és a G sorozat, a BMW tehát nyit az olcsóbb motorok irányába is.
Tavaly pedig bemutatták az S1000RR-t, és küszöbön áll egy hathengeres luxusmotor piacra lépése is.
Múlt és jövő
A BMW történelme során többször is nehéz helyzetbe került, és volt, hogy azt hihették: ez a márka is a feledés homályába vész és csak egy-két fanatikus veterán-rajongó ismeri majd a nevet. Ám mindig voltak, akik hittek benne, dolgozói állhatatos munkájának köszönhetően ma a BMW-t a három legnagyobb prémium gyártó között tartják számon, és csak a motorkerékpár részleg 2008-as bevétele megközelítette az 1,25 milliárd eurót. A cég jelenleg is ügyel arra, hogy egy innovatív, ugyanakkor tradicionális gyártóként tartsák számon. Gondoljunk csak motorkerékpárjaik egyedi futóművére, vagy arra, hogy a személygépkocsinál, és a motorkerékpároknál is elsőként a BMW-nél lehetett ívkisüléses fényszórót rendelni. Ugyanakkor a jelenlegi boxer modelljeik is gyakorlatilag az 1923-as R32-es továbbfejlesztett változatai. A BMW volt az első motorkerékpár, amely gyorsabban ment, mint 200 kilométer/óra, és az első nem angol márka, amellyel 1939-ben megnyerték az Isle of Man TT-t, 1981-óta pedig hatszor a Paris-Dakar viadalt. (1981-ben, 1983, 1984, 1985, 1999, és 2000-ben.)
Talán ennek is köszönhető, hogy a BMW az egyik olyan motorkerékpár gyártóvá tudott válni, amely vásárlói között kimagasló a márkahűség. Azt hiszem mindezek után talán nem túlzás kijelenteni, hogy a BMW egy olyan márkává vált, amely még hosszú ideig színesíteni fogja a motorkerékpár-piac kínálatát.
A történetük nem egyszerű. Igyekszem csak a motorkerékpárokkal kapcsolatos részekre helyezni a hangsúlyt, de így sem lesz rövid, viszont fordulatosabb, mint egy brazil szappanopera… Aki belekezd, jobb ha kényelmes pozíciót választ a monitor előtt. A képekre kattintva elérhető, szinte páratlanul gazdag képgalériát is érdemes végigböngészni.
A gyökerek a levegőbe vezetnek
Sokan 1917-töl, vagy 1913-tól eredeztetik a BMW történetét. Ezek mind igen jelentős évszámok, de én visszamennék egy kicsit előbbre, egészen XIX. század végéig.
Akkortól számoljuk ugyanis a négyütemű Otto-motor megszületését, amelyet Nicolaus August Otto német feltaláló szerkesztett meg 1876-ban. Az ő karrierjét valószínűleg ismerjük: többek között neki köszönhetjük (Gottlieb Daimlerrel és Karl Benzzel együtt) a Daimler-Benz és a Mercedes márkát. Azonban most nem is róla szeretnék szót ejteni, hanem a fiáról Gustav Ottoról. Természetesen ő is apja találmányát csiszolgatta, ám az autók helyett jobban érdekelte a repülés. 1910-ben tervezett és épített egy kétfedelű gépet, majd létrehozta a Gustav Otto Flugmaschinenwerke-t (Gustav Otto Repülögépgyár).
Az ötlet sikeresnek bizonyult, hála az ipar szállítási igényének és a Bajor Hadseregnek, amely a megrendelések javát adta – ezzel megalakult a világ első légiereje.Persze itt még nem a mai értelemben vett légierőre kell gondolni, hiszen a gépek túlnyomó többsége csak felderítési célokat szolgált, a légitámadások pedig kimerültek abban, hogy téglákat és más nehéz tárgyakat vágtak az ellenség fejéhez.
A cég a katonai megrendelések ellenére pénzügyileg nehéz helyzetben volt, ráadásul a termékekkel kapcsolatban is folyamatos minőségi kifogások érkeztek. Otto 1915-ben súlyos depresszióval kórházba került. Így nem tudta ellátni cégvezetői teendőit, ezért eltávolították onnan, a céget pedig megvásárolta egy konzorcium, amelyet az M.A.N. AG (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. – ma leginkább a teherautóiról közismert) és különböző bankok alkottak. 1916 márciusában a vállalat telephelyén a befektetők létrehoztak egy új céget Bayerische Fulzeugwerke AG néven.
Az út a BMW névig
Ettől az időponttól számítja a BMW a saját megalakulását, pedig akkor még BFW-nek hívták. Ahhoz, hogy BMW legyen belőle, szükség volt egy másik jelentős motorgyárra, a Rapp Motorenwerke-re.
A Rapp Motorenwerket Karl Friedrich Rapp és Julius Auspitzer alapította 1913. október 28-án a Deutschland Flugwerke GmbH-ból, miután az felszámolás alá került. Az első világháború kitörésekor a német hatóságok biztosították a megrendelést, amely az így beáramló tőkének köszönhetően gyorsan bővült – bár minőségi kifogások itt is akadtak. Elsősorban a motorok vibrációja volt az elfogadhatónál nagyobb, ezért az egyik fő megrendelő – az osztrák haditengerészet – egy tisztet küldött, hogy már a gyártás alatt felügyelje a minőséget. Ö volt Franz Josef Popp. Popp azonban nem elégedett meg egy megfigyelői szereppel, aktívan részt kívánt venni a társaság irányításában. Többek között Ö hívta fel Rapp figyelmét arra is, hogy nincs a cégnél egy olyan mérnök, akire rá lehetne bízni a technikai problémák megoldását. Ezért elcsábított a Daimlertől egy fiatal, tehetséges mérnököt, Max Frizt. Neki köszönhetőek az ekkori sikerek a Grand Prix viadalokon, és olyan úttörő megoldások, mint az új, innovatív karburátorok, amellyel biztosabban működtek a motorok a légi manőverek során is, valamint az első turbófeltöltéses repülőgép-hajtómű. Ezzel a kialakítással a nagy magasságokban található ritkább levegő egyik velejárója, az erősen csökkent teljesítmény kiküszöbölhető volt. A találmány olyan sikeres lett, hogy elsőként egy BMW-motoros repülőgéppel sikerült majdnem elérni a tízezer méteres határt (1919. június 17-én 9760 méterre emelkedtek vele titokban). Akkoriban ez már mesébe illőnek tűnt, lévén hogy a kortárs gépek ennek felére-harmadára voltak képesek. A porosz katonai igazgatás is a felismerte a BMW-ben rejlő lehetőségeket, és egy 2000 darabos megrendeléssel biztosította, hogy a fejlesztésekre is bőven jusson pénz. Úgy látszott, semmi sem állhat a társaság fejlődésének útjába.
Térjünk azonban vissza Max Frizhez, akinek még sokat köszönhet a cég. Többek között az első motorkerékpárt is.
Azzal, hogy Friz a céghez került, minden együtt volt a sikerhez. Már csak az eredeti cégvezető, Friedrich Rapp állt Popp útjában. Hogy kikényszerítse távozását, Popp megszüntette az osztrák haditengerészet szerződéseit Rappal. Miután Rapp távozása biztossá vált, Popp átvette az irányítást, és 1917 -ben a cég nevét átkeresztelte Bayerische Motoren Werke GmbH-ra, majd egy évvel később Bayerische Motoren Werke Aktiengesselschaft-ra (BMW AG).
1918-ban megszületett hát a BMW!
A következő oldalon jönnek a kék-fehér logós motorkerékpárok!
[ pagebreak ]
A híres kék-fehér logó
Ekkor alkották meg a mai ismert logójukat is. Most azonban sajnos szét kell oszlatnom egy legendát. Sokan – köztük én is –, szívesen emlegetik a márkát propelleres márkaként, utalva az emblémában a kék-fehér jelre. Még grafikák és magyarázatok is születtek, miszerint a logóban egy stilizált propeller látható Bajorország kék egén. Az igazság azonban az, hogy a kék-fehér szimbólum a bajor zászlóból ered. A németek szívesen mutatták ilyen formában patriotizmusukat, gondoljunk csak a Porsche emblémájára, amely nem más, mint Württemberg címerében Stuttgart város címere egy Porsche felirattal. Vagy az azóta már megszűnt Württembergia motorkerékpár sem az alapítók nevét viseli. (Württemberg egy Német tartomány volt, ma Baden-Württemberg része.)
Gondolhatjuk, hogy ezzel egyenes az út napjainkig, azonban ez nem igaz. Ez még nem az a Bayerische Motoren Werke volt, amelyet mi ismerünk. Ahhoz, hogy eljussunk oda, vissza kell kanyarodnom Gustav Otto – illetve most már az M.A.N. vezette konzorcium cégéhez –, a Bayerische Flugzeugwerke-hez. A BFW ez idő alatt licenc alapján gyártott repülőgépeket, így spórolta meg a fejlesztési költségeket. A kezdeti nehézségek után 1916 végére már háromezer dolgozója, és havi 100 repülőgép gyártására elegendő kapacitása volt, így a legnagyobbá vált Bajorországban. Sajnos az első világháború vége és a versailles-i béke a cég végét vetítette előre (a békeszerződés öt évre megtiltotta Németországnak a repülőgépek és repülőgép-hajtóművek előállítását). A cégvezetés ezért új utat keresett a túléléshez. Mivel akkoriban a repülőgépek teste általában fából készült, a BFW rendelkezett az egyik legnagyobb asztalos üzemmel. Ezt kihasználva bútorokat kezdtek el gyártani, majd 1921-ben piacra dobtak motorkerékpárokat is Flink és Helios néven. Érdekesség, hogy a Heliosban egy kéthengeres boxermotor dolgozott, amelyet a későbbi elrendezéstől eltérően keresztben építették be. (Bár a képre nézve inkább azt mondanánk, hosszában, ám a boxermotoroknál is a főtengely iránya a mérvadó.)
Még ugyan ezen év őszén – az akkor az Osztrák-Magyar Monarchiához tartozó – trieszti születésű Camillio Castiglioni bankár vételi szándékot jelentett be a cég papírjaira. Castiglioni irányította ugyanis akkor a Wiener Bankverein-t (Bécsi Bank Társaság) amely az M.A.N. vezette konzorcium része volt. A legtöbb részvényes az M.A.N. kivételével elfogadta Castiglioni ajánlatát. Az M.A.N. AG. kezdetben kitartott a a BFW-s részvényei mellett, azonban Castiglioni az összes részvényt meg akarta szerezni. Sikerült meggyőznie Popp-t, aki egy, az M.A.N. elnökéhez intézett levelében a BFW-t egy halott cégnek írta le, mint amely említésre sem méltó, és nagyjából egy düledező és használhatatlan fa fészerhez hasonlít egy ipari tevékenység folytatására teljesen alkalmatlan városban. Kétségtelen, hogy Popp közeli kapcsolatban volt Castiglionival és persze tudomása volt ez utóbbi terveiről a BMW és BFW egyesítését illetően.
Megjelennek a motorkerékpárok
1922 májusában, amikor az osztrák születésű befektetőnek lehetősége nyílt a BMW motorüzletének és névhasználati jogát is megszerezni, semmi sem állhatott a BFW és a BMW egyesítésének útjába. Bár a BMW-től csak a név, a motorgyártási üzletág és a know how származott, az új cég neve is BMW AG lett. A BMW másik fő profilja ekkortájt a fékrendszerek gyártása volt. Ez nem érdekelte Castiglionit, ezért a sorsára hagyott részleg Süddeutsche Bremsen AG, vagy rövidítve Südbremsen AG néven folytatta a munkát. (Ma ezt a céget Knorr-Bremse AG néven ismerjük, a legnagyobb járműipari beszállító a vasúti járművek és a teherautók fékrendszerének területén.)
Az egyesülés után a BMW-nek sikerült találnia egy olyan ügyfelet, amely szinte mennyiségi korlát nélkül hajlandó volt vásárolni korszerű repülőgépmotorokat. Ez az ügyfél pedig a nem sokkal korábban alakult és iparilag gyenge Szovjetunió volt. A BMW-nél gőzerővel folyt a termelés, és a tervezés. Tudták azonban, hogy nem lesz ez így örökké, ezért elindították egy saját motorkerékpár kifejlesztését is.
1923. szeptember 28-án bemutatták a berlini motorkiállításon az első BMW motorkerékpárt, az R32-est, amelyet Max Friz tervezett. Egy kéthengeres, 494 köbcentiméteres boxermotor hajtotta, amely 8,5 lóerőt adott le 3300-as fordulatnál. Ezzel a teljesítménnyel a motor 95 kilométer/órás sebességre volt képes, és mintegy három liter üzemanyagot fogyasztott száz kilométerenként. Egy sor innovatív megoldással büszkélkedhetett: a motort egybeépítették a háromsebességes sebességváltóval, alumínium ötvözetű hengert és teljes egészében könnyűfém hengerfejet kapott, illetve ennél a motorkerékpárnál használtak először nedves karteres olajozást. (Olajszivattyúja még nem volt, a főtengely szórta szét a kenőanyagot forgás közben.) A motor olyan sikeres lett, hogy a BMW-nél eldöntötték, hasonló koncepció alapján több típust is gyártanak. 1925-ben egy R37-es és egy R39-es, 1926-ban egy R42-es, majd 1927-ben egy R47-es jelent meg, mint újdonság.
1929-ig összesen kilenc új típus készült, közülük egy átalakított 750 köbcentiméteres R11-el Ernst Henne átlépte a 200 kilométer/órás sebességet, 1932. november 28-án pedig a 244-el száguldott Magyarországon a nem sokkal előtte épült, mai 5-ös főút dabasi szakaszán.
A fejlődés természetesen itt nem állt meg, újabb öt év elteltével már 279,44 kilométer/óra volt a bejegyzett világcsúcs.
1924-ben pedig a BMW egy vásárolt Austin Seven licenc alapján megkezdte gépkocsi gyártását, és 1930-ban már saját modellt fejlesztett.
„Motorosok!” Sokszor hallani ezt a kijelentést mások szájából ilyen-olyan hangsúllyal. Vannak, akik még hozzá is teszik: „mind egyformák!” Ebből már a kívülálló számára is nyilvánvaló, hogy nem dicséret hangzott el. Pedig a motorosok nem is lehetnének különbözőbbek. Elég csak felvetni egyet azon témák közül, amelyek szinte ősidők óta megosztják a motoros társadalmat, és amely esetében úgy tűnik, nem is lehet közelíteni az álláspontokat. Tipikusan ilyen példa a hangos kipufogó. Van aki esküszik rá, mert szerinte életet menthet, és van aki ki nem állhatja. Anélkül, hogy felfedném, én melyik táborba tartozom, hadd közelítsem meg a dolgot egy másik oldalról, mégpedig a motor oldaláról.
< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2010/02/11_eko_gazlengesek/gallery.inc'; ?>Először azonban tegyünk egy kis kitérőt! Ugye emlékszünk még nagyapáink autójára, amely legfeljebb négy-, vagy csak három sebességes volt, és bizony nagyon szépen elkocsikáztak vele. Maga volt a megtestesült nyugalom, nem is csábított a száguldásra. Másfelől sokunknak bizonyára volt már tapasztalata olyan motorral, amelyikkel egyszerűen nem lehetett lassan menni! Muszáj volt állandóan húzni neki, különben kész szenvedésnek tűnt az egész. Mi a különbség a két motorblokk között? Mi okozza, hogy az egyikkel szépen elmotorozhatunk nyomatékból, míg a másikkal csak akkor jó, ha 10.000 felett jár a fordulatszámmerő? Látszólag semmilyen lényeges szerkezeti eltérés nincs köztük. Aki most azt mondja, hogy van olyan motor is, amely alul is nyomatékos, és felül is megy, az tudja azt is, hogy ezt mivel érték el. Igen, a szelepvezérléssel! Egy motor nagyjából ott adja le a legnagyobb nyomatékát, ahol a legjobb a henger töltöttsége, ahol a legtöbb üzemanyag-levegő keverék jut bele. Azt pedig, hogy a motorba több levegő kerüljön, mint amit magától be tudna szívni, a gázlengések kihasználásával érhetjük el.
Ahhoz, hogy ezt megértsük, képzeljük el a következőt: kedvenc motoros boltunkban ingyen osztogatják a kabátot! Természetesen nincs sok belőle, ezért mindenki rohan a boltba. Azonban az eladó ezt látván egyszer csak lehúzza a rolót. Mivel mindenki rohant, ezért nekiszaladnak a rácsnak. Iszonyú lökdösődés kezdődik, majd valaki kitalálja, hogy be kell törni a rácsot. Mindenki elindul visszafelé, majd neki a rácsnak, faltörő kost játszva. Ha az árusunk azt szeretné, hogy minél többen legyenek a boltban, akkor éppen abban a pillanatban kell kinyitnia a rácsot, amikor már majdnem odaértek a rohamozók, és pont akkor bezárnia, amikor már elfogyott a lendületük és a nagy tömeget látva elindulnának visszafelé. Ha így jár el, többen lesznek a boltban, mint ahányan egyébként kényelmesen beférnének.
Anyagot a blokkba!
A motorban egészen hasonló dolog történik. A dugattyú által létrehozott szívóhatás először felgyorsítja a szívócsőben lévő levegőt, majd a szívószelep lezár. Emiatt a szívócsőben áramló levegő a szelepnek ütközik, azonban lendületéből adódóan még áramolna tovább. Ám mivel a szelepnél lévő részecskék már nem tudnak továbbhaladni, így a mögöttük lévők összenyomják őket – így ezen a részen magasabb nyomás alakul ki. Ez igyekszik kiegyenlítődni, ezért a gázrészecskék elindulnak visszafelé, miközben ismét jelentős sebességre gyorsulnak, egészen addig, amíg a szelepnél már egy kisebb vákuum képződik. Ez igyekszik újból egyenletessé válni, tehát az áramlás megindul ismét előre. Ha azt szeretnénk, hogy a hengerünk töltése minél jobb legyen, akkor – a bolthoz hasonlóan – a szelepet akkor kell nyitni, amikor a szívócsőben az áramlás a legnagyobb, és akkor zárni, amikor épp megállt.
Mi befolyásolja ezt, avagy mitől függ a gázlengések kialakulása? Természetesen a legnyilvánvalóbb a szívócső hossza, átmérője, és belső ellenállása (mennyire érdes a fala), valamint a beszívott üzemanyag-levegő keverék részecskéinek tömege és sebessége. Ezekből a paraméterekből nagyjából jól kiszámolható, hogy a lengés milyen frekvencián, hogyan fog lezajlani. Amennyiben ez egybeesik a szívószelepek mozgásával, a motorunkba több levegő kerül, mint amit egyébként be tudott volna szívni, tehát ennél a fordulatszámnál erősebb, nyomatékosabb is lesz. De csak ennél a fordulatszámnál! Minél inkább távolodunk ettől, annál kevésbé érvényesül ez a kedvező hatás, sőt lesz olyan is, amikor éppen ellenünk dolgozik. A megoldás tehát elméletben nagyon egyszerű. A szívócső hosszát vagy átmérőjét kell megváltoztatni, esetleg a szelepek nyitva tartásának idejét. Mindkettőre tudunk példákat felhozni, de most hadd kanyarodjak vissza a bevezetőben említett kipufogókhoz.
[ pagebreak ]
A másik oldal
Gázlengés ugyanis kialakul a kipufogó oldalon is, csak ott egy jól hangolt rendszer éppen ellenkező céllal készül, mint a szívóoldalon. Itt a minél nagyobb vákuum létrehozása a cél a szelepnyitás pillanatában. Abban az esetben, ha egy nem kifejezetten a motorhoz hangolt rendszert szerelünk fel kedvencünkre, a következőket érhetjük el:
– Fogyasztásnövekedés. A kipufogószelep bütyökprofilja úgy van kialakítva, hogy éppen akkor zárjon le, amikor a kipufogógázok már távoztak a hengerből, de az ekkor már nyitva lévő szívószelepen érkező friss keverék ne jusson ki rajta. Ha jelentősen lecsökkentjük a kipufogó rendszer fojtását, a motor átöblít, kevesebb benzin-levegő keverék marad a hengerben. Ez azon túl, hogy károsíthatja a katalizátort, fogyasztásnövekedéssel, hatásfokromlással is jár.
– Motorkárosodás. Ha túl kicsi a kipufogóoldalon az ellenállás, a még égés alatt lévő gázok is találkozhatnak a kipufogó szeleppel (mert gyorsabban érnek oda) és olyan hőterhelésnek tehetik ki, amellyel a motor tervezésekor nem számoltak. Az eredmény: a szelep és a szelepülés eléghet. Erre ugyan a sportmotoroknál kisebb az esély, mint egy nem annyira kihegyezett konstrukciónál, de azért fennáll!
Tekintettel arra, hogy egy motor teljesítményének nem elhanyagolható részét a töltéscserére fordítja, bármilyen ellenállás csökkentés elvileg hozhat valamit a konyhára, de csak a fentiek figyelembevételével.
Mitől erősebb?
Érdekes módon egy hangosabb motor akkor is erősebbnek érződik, ha valójában semmilyen plusz előnnyel nem szolgál. Ezért ne ítéljünk csupán hang alapján! Egy jó rendszer amellett, hogy a motor töltéscseréjét javítja, a gáz pulzációját is csillapítja, ezáltal mérsékli a kibocsájtott zaj szintjét. Erre lényegében két fizikai jelenség használható fel: a visszaverődés és az elnyelés.
Az elnyelő zajcsillapítók egyetlen kamrából állnak, amelyen egy lyukacsos cső van átvezetve. A kamrát hangelnyelő anyaggal töltik ki. A hang a lyukacsos csövön keresztül a hangelnyelő anyagba jut, ott a súrlódás miatt hővé alakul. Ezért ez a hangelnyelő anyag jó hőtűrő képességű ásványgyapot.
A visszaverő zajcsillapítók különböző hosszúságú kamrákból állnak, amelyeket csövek kötnek össze. Minél több ilyen kamra van, annál hatékonyabb a zajcsillapítás, azonban így növeljük a gáz nyomását, azaz teljesítményt vesztünk.
E két technikai megoldás segítségével jól beállítható a rendszer fojtása és zajcsillapítása, ám a fentieken kívül a mérnököknek lehetőségük van a kibocsátott hang frekvenciájának módosítására is különböző hangolóelemek használatával. Így igazán tetszetős, és jellegében a motorkerékpárhoz illő hangot választhatunk kedvencünknek.
A fentiek eredménye, hogy a motorunkhoz készített speciális rendszerek oly sokba kerülnek. Fejlesztésükre ugyanis rengeteg időt és pénzt fordítottak, hosszú kísérletek eredményeként lettek éppen olyanok, amilyenek. Túl azon, hogy egy ilyen végdob vagy teljes rendszer használatával megmarad a garancia a motorunkra, nem kell számolnunk a fent említett káros következményekkel sem – sőt, a gép teljesítménye bizonyosan növekedni fog és nem csökkenni –, valamint még a hatóság figyelmét sem vonjuk magunkra.
Nem utolsó sorban pedig így talán majd a „motorosok” jelzőt is mind kevesebben használják pejoratív értelemben!
Nyugodtan kijelenthetjük: nem köszönt ránk úgy egy új motoros idény, hogy valamelyik gyártó – esetleg több is –, ne jelentetne meg jelentős újdonságot. Az ilyen innovációkkal kapcsolatban gyakran lehet hallani olyan kijelentéseket, amelyek szerint túl sok az újítás, motorjaink technikája túlbonyolított. Jellemző mondat a „Nehogy már egy elektronika akarja megmondani…”, amely nyilván azt jelenti, hogy az innováció a felhasználó számára már túl sok, szinte ördögi. Valószínű, hogy a hagyománytiszteletnél is erősebb kapocs ez a megszokott, bevált dolgokhoz. A világ azonban csak a technikai fejlesztések révén jut előrébb, nekünk pedig könnyebb lesz elfogadnunk őket, ha értjük a működésüket. Nézzük hát meg a Honda VFR talán legnagyobb újítását, a duplakuplungos váltót. Hiszen nem is olyan bonyolult dolog ez sem. Igazából nem is a váltó az újdonság, hanem a kuplung, azaz a tengelykapcsoló.
Látszik, hogy a tengelykapcsoló a súrlódást használja fel működéséhez, a fékhez hasonló módon. Tulajdonképpen a tárcsaféket is felfoghatjuk egy egytárcsás tengelykapcsolónak, azzal a különbséggel, hogy ott a villát nem szeretnénk forogni látni.
A tengelykapcsoló – ahogy a neve is mutatja – tehát két tengely összekapcsolására szolgál. Ezek a motor főtengelye és a váltó bemeneti tengelye, vagy ahogy nagyapáink hívták, a nyelestengely. Szétkapcsolni pedig azért kell időnként őket, mert a motor az alapjárati fordulatszámnál nem tud lassabban forogni – bár néha jól jönne –, és a váltó sem szereti, ha ezen szerkezet használata nélkül váltunk. (Bár vannak, akik mesterien űzik a kuplung nélküli váltást.) Maga a váltó használata nyilván azért indokolt, mert a belsőégésű motorok csak egy szűk fordulatszám-tartományban képesek üzemelni – ez általában az igénybe vehető legmagasabb fordulatszám és annak harmada közötti terület. Persze motorkerékpároknál a kis súly miatt ezt többnyire szélesebbnek érezzük.
Ez váltó nélkül azt jelentené, hogy körülbelül 30 kilométer/óráig csak a kuplung folyamatos használata mellett haladhatnánk, és 90-nél véget is érne a száguldás. Amerikában nem véletlenül készült néhány két sebességes autó is hajdanán. Oda az elegendő volt. Ugyanezen elmélet alapján nincs váltó a Boss Hoss szörnyetegeiben: a V8-as Corvette-motor nélküle is képes dinamikusan mozgatni a 600 kilogrammos tömeget – bár az alacsony sebességeknél folyamatosan kell csúsztatni a kuplungot.
Az egyre terjedő elektromos motorok esetén szintén nincs ilyen probléma, mert a villanymotoroknál nincs alapjárat, és majdnem a teljes fordulatszám-tartományukban elegendő nyomatékot szolgáltatnak. Nincs szükség váltásra és más erőátviteli berendezésre sem, nem kell az energiaáramlást megszakítani.
A következő oldalon belenézünk a Honda rendszerének belsejébe!
[ pagebreak ]
A technika
Ezzel el is érkeztünk az elgondolás gyökeréhez, miszerint ameddig kuplungolunk, illetve a váltással bíbelődünk, nem gyorsul a járművünk. Ezt nagyjából ahhoz tudnám hasonlítani, mint amikor egy ókori kapitánynak két csapat gályarab áll a rendelkezésére. Az egyik csapat nagy erővel tud evezni, a másik pedig gyorsan. Azonban mindig helyet kell cserélniük. Kézenfekvő az ötlet: lehetőséget kell biztosítani, hogy mindig evezésre készen lehessen az éppen nem lapátoló csapat is. Ebből látszik, hogy maga az elv nem új, és még csak nem is a Honda találta ki.
Az ötlet a két háború között már foglalkoztatta a mérnököket. 1939-ben egy francia feltaláló, Adolphe Kégresse, 1940-ben pedig egy darmstadti mérnök, Prof. Rudolf Franke jelentett be szabadalmi igényt egyfajta duplakuplungos szerkezetre, azonban akkor még gyerekcipőben sem járt az elektronika, a vezetőt pedig nagyon megterhelte volna egy újabb váltókar, és egy újabb kuplungpedál. Elsőként csupán a Porschénél dolgozó magyar Szodfridt Imre kezdte szorgalmazni alkalmazását 1969-ben, majd újabb 11 évnek kellett eltelnie, hogy valóban használható konstrukció váljék belőle, és bemutassák PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe – Porsche kettős tengelykapcsolós váltó) néven. Miután a versenysportban bizonyított, a Porschével akkor még csak technológiai kapcsolatokat ápoló Volkswagen mérnökei elérkezettnek látták az időt, hogy elsőként piacra dobják a szerkezetet DSG néven, 2003-ban.
Működési elve egyszerű: a gályarabokhoz hasonlóan kell csinálni egy olyan kuplung-váltó részt, amely csak arra vár, hogy átvegye a hajtást, amikor a másik már elérte korlátait. Mindezt úgy, hogy közben az erőátvitel egy pillanatra sem szakad meg.
Ezt úgy lehet elérni, hogy az egyetlen megszokott helyett két független kuplung-váltó együttest használunk, és az egyik csak a páros, míg a másik kizárólag a páratlan fokozatokat kapcsolgatja. Elinduláskor az éppen aktuális (1-es) fokozat mellett már bekapcsoljuk a következőt is, persze annak a kuplungját ilyenkor folyamatosan nyitva tartjuk. (Pontosabban nem mi, hanem az elektronika.) Majd amikor elérkezik az ideális pillanat a váltásra, akkor a következő fokozat kuplungját lassan zárni kell, míg az eddig összezártat nyitni. Így meg is történik a váltás anélkül, hogy a legcsekélyebb megtorpanást éreznénk, miközben van idő a következő fokozatot előkészíteni, és várni újra az alkalmas pillanat eljövetelét.
Visszakapcsolásoknál ugyanez a helyzet, csak természetesen fordítva.
Az alábbi videón mozgóképen is megnézhetjük a fentieket:
Ezzel tulajdonképpen meg is született az ideális megoldás számunkra. Sokan ugyanis – talán joggal – idegenkednek az automata váltóktól, hiszen használatukkal egy sor kellemetlenséget is a nyakunkba veszünk, mint például a jelentősen csökkent teljesítmény a hajtáslánc végén, a magasabb fogyasztás, az észrevehető és rángatástól sem mentes kapcsolások. A duplakuplungos megoldásnak hála ezekkel a hátrányokkal már nem kell számolnunk, ellenben évezhetjük annak előnyeit a hagyományos automata vagy mechanikus váltókkal szemben.
Ezek a következők:
– lehetővé teszi az átmenet nélküli, rángatásmentes váltást
– akár kedvezőbb fogyasztás is elérhető vele, mint a mechanikus váltóval felszerelt modellek esetén
– jobb gyorsulás
– a rángatásmentes üzemnek köszönhetően kíméli a hajtásláncot
– kézi fokozat-kiválasztással a közvetlen, és azonnali váltás mellett meghagyja a váltás élményét, de egy automata váltó kényelmét is nyújtja, ha kell.
Bár az új Honda VFR DCT váltójával kapcsolatban még nem lehet teszteredményekkel találkozni, ám az autóknál én még csak dicséretet olvastam az ilyen szerkezetekről.
Remélem, a DCT piaci megjelenését követően mihamarabb lehetőségünk lesz a személyes kipróbálásra, és minél többen meggyőződhetünk a szerkezet nagyszerűségéről.
2005-ben rendezték meg először, hogy azok az igazi megszállottak – akik a legnagyobb hidegben sem tudnak a fenekükön ülni a fűtött nappaliban – is kiélhessék elfajzott vágyaikat. Hiszen mínuszokban versenypályán motorozni finoman fogalmazva sem tartozik az épelméjű dolgok közé. Szóval ez volt a Yeti Race, amely négy futam után búcsút intett nekünk. Azonban a megszállottság nehezen kezelhető betegség, így tavaly életre hívták az Ice Bear futamot. Mivel pedig bebizonyosodott, hogy szükség van rá, idén visszatér hozzánk a Yeti!
Összejönni a Yetivel…
A 2006-os futamra mentem le először nézőként. Akkoriban még fel sem merült az indulás lehetősége, azonban a szép időre való tekintettel lemotoroztunk az eseményre. Talán az összes hasonló rendezvény közül akkor volt a legszebb az idő: 8-10 fok és szikrázó napsütés. Láttam, amint a versenyzők között néhány hozzám hasonló, egyszerű túramotoros is lelkesen körözget, olyan jókat döntögetve, ahogyan közúton a legszebb februárban sem lehetséges – hiszen a pálya aszfaltja még hidegben is sokkal jobban tapad, mint a kiszámíthatatlan országút. Akkor elhatároztam: a következőn elindulok!
Így is tettem, főként hogy abban az évben elég sokat körözgettem különféle versenypályákon – persze továbbra is megtartva az utcai motoros szemléletet, tehát nem váltam pályamenővé (és akkor szerényen fogalmaztam). A 2007-es futamnak mégis nagy reményekkel vágtam neki, hiszen bíztam a megállás nélküli teljesítés nyújtotta előnyökben – a Gésa 33 literes üzemanyagtartálya és a folyamatos, sofőrváltás nélküli menet nyújtotta előnyök okán valamilyen jobb helyezést vártam magamtól. Azután hamar kiderült, hogy nem eszik olyan forrón a kását: amikor szembesültem vele, hogy a mezőny eleje – zömmel osztrák pályaversenyzők – 13-14 percenként (nem körönként!!!) úgy kerül meg, mintha állnék, már csak az élvezetre koncentráltam. Sikerült is valahol a mezőny második felében befejezni a menetet. Látva azonban a jó helyezésre való esélytelenséget, úgy gondoltam, nekem erre többször nincs szükségem.
Nézni is jó, de…
Ki is bírtam, hogy a következő versenyen ne induljak: ott csupán nézőként votam ismét jelen. Azonban miközben fotózgattam, rettentő rosszul éreztem magam, folyamatosan az motoszkált bennem, hogy nekem bizony ott lenne a helyem a Pannóniaring aszfaltján! Így aztán mese nem volt: tavaly megint ott vártam a rajtjelet az immáron Ice Bear Race-re keresztelt futamon. Teljesen más szemlélettel indultam neki, mint két évvel korábban: kizárólag a motorozás élvezete mozgatott. Olyan tempót mentem, mintha egy kellemes nyári szerpentinezésen lennék. Egyszer sem kerültem bukásveszélyes helyzetbe (két évvel korábban ezt nem mondhattam el), és ha rá kellett volna húzni még egy fél órát, bizony boldogan megtettem volna.
Így egy percig nem volt kérdés, hogy 2010-ben ismét ott leszek. A stratégia – ha nevezhetjük annak – pontosan az lesz, mint egy évvel korábban: mivel jó helyezést elérni úgy sincs esélyem, szeretném végig élvezni az egész versenyt! Amely idén biztosan fehér tájon fog zajlani, még ha a pálya csíkját alaposan le is takarítják a szervezők. Így a látvány biztosan a legtéliesebb lesz az összes eddigi futam közül – az időjárásjelentés szerint nagy olvadás nem várható a hátralevő szűk két hétben. Akinek megjött a kedve, ne habozzon, hiszen a szervezőktől kapott információk alapján már csupán néhány kiadó rajthely van!
2009-ben a World Superbike bajnokságban Noriyuki Haga, alias Nitro Nori a bajnoki címért versenyzett. Úgy tűnt, a körülmények adottak, a szezon közepére jelentős előnyre tett szert, azonban kihívója, az újonc Ben Spies az utolsó versenyig harcolt vele, végül Haga aznapi első futamon történt bukásával lecsúszott a világbajnoki címről. Ugyan 2000-ben már volt összetett második, valamint az elmúlt években többször harmadik helyezett, az 1988. óta tartó sorozatban ezúttal sem avattak japán bajnokot.
A legrégebben megrendezett motoros gyorsasági verseny, amelynek napjainkban megrendezett futamai is méltóak az egykori szellemiséghez, az Isle of Man Tourist Trophy. A több mint 100 éves eseménysorozaton csupán egyetlen egyszer fordult elő, hogy japán versenyző nyert. Természetesen a Szigeten is a mindig az aktuális csúcsgépekkel versenyeznek, ám egykor még ötven köbcentiméteres, kis kétütemű gépeknek is rendeztek futamot. Igaz, már akkor is ultrakönnyű kategóriának hívták. 1963-ban ebben a géposztályban győzedelmeskedett Mitsuo Itoh: se előtte, se utána nem nyert japán versenyző az IoM TT-n. A sikerhez persze némi szerencse is kellett, Itoh 0,3 másodpercre volt a versenyt vezető Ernst Degner mögött, aki a táv felénél kénytelen volt feladni a versenyt.
Abban az időben a képlet nagyon egyszerű volt: nyerj vasárnap, és adj el hétfőn – az igazi marketinget anno nem a csábító reklámok, hanem a versenysikerek jelentették. A Suzuki a többi japán márkához hasonlóan a hatvanas évekre elért arra a szintre, hogy nemzetközi porondon is elkezdje hódító útját. Mitsuo Itoh, aki mérnökként kezdte pályafutását a Suzukinál, először hillclimb versenyeken került kapcsolatba a motorsporttal. Az ’50-es, ’60-as években ugyanis a Suzuki alkalmazottai közül választotta ki versenyzőit is, akik nem csak a megmérettetéseken, hanem előzőleg a motorok fejlesztésében is részt vettek. Amikor a hamamatsuiak Soichiro Honda után négy évvel az IoM TT-n történő indulás mellett döntöttek, Itoh volt az egyik szerencsés kiválasztott versenyző.
Az IoM TT akkor még a motoGP elődjének tekinthető gyorsasági világbajnokság egyik futamát képezte, Itoh legnagyobb versenysikere az 1963-as győzelem volt, valamint 1962-től kezdve öt éven át az 50 köbcentis kategóriában a bajnokság ötödik helyezését is rendszeresen megszerezte. 1969-ben a daytonai versenyen is részt vett egy 500 köbcentis kétütemű, háromhengeres motorral. Ez a masina volt az elődje a későbbi GT750-esnek, Itoh maga pedig részt vett más háromhengeres Suzukik (az 1972-ben kiadott GT380 és GT550-re kell itt gondolni) fejlesztésében. A ’70-es években a Suzuki marketing részlegére került, majd amikor a rengeteg baleset miatt átalakították a japán motorvezetői kategóriákat, oktatóként is segítette hazai motorosokat. Nemzetközi tapasztalatokat először a Suzuki kínai érdekeltségénél szerzett, majd később a tengerentúli üzletben vett részt. A modernkori GP versenyzésben a Suzuki tanácsadójaként vállalt szerepet. 2000-ben nyugdíjba vonult, de nem sokáig élvezte a megérdemelt nyugalmat: 2002-től 2006-ig a tanácsadóként segítette a Junior World Rally bajnoki csapatát, amely egyfajta bevezetés volt a Suzuki SX4 modelljének WRC sorozatban történő részvételéhez.
Az IoM TT fennállásának 100. évfordulóján Itoh egy, az 1963-as versenyen is használt RK67-es motorral még egyszer körbement a 60 kilométeres pályán.
Még szeptemberben tesztelték a mugellói pályán a Brakko Central Wheel Brake (CWB) rendszer sportmotorokhoz készített verzióját. A korábban bemutatott Beringer központi féktárcsás megoldásával szemben a CWB valós előnyöket tud felmutatni – legalábbis a gyártó szerint. A Buell peremtárcsás fékéhez hasonlóan ez is egyetlen nagyméretű tárcsát alkalmaz, de azt nem a kerék oldalára, hanem annak közepére, a szokásos küllők helyére szerelték. A küllők a kerék oldalain kaptak helyet, míg a féknyergek azokon belül.
A gyártó szerint a rendszer számos előnyös tulajdonsgggal rendelkezik. A fékerő kevésbé terheli a küllőket és a kerékagyat, ezért azok könnyebb kialakításúak lehetnek. Állítólag csökken a villák terhelése is és a motor felegyenesedési hajlama kanyarban fékezve. A gyártók állítása szerint a szerkezet egész (rugózatlan) tömege kisebb, mint a hagyományos dupla féktárcsás rendszereké.
A dolgot kicsit továbbgondolva az egyetlen s így kisebb tömegű tárcsa valóban előny, de annak mérete nagyobb a szokásosnál, így ez nagyobb perdületi tehetetlenséget feltételez. A szokásos féknyereg rögzítéstől eltérő megoldás mellett ugyanúgy (vagy még jobban) fellép a tengelyek rögzítésénél egy jelentős „csavarónyomaték”. S ezzel el is jutottunk a hátrányokhoz. Mivel ezt a rendszert is mérnökök alkották, valószínűsíthető, hogy a problémát kezelték, de a megoldás ettől függetlenül rendelkezik két igen negatív tulajdonsággal. Bár a videó tanulsága szerint a fékbetét cseréje nem bonyolultabb, mint a hagyományos fékrendszereknél, a megoldás egyes elemei nem illeszkednek a jelenleg elterjedt alkatrészekhez. A teleszkópok alsó kialakítása a fékfolyadék bevezetése miatt egyedi, a kerekek és a féktárcsák szintén a nem elterjedt kategóriába sorolhatók, ez pedig bármilyen cserénél, karbantartásnál jelentős hátrány. Nem meglepő, hogy tömeggyártásra berendezkedett ipari feltételek mellett egy ilyen egyedi vagy kis számban gyártott rendszer ára igencsak magas, egy komplett fékrendszer és a szükséges elemek majd’ kétmillió forintba kerülnek. Kérdés, hogy egy esetleges tömeggyártás mennyire tudná ezt az árat csökkenteni. Utcára talán a magas ár miatt kevésbé célszerű ez a megoldás, azonban az általa nyerhető másodpercek pályán megfizethetetlen előnyt jelenthetnek.
A rendszer első generációját, a továbbfejlesztett megoldást és a rendszer tesztelését az alábbi videók mutatják be.
Az Onroad.hu kint volt a kiállítás első napján és élő videóközvetítést adott az eseményekről ebben a cikkben. A teljes képanyag ide kattintva érhető el. (Ebből a cikkből csak az, amiről szó van benne.) Az összefoglaló első része itt van.
KTM
Úgy látszik, a KTM-hez is eljutott a hír, hogy nem mindig a legerősebb motor a legkelendőbb, és nyitottak lefelé. Mióta az Európában leginkább csak humoros videóiról ismert indiai Bajaj bevásárolta magát a mattinghoffeni cégbe, nem csitulnak a pletykák a közösen gyártandó 125-ös motorokról. Bár a sajtóanyag külön kihangsúlyozza, hogy a fejlesztés kizárólag az osztrák kisvárosban történt, ezzel csak azt a gyanút erősítik meg, hogy ez a gyártásra már nem feltétlenül lesz igaz. Na de ez nem is feltétlenül baj nekünk, egy igényes, de olcsó kezdőmotor a KTM-től mindenképpen jó hír. A vaskos WP villák Brembo fékek és igényes kialakítás miatt fél szemmel egy újabb 690-esnek néztem, de szerencsére ennél nagyobbat nem is tévedhettem volna. Mindenesetre ha sikerül megfelelő áron piacra dobni egy nyolcadliteres motorcsaládot a világ jelenleg legnépszerűbb szegmensében, akkor az a KTM jövője szempontjából is jó hír lehet.
< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2009/11/12_eicma_rnie/gallery.inc'; ?> A KTM a világ legtöbb részén azonban terepmotorjairól híres, így ha már durrantani kell, megteszik ebben a szegmensben is. A 450-es krosszmotorokat gyakran éri az a vád, hogy túl erősek még a nemzetközi versenyekre is. Felmerült egy 350-es kategória limit is, mint megoldás, ennek már meg is felelne az új, injektoros, himbarendszeres futóművel szerelt 350 SX-F Factory Racing melyet nem kisebb név, mint maga Stefan Everts finomított a fejlesztés folyamán. Bár a szerkesztőség tagjai terepen még esetlenebbül mozognak, mint aszfalton, erre a motorra igazán kíváncsiak vagyunk. Ha már aszfalt, nem lenne KTM a KTM, ha az egyébként is sokszínű 690-es modellcsaládját ne tudta volna tovább bővíteni. Az idén a Duke 690 kapott egy R-es testvért, a szokásos narancsszínű váz mellett jobb villa, karbon alkatrészek és más kisebb változtatások mellett 70 lóerős teljesítmény emelik az elit családba a kis Duke-t. Ha már bővülés, akkor a V2-esek között is történt valami, az RC8 Akrapovic Race Replica és Red Bull Replica sem maradhat említés nélkül. Teljes szívünből drukkolunk az osztrákoknak hogy jól menjen a szekér, és a tesztparkban az összes újdonság megtalálható legyen, egy RC8 a világ ellen összecsapással még adósok vagyunk.
Triumph
Az angolok büszkesége a hatalmas újdonságok helyett inkább egy design verseny eredményét mutatta be, megannyi customizált motort. Tartogattak valamit az újdonságra éhes sajtónak is, de soványka a falat az idén. Építettek egy Speed Triple-t a kiállításra, mellyel az Öhlins-szel induló kapcsolatukat szeretnék hangsúlyozni. A kevésbé sportos modellek közül először láttuk élőben a Rocket III Roadstert és a Bonneville Sixty-t, valamint az új fényezésű, soros, kéthengeres, 1600 köbcentis Thunderbird-öt. Reméljük a cég a NEC-re tartogat még valami meglepetést, esetleg egy 1050 köbcentis sportmotort?
Hyosung
A koreaiak évek óta reszelgetik a palettájukat, jelentős újdonságot régen láttunk felőlük. Megújult az Aquila cruiser, jövőre 700 köbcentis lesz, és a design is változott, de olyannyira kicsit, hogy csak véletlenül vettük észre az elektromos koncepciómotorjuk mellett. A 60Ah-s Lítiumos akksik elvileg 120km-re elegendőek ennél a modellnél, ami valós körülmények között inkább a negyede lesz. A nagytestű robogó leginkább kidolgozásában különbözött a kínai termékektől, ugyanis várható gyártásáról és forgalmazásáról nem sikerült információt szereznünk. A GEM 4.0 mellett a standon találtunk egy kistestű GEM 2.0 nevű robogót is, ami viszont tényleg állhatott volna egy kínai standon is, legalábbis sok alkatrész ismerős volt az évek óta mutogatott Keeway elektromos motorjairól.
MV Agusta
Az MV nem olyan régen még a Harley-s felvásárlásban bízva nagyreményű terveket szövögetett, de már síri csend és hullaszag a sorsuk. Kiállították az új F4-et és Brutale-t, amik avatatlan szemnek pontosan ugyanolyanok, mint az elmúlt 10 évben, miközben papíron gyengébbek és nehezebbek lettek. Kétségtelen, hogy még így is indulhatnának egy motorszépségversenyen, és a konkurens Ducati 999 példája jól mutatta, hogy nem feltétlenül egyszerű letérni a kitaposott útról, de ennél mégis nagyobb változást vártunk. Nem csoda hát, ha az a hír járja, hogy a gyártás már régóta áll, és az olaszok élete a megfelelő pár és tőkéstárs elcsábításán múlik. A hatalmas csillogó stand, gazdag ellátás a bennfenteseknek, ízléses presskitt mind azt sugallják, hogy nincs baj, és csak bízhatunk benne, hogy nem utoljára láttuk őket Milánóban.
Piaggio csoport
Az olaszok kitettek magukért hazájukban. Nem állítjuk, hogy fejből fel tudnánk sorolni a Piaggio csoporthoz tartozó összes robogót, hiszen csak most 10 felett van az újdonságok száma, több modellbe bekerült a 300-as blokk, melyet nagyon szerettem a Vespa GTS 300-ban, az igazi újdonságot azonban nem a meglévő motorok további kombinációi jelentették, hanem a jövő technikái. Hibrid MP3 és USB, ami ez esetben az Urban Sports Bike rövidítése. Mintha japánban vettek volna leckét az olasz designerek, az USB egy kicsit mangásra sikeredett, de mint megtudtuk, egyelőre csak a koncepcióról van szó, a műszaki és külső megoldások messze nem véglegesek, bár meglehetősen biztatóak, többek között konnektorból is tölthető lesz, így valódi elektromos motorként is működhet.Az MP3-omból láttunk egy 500-ast is, ami jól hangzik, bár a fékek ugyanazok maradtak első blikkre, mint a kisebb modelleken, és már ott is gondot okoz a betétek gyors fogyása. Az azonban kétségtelen, hogy a robogók terén még mindig élen járnak, szinte egyetlen más kategóriában sem találunk ekkora kínálatot, mégis minden kicsi rést képesek betölteni a piacon.
Aprilia
Szintén a Piaggio csoport tagja, így az anyacéghez és a házon belüli Guzzihoz képest ők sem jöttek üres kézzel. Gyakorlatilag az Aprilia is osztódással szaporodik, a legsikeresebb modelljük, a Scarabeo külön branddé vált, bár műszaki tartalomban továbbra is azonos a többi modellel. Néhány kisebb újdonságot itt láthattunk először, az RSV4 R, a megfizethető változata az új V4-es sportmotornak egyáltalán nem néz ki olcsónak, és feltételezhetően a mi szintünkön csak a vásárláskor érezni a különbséget. A Dorsoduróból a sportmotorral ellentétben éppen, hogy egy drágább, elitkategóriás Factory verzió jelent meg, mely sikeresebben veheti fel a harcot a KTM és Ducati modelljeivel szemben. Az alapmodell is átesett egy enyhe ráncfelvarráson a Shiverrel együtt, műszakilag azonban nem változtak.
Made in China
Néhol leesett állal bámultunk, máshol visítottunk a röhögéstől, mégis arra jutottunk a végén, ha másért nem, a kínaiak miatt érdemes volt eljönni Olaszországba. A legtöbb, eddig felsorolt modellt valószínűleg még sokszor látjuk, néhánnyal menni is fogunk, míg a kínai termékeknél ez nagyrészt kizárt. Van ugyan néhány márka, melynek kínálatát már megszoktuk, nem is ők okozták a meglepetést. Egy új 125-ös koncepció a Keewaynél, vagy egy nagyra nőtt quad ellenére ők még inkább az európaiak közé tartoznak, olasz design centerrel, de azért érződik a távol-keleti ízlés és technika hatása. Megjelentek azonban olyan elvetemült modellek is, melyeket egyszerűen nem tudtunk feldolgozni. KTM Duke lámpás 125-ös, Burgman koppintás, primitív futóművekkel rendelkező sokkerekű robogók, a lá MP3, és 4 kerekű Segway másolat.Igen, így egyszerűen megoldották az egyensúlyozás titkát. Ha a mindennapi életben haszontalannak is tűnik, a kiállításon jól mutatnak ezek a modellek. A nagyobb gyártók mellett rengeteg olyan kicsit is láthattunk, akiket végképp nem tudtunk hová tenni, Egyenmotorjaik mellett egy pici egyenstandon üldögélt 2-10 kínai teljességgel ismeretlen márkanevekkel, és várták a csodát. Itt vannak Európában, de mintha nem értenék a helyzetet. Voltak cégek, amik csak egyes alkatrészeket kínáltak, 10 milliós fékgyártási kapacitást vagy kábelkorbács készítést.
A standjaik mellett rezzenéstelen arccal mászkáltak a nézelődők, keresve az ismertebb márkákat a rengetegben. Az kristálytisztán látszott, hogy önerőből az elkövetkező évben nem fogják megrengetni a piacokat, de térhódításuk már megkezdődött, nem véletlen az, hogy a legkisebb profitrátával működő olcsóbb robogók piacáról már teljesen kivonultak a japán és olasz gyártók, vagy magát a gyártást helyezték át Kínába vagy környékére. A kínaiak máshonnan is képesek tudást szerezni: ha a gyártás nem érkezett még meg hozzájuk, ők jönnek érte. A Benelli évek óta a Keeway-é, az MV Agusta és Cagiva esetében sem zárható ki a kínai tulajdonos. Attól nem kell félni, hogy az ismert márkát kiviszek, sokkal valószínűbb, hogy beindul a párhuzamos fejlesztés, azaz hasonló modelleket kezdenek el gyártani kinn is, ami felgyorsíthatja a ma még mosolyogtatónak ható próbálkozásaik sikerét.
Néhány márkát kihagytunk az első összefoglalókból, a Husqvarna, Beta, Derbi mellett még számtalan kisebb cég próbált betörni a figyelem középpontjába, róluk is szó lesz az elkövetkező hetekben, amint részletesebb információkhoz jutunk.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
A szörnyet a Citroen GSA 1300 köbcentiméteres blokkja hajtja, amelyen tényleg csak minimális változtatásokat hajtottak végre: elektromos gyújtás és benzinszivattyú, könnyebb alumínium szelepfedelek, másik kipufogórendszer, ötsebességes váltó az üressel az egyes és a kettes között, kézzel is működtethető kuplungkar (az előbb említett alkarnyi méretű).
