A Fokt Motornál, a prémium kategóriás Shark sisakok forgalmazójánál jártunk, hogy közelebbről vegyük szemügyre ezeket a fejfedőket. A Shark sisakok jellemzője, hogy dögös dizájnjuk és praktikus megoldásaik mellett a biztonságot sem hanyagolják el, sőt ezen a területen is kiemelkedő paraméterekkel rendelkeznek.
Elolvasom
Sajnálatos emberi tulajdonság a struccpolitika, amikor is addig nem vagyunk hajlandók tudomást venni valamiről, ameddig a bokánkat meg nem ütjük miatta. „Ugyan, az én számítógépem/mobiltelefonom miért romlana el? Ilyesmi csak mással történhet meg!” – mondjuk, ameddig be nem üt a baj. Akkor aztán napokig nem térünk magunkhoz a sokktól: elvesztek az adataink, és egy vagyonba kerül helyreállíttatni őket…
Hasonlóan viszonyulunk a sebesség-túllépéshez is a legtöbben. Hiszen többnyire azért nem vagyunk notórius száguldozók. Ugyan szerencsés módon nekünk elöl nincs rendszámtáblánk, autóval pedig a traffipaxoktól tartva már egészen jól hozzászoktunk, hogy nem, vagy csak egészen picivel lépjük túl a megengedett sebességet. Motorral sajnos sokkal könnyebb… Vannak, akik a rendszám letakarásával, felhajlításával próbálkoznak – a hatósági jelzés megrongálásáról azonban nem árt tudni, hogy bűncselekményi súlyú kategória, nem szabálysértés. Ezért nem biztos, hogy megéri ezzel operálni. Marad tehát az árgus figyelés: azzal áltatjuk magunkat, csak észrevesszük, amikor elgurulunk egy radaros kocsi mellett, és lelassítunk, mielőtt elkészülne a méregdrága álló- vagy mozgókép. Sajnos saját tapasztalatból mondhatom: ez nem minden esetben sikerül. Mindannyiunkkal megeshet, hogy egy pillanatnyi figyelmetlenség miatt beleszaladunk egy sebességmérésbe.
Sajnos Magyarország az indokolatlanul kitett vagy éppen „ott felejtett” sebességkorlátozó táblák hazája. Tőlünk Nyugatra az útépítés befejeztével azonnal viszik el a korlátozásokat – az önkormányzat csúnyán megbüntetné a kivitelező céget ellenkező esetben –, na de nálunk… Hogy egy gyakorlati példát mondjak szűkebb lakóhelyem közeléből – a baj az, hogy kis gondolkozás után mindannyian tudtok –, az immáron több mint egy hónapja befejezett érdi útfelújítás teljes hosszában, mintegy 4 kilométeren ott van a sok-sok 30-as korlátozó tábla. Pedig felfestették az útburkolati jeleket és befejezték az útpadka murvázását is. Munkások hetek óta sehol, csak piros körben a 30-as számok. 
A sebességmérő-autókkal pedig kivétel nélkül oda állnak be, ahol nagy eltéréseket rögzíthetnek a lézeres mérőberendezések, nem pedig a balesetveszélyes részeken csapnak le a valódi, veszélyes gyorshajtókra. Tudjátok, hogy immáron sokszor tízmilliárd forintot hajtottak be rajtunk (szerencsére az összes közlekedőn, nem csak a motorosokon), mióta bevezették az objektív felelősség rendszerét? Hiszen azóta nem a gyorshajtó egyén megbüntetése a cél, csupán a pénz behajtása, minél nagyobb mennyiségben! És még mi, motorosok is hiába dugjuk homokba a fejünket: ez bizony sajnos nagyon könnyen megtörténhet velünk is!
Mit tehetünk hát? Egy radar-előrejelző készülék beszerzése és beszereltetése komoly összegbe kerül – ez valóban csak azoknak éri meg, akik állandóan száguldoznak. Na de mi nem vagyunk ilyenek, tehát egy lézer-blokkoló bőven több mint 100.000 forintnyi költsége normális, ésszerű motorozás mellett aligha térül meg. Arról nem beszélve, hogy ha véletlenül külföldre tévedünk velük, ott bizony igen zabosak a rend őrei, ha ilyen rendszert találnak a járművön! Marad tehát a szembejövő közlekedőtársak villogtatásában való reménykedés, vagy a struccpolitika, hogy „csak észreveszem időben”?
A jó hír az, hogy van megoldás a problémára. Ugyanúgy az autósok, motorosok, közlekedők összefogása kell hozzá, mint a szembejövő figyelmeztetése esetén – de most, a mobil telefonok korában miért ne használnánk ki annak előnyeit? Így született meg a Radarsms.hu közössége, amelynek célja, hogy tagjai a reflektor felvillantásához és ujjaik körkörös mozgatásához hasonlóan, csak sokkal hatékonyabban értesíthessék egymást a leselkedő egyenruhás operatőrökről. A rendszer alapadatként tartalmazza a rendőrség által megadott várható mérőhelyeket, amely kiegészül a felhasználók által SMS-ben beküldött adatokkal, így egy valóban naprakész adatbázis jön létre. Amint nagyobb fuvarozó cégek és taxi-társaságok is csatlakoznak, villámgyors és pontos mérőhely-listával rendelkezik a rendszer, amely minden regisztrált tagja számára hozzáférhető.
Mit kell tenni a szolgáltatás igénybevételéhez? Mindössze regisztrálni a www.radarsms.hu internetes oldalon, majd akár ingyen is kipróbálhatod a rendszert. Ehhez mindössze barátaiddal, ismerőseiddel kell megosztani az információt (E-mailben vagy a népszerű közösségi portálok segítségével), hiszen minden meghívott után hűségpontokkal gazdagodik a saját kereted. Amennyiben SMS-ben regisztrálsz, máris kapsz 500 forintnyi induló összeget. Ha pedig saját magad szúrsz ki egy traffipaxot valahol, és veszed a fáradtságot, hogy azt beküldd, szintén gyarapszik a felhasználható forintjaid mennyisége – így tudjuk hatékonyan segíteni egymást az utakon. Gyakran használt útvonalaidat egyébként testre is szabhatod, így ezekről napi szinten megkaphatod az értesítést, hogy les-e valahol veszély rád. Mert higgye el mindenki: utólag könnyű okosnak lenni, de előre sokkal-sokkal olcsóbb!
Elolvasom
A futam Finnország Alastaro elnevezésű pályáján került megrendezésre. Amikor a nevezésemet leadtam, még nem mélyültem bele abba, hogyan is lehet ide eljutni. Próbálok rövid lenni, ezért csak annyit írok, hogy szárazföldön 3500 kilométer az út oda-vissza, de odafelé 22, visszafelé pedig 33 (!) órás hajóút jön még hozzá… Ráadásul a vasárnap véget ért verseny után csak kedd este indult a hajó Rostock kikötőjébe. Most, amikor ezt a beszámolót írom, szerda éjjel van és még mindig a hajón vagyunk. Egy tizenkét emeletes szerkezetre kell gondolni, és nem is értem, hogy mitől tud így hánykolódni ez a nagy lavór!
A borsos utazási költségek csökkentése érdekében a lehető legszűkebb alakulattal vágtunk neki az útnak. Természetesen jött a Sovereign Kristálycukor, mint főszponzor képviselője Jenő (Sugar Dady) barátom, és Kasziba Pisti főszerelő. Ő fogja a régi motoromat, a Falcont lábra állítani és állítja, hogy olyan gyors lesz, mint még soha! Kint pedig csatlakozott hozzánk Brian Dániából. A mostani gépnek ő a felelőse. Amikor ő megérkezett, mi már Ulf Ögge csapatával javában ünnepeltük a viszontlátás örömét. Kicsit több volt a soknál, amit sikerült „beünnepelnünk”, ezért én nem kockáztatva a reggeli első kvalifikációt kihagytam. A második pedig nem azt hozta, amire vártam már Santa Pod óta! Durván indult el a gép, túl is forgott a hátulja, azután rettenetes módon balra dobta magát, de teli gázon visszahúztam. Ezt a korrigálásomat még Rickard Gustaffson is megdicsérte, pedig ő egy „nemnormális” versenyző, mellesleg európa rekorder, és top fuel európa bajnok. Az időm 7,81 másodperc lett. Nem jó! Ráadásul a végsebességem is harminc kilométerrel kevesebb volt a többieknél! Ellenőriztük a motort és két problémát találtunk. Kijavítottuk, de a második menésem is csak egy századdal lett jobb, úgy, hogy továbbra sem volt kettőhetven felett a tempóm. Brian nagyon próbálta megfejteni a dolgot és végül arra jutott, hogy nem jók a vezérművek ezekhez, a kis hengerekhez. Én csak azt tudtam, hogy ez így nem jó, mert tényleg kicsavartam, amit lehetett a gépből.
Felemeltettem a rajtfordulatot már-már a határra, majd szinte tiltásig forgattam minden sebességben, és egy százalékot sem engedtem vissza a gázon soha! Sőt, kétszáz felett már hátraültem az idomon, hogy kisebb legyen a légellenállásom, de így is maximum egy-két századon belül volt a változás. Mindeközben mindenki futotta a jobbnál jobb időket. Az első nyolcba kerüléshez 7,4 alatti idő kellett volna. Ilyen kemény a prostock mezőny! Mindez annyit jelent, hogy az abszolút magyar rekord kevés az elődöntőbe jutáshoz! Így a vasárnap részünkről a döntők megtekintésével telt, amik nagyon meccsesek voltak. A mi kategóriánkban például öt ezred döntött ez elsőségről!!!
A nézelődés mellett természetesen a jövőről is sokat beszélgettünk a csapattal. Ki tudja, lehet hogy megint okozunk egy kis meglepetést?! Hiszen a hetedik helyen állok összesítésben az Európa Bajnokságban a több mint harminc nevező közül (eddig huszonhárman szereztek pontot) és most már ott leng a magyar zászló minden versenyen a többi tizennégy nemzet lobogója közt! Ez is azt bizonyította, hogy nekünk magyaroknak kitartásunk és ötleteink mindenhol kivívják a elismerést. Egy nagyon kedves magyar honfitársat ismertünk meg ezen a futamon is Szabolcs személyében, aki a verseny hivatalos orvosaként volt jelen. Nagyon boldog volt, hogy találkozott velünk. Ő már huszonkilenc éve él kint és sokat megtudtunk tőle a finn életről. Ami irigylésre méltóan nyugodt és mégis érdekes. Újra egy nagyszerű verseny résztvevői lehettünk és sok tapasztalattal gazdagabban hajózunk most hazafelé.
Számomra a legfontosabb, hogy számos vezetői hibát sikerült leküzdenem és menet közben már nagyon sok mindenre tudok figyelni. Most már csak a power kell ezerrel, és még gyorsabb leszek! Jövő héten Kiskunlacházán magyar OB, utána rá egy hétre pedig újra EB Svédországban. Addig én pihenek, és köszönöm főszponzoromnak a SOVEREIGN-nek, valamint a többi támogatómnak ezt a lehetőséget! Ti pedig drukkoljatok!
Kivételesen nem írunk hosszasan (de még röviden sem) jelen cikkünk főhőséről, a Leonyid Iljicsről, a legvastagabb szemöldökű pártfőtitkárról elnevezett motorkülönlegességről. A gép műszaki paramétereit egy rövid hírben már részleteztük néhány hónapja, amikor rábukkantunk. Azonban nincsenek további szavak, amelyek felvehetik a versenyt a motor kipróbálásakor rögzített mozgóképekkel. Íme Szász Attila kedves olvasónk csodálatos remekműve:
Hiszem, hogy Murphy jól látta! Ami elromolhat az minden bizonnyal előbb vagy utóbb el is romlik. Kedvenc hobbi- és közlekedési eszközünk esetében pedig ez – valószínűleg nem túlzok kijelentésemmel – létkérdés. Talán az ABS megjelenésével kezdődött minden. Tisztán a motorosokat segítő szándékkal, a legnemesebb célok szem előtt tartásával kezdtek a motorkerékpár-gyártók egyre nagyobb figyelmet fordítani a lehetséges vezetési hibákból eredő balesethelyzetek minimalizálására.
Elolvasom
Ha tehát ilyen géped van, vagy – hozzánk hasonlóan – vonzódsz e nemes anyaghoz, van egy-két jó ötletünk, amivel stílusossá és még egyedibbé teheted saját magad és járgányod megjelenését.
A Fokt Bőrdíszmű termékei idestova már 20 éve képviselik a legjobb minőséget ebben az iparágban. Mi sem árulkodik erről jobban, minthogy nem egyszer jött már velünk szembe 10 évnél is öregebb nyeregtáska, amit mi készítettünk.
Az első és talán legfontosabb bőrből készült motoros felszerelés: a nyeregtáska.
A következő legkeresettebb bőrből készült felszerelés: a hengertáska, amelyek ugyancsak többféle méretben és teljesen egyedi kívánságok alapján is készülhetnek.
Szintén fontos kiegészítő lehet a gépedre a szerszámok szállítására szolgáló villatáska.– láncos pénztárcáink,
– többféle méretű, domborított övtáskáink
– és a legkülönbözőbb díszítésű bőröveink közül.
Az egész western életérzésre pedig mi más tehetné fel a koronát, mint egy cowboy-kalap? A különböző hímzett és egzotikus bőr díszítéseket, indián fémdíszeket (conchókat) weboldalunkon most egyből meg is tekintheted, és egy kattintással könnyedén megrendelheted.
További információ: www.magyarbordiszmu.hu
Elolvasom
Május utolsó hétvégéjén került megrendezésre az EB angliai versenye. Nagy dilemmában voltunk, hiszen ekkor zajlott Kunmadáron az Drag OB. második fordulója is. Az idén a magyar bajnoki cím visszaszerzése abszolút fontos célom, így nehéz döntés előtt álltam, hogy melyik versenyen induljunk. Végül a csapat úgy döntött, hogy kicsit kockázatos ugyan, de megyünk Santa Podba!
Nagyon készültem erre a fordulóra. Még egyedi elképzelésem alapján, a dragozás sajátosságainak megfelelő kétrészes bőrruhát is készíttettem. Ezt Katona Albert bőrszabó „követte el”, aki nem mellesleg régi motoros és nem csak a szakmájában. Háromszor voltam nála a kecskeméti műhelyében próbálni, mire ez a tökéletes mestermű elkészült. Köszi Albert, hogy éjjel nappal dolgoztál, hogy időre készen legyen! Ennek a ruhának egyébként az lényege, hogy gyűrődés-mentesen a lehető legnagyobb szabad mozgást tegye lehetővé a vállamnak és a felsőtestemnek a futamok alatt.
Négyen indultunk neki a több mint kétezer kilométeres útnak egy Jeep mögé kötött nagy lakókocsival, hiszen valahol lakni is kellett. A vezetést Jenő (Sugarman) barátom, a főszponzor cég képviselője vállalta magára, mellette az éberőr szerepében a magyar főszerelőm Kasziba Pisti (Lütyő) foglalt helyet. Én magam hátul egy üveg whisky és Dr. Kiss Csaba (Kékvérű) ügyvédünk társaságában vártam az út viszontagságait. Tényleg kemény volt! Több mint huszonöt órát mentünk folyamatosan. De végül megérkeztünk, és nagyon komoly látvány volt csak végignézni a boxokon, ahol mintegy kétszáz csapat táborozott! Péntek este megérkezett a dán szerelőm és mesterem, természetesen a motorommal együtt. Őket Peter Gusstavson volt Topfuel európa bajnok szállította át Svédországból. Hihetetlen, hogy az EB-menők milyen gyorsan befogadtak minket, hiszen ez volt életemben a harmadik alkalom, mikor velük egy mezőnyben indultam. Ráadásul nagyon pozitívan nyilatkoznak országunkról és rólunk magyarokról, ami külön remek érzés!
Másnap egész nap esett az eső. Így Brian-nel elemeztük a kunmadarasi futásokat videóról és telemetriáról, valamint több százszor gyakoroltam a rajthoz szükséges mozdulatokat. Sajnos az utolsó versenyen, amikor a középdöntőben leállt a motorom, az eltört dugattyúgyűrűk tönkretették a hengereket és a dugókat egyaránt. Az amerikai tuning cégnél pedig, ahol ezt a motort építették, csak kisebb henger-szett volt raktáron, így itt az angol versenyen kénytelen voltam 3150 helyett csak 2720 köbcentis motorral menni. Ez sajnos mínusz 35-40 lóerőt jelentett…
Másnap az első kvalifikáción a rajt pillanatában egy hibás léptetővilla miatt kidobta az egyest a gép, így állva maradtam a startvonalon. Volt új alkatrészünk, így délutánra el is készültünk. Azonban akkora oldalszél lett ekkorra a pályán, hogy senki nem is tudott javítani a délelőtti idején. Nekem viszont nem volt még mért időm így nekivágtam. Kétszáz méter után annyira elindult a motor a baloldali fal felé, annak ellenére, hogy teljes felsőtestemmel melléfeküdve húztam vissza, hogy kénytelen voltam gyorsan felváltani a negyediket és ötödiket. Ekkor ért le az első kerék, ami kicsit keresztbe fordulva találkozott a talajjal és csúszott vagy ötven métert mire elkezdte visszahozni a motort és engem a faltól. Na, ebből az inkább sreetfighteresre hasonlító futamból tudtam 8,4-el kvalifikálni magam az elődöntőbe. Annyit a szél erejéről, hogy utánam Eric Tebeul (Madarason ő ment a rakétamotorral) el is találta a falat, úgy hogy még a hengerfejéről is bontott le cuccokat! Eric szerencsére nem sérült meg… Utána még vagy ketten pályát cseréltek menet közben, szóval volt kaland bőven mindenkinek!
A harmadik kvalifikáció már el is maradt, mert annyi baleset volt, hogy mintegy öt órát csúszott meg a program. Így az esélyem is elszállt a javításra. Az elődöntőben az aktuális bajnokkal, Ulf Öggével kellett meccselni. Egyesben a rajt után volt kis kerék túlforgásom, de összességében szép futás volt részemről, még akkor is, ha a reakcióidőm nem volt a legjobb. Féltávon három századra megközelítettem Ulfot, de azután a G2 Buell erőfölénye legyűrte a szenzációt éhező értem drukkolók álmát és az enyémet is. A végeredmény, hogy két tizeddel kikaptam az Európa bajnoktól, de a hideg (8 fok volt csupán) ellenére megint héttel kezdődő időt futottam a kisebb hengerek ellenére. A helyzet tehát legalábbis bíztató…
Legközelebb július elején Finnországban indulok az EB következő állomásán.
Drukkoljatok légyszi minél többen, ígérem meghálálom egy jó eredménnyel!
Elolvasom
A Motul neve bizonyára nem ismeretlen egyetlen motoros számára sem. A legendásnak nevezhető, teljesen észter alapú 300V motorolajcsaládja rengeteg, versenykörülmények között használt motorban teljesít. 7100 és 5100 termékcsoportjait szintén számos olyan tulajdonos tölti kedvence erőforrásába, aki szeretné biztosítva tudni a lehető legjobb kenést.
A Motul azonban nem csupán motorolajokat gyárt, meglepően széles termékpalettával rendelkezik. E kis videócikk apropóján ezekből mutatunk be néhányat, amelyek kellemesebbé, biztonságosabbá, zökkenőmentesebbé teszik a tavaszi üzembehelyezést, illetve az egész éves motorozást egyaránt.
A termékek elérhetőségéről tájékozódhattok a Motul hivatalos hazai honlapján.
Elolvasom
Arról sajnos nincs pontos információnk, hogy hányan vágtunk neki a május 7-9 közti, közel kétezer kilométeres túrának. Ami bizonyos, hogy 69 motor vezetőjétől kaptam vissza a kérdésekre adott válaszokat, amely bizonyítja, hogy jártak a célként kitűzött váraknál. Voltak, akik műszaki hiba vagy éppen baleset miatt (személyi sérülésről szerencsére nem tudunk) nem tudta megtenni a teljes távot, mások egy-két várat kihagyva abszolválták azt. Ezzel együtt nyilván értékeltünk mindenkit, aki visszajuttatta az adatait, hiszen ebben a nagy játékban valóban a részvétel az igazán fontos. Így nem sokat számított az sem, ha valaki nagy lekesedésében már pénteken reggel nyolc előtt útra kelt, vagy esetleg csak vasárnap este tízre ért haza, illetve ha több mint hatvan óra alatt motorozta körbe a magyar erődítményeket. Az ebéddel egybekötött, természetesen igen jó hangulatú eredményhirdetésen is sokan voltunk, még az ítéletidő ellenére is.
Amivel mindenképpen kezdeni kell: vezetőként négy hölgy motorozta végig a túrát, akiket név szerint is ki szeretnék emelni: Nagy Viktória, Sápi Krisztina, Szabó Andrea és Szamosvölgyi Judit. Nekik külön nagy virtuális taps!
Most pedig következzenek a legbeszédesebb adatokat tartalmazó táblázatok!
| A távot teljesítő motorok száma | 69 |
| Az összes megtett távolság | 136.733 km |
| Átlagos megtett távolság motoronként | 1.982 km |
| Legrövidebb táv mind a 30 vár érintésével | 1.859 km |
| Leghosszabb táv mind a 30 vár érintésével | 2.275 km |
| Az összes menetidőnk indulástól érkezésig | 3.819 óra, azaz 22 hét, 5 nap és 3 óra! |
| Átlagos menetidő motoronként | 55 óra és 18 perc |
Azokat, akik 48 óra alatt teljesítették a távot, külön, név szerint is ki szeretném emelni, főleg hogy sokan közülük ezalatt mind a 30 várnál jártak, nem csupán a számukra előírt 24-nél.
| 36 óra 48 perc | Halász Gábor, aki már szombaton 22:30-kor otthon volt! |
| 40 óra 54 perc | Dávid László |
| 41 óra | Bartha Sándor |
| 42 óra | Dömötör Endre és Kovács János |
| 44 óra 12 perc | Gere Csaba |
| 45 óra 24 perc | Varga Jenő |
| 45 óra 36 perc | Pintér Árpád |
| 46 óra 24 perc | Czene Gábor |
| 47 óra 42 perc | Valter Béla és László (ilyenek a jó testvérek!) |
| 47 óra 54 perc | Vass Attila és Vass Attiláné (egy Bombardier quad nyergében!) |
A teljes csapat átlagsebessége, beleszámítva a tankolásokat, pihenőket és alvásidőket is 35,84 kilométer/óra volt, míg a legmagasabb átlagos tempót Bartha Sándor mondhatja magáénak 55,55 kilométer/órával.
Nézzük, mennyi kőolajszármazékot (esetenként bioetanolt) égettünk el!
| Összes elhasznált üzemanyag | 7.144 liter |
| Legkisebb mennyiség (Kovács János, BMW F650GS) | 61,4 liter (3,08 l/100km) |
| Legnagyobb mennyiség (Vass Attila, Bombardier quad) | 166,1 liter (8,25 l/100km) |
| A csapat átlagos fogyasztása | 5,22 l/100km |
Volt néhány motor, amelyek több mint kétszeresére emelték futásteljesítményüket a túra alatt. A három legkisebb induláskori kilométeróra-állás a következő volt:
| Sanci & Nóci (DL650) | 1.036 km |
| Lukácsi Tamás (BMW R1200GSA) | 1.236 km |
| Balog Tibor | 1.651 km |
Ha pedig őket megemlítettük, ne feledkezzünk el a legtöbbet futott motorokról sem. 90.000 kilométer környékén igen sokan tartunk jelenleg (ez is mutatja, hogy akadt a mezőnyben szép számmal igazi megszállott), két vasparipa azonban már hatszámjegyű kilométeróra-állással büszkélkedhet.
| Halász István (4 éves DL650) | 108.862 km a célban |
| ifj. Földi Rudolf (4 éves Yamaha FJR1300) | 161.548 km a célban! |
Motorjaink átlagosan 38.697 kilométert mutattak, amikor mind a hatvankilencen befejeztük a 48 órás gurulást.
Az ebéd keretében gyűjtöttük össze, hogy ki szeretne viselni a résztvevők közül emlékpólót. Aki esetleg nem tudott eljönni, de mégsem akar lemaradni a fehér rövidujjúról, azt kérem, 2010. május 18-án, kedden estig küldjön nekem egy E-mailt a sarvarizs@onroad.hu címre. A pólók jövő héttől átvehetők lesznek a budaörsi Moto-Cafe motorosboltban (2040. Budaörs, Károly király utca 61). Az ebéd alkalmával át nem vett oklevelek is itt lesznek elhelyezve.
A magam részéről zárszóként még egyszer nagyon komolyan szeretnék gratulálni az összes résztvevőnek, akik megtiszteltek azzal, hogy együtt motoroztunk bő 48 órát a magyar várak közt!
Jövőre ismét nekivágunk! 
Tóth Zolival 2008 óta dolgozunk együtt, így értelemszerűen lelkes szurkolója vagyok, amikor gyorsulási versenyeken tépi a gázkart. Különösen azóta, hogy megvette a Totti Falcon névre hallgató Harleyt, és azzal tavalyelőtt meg is nyerte a magyar bajnokságot. A tavalyi évben azonban semmi nem sikerült neki: gyakorlatilag minden versenyen valamilyen műszaki hibával küzdve esélye sem volt megvédeni a címét. Az idei évnek úgy vágott neki, hogy teljesen rendberakják a Falcont, és újra felveszi a kesztyűt. Azután csak nem jöttek a megrendelt alkatrészek, csak nem jöttek, május elseje és Kunmadaras pedig egyre csak közeledett…
A verseny előtt egy héttel már biztossá vált, hogy a leggyorsabb magyar Harley nem lesz versenykész az első bajnoki viadalra, amely ráadásul idén európa-bajnoki futam is volt. Zoli lázas telefonálásba kezdett hát, hogy kitől lehetne bérelni egy motort. Természetesen Harleyt, hiszen más szóba sem jöhetett!
Szponzorom, a Sovereign Kristálycukor abszolút mellettem állt a motorbérlésben. Hiszen magának a rendezvénynek is fő támogatója lévén nagyon akarták, hogy rajthoz tudjak állni. Végül kedvező választ kaptam Brian Glaesner-től, aki árulja azt a gépét, amivel 2008-ban a Top Gas Kupa Európa Bajnoka volt. Megfelelt neki a bérléssel egybekötött próbafutam, így összecsomagolta a technikát, és már jött is Magyarországra! A csütörtöki szabadedzésen már ki is tudtam próbálni a vasat. Bár jobban visszagondolva akkor inkább még ő próbált engem… Nagyon kemény és agresszív a motor, és csak ilyen stílusban lehet irányítani is. Az első nap összességében szörnyű volt! Csináltam olyanokat, amit még életemben nem: elrajtoltam a bal pályán és befutottam a jobbon. Kívülről állítólag szörnyen nézett ki, én onnan a fedélzetről éreztem, hogy elfér az!
Pénteken már futottam 8,1-et is, de ekkor még közel sem volt meg az ember és gép összhangja. Kértem pár finomállítást Briantől, aki egyébként roppant szigorú, de profi drag oktatóként is nagyot bizonyított ezen a hétvégén. Szombaton végre összeállt a kép és életemben először, az országban pedig második magyarként nyolc másodperc alatt futottam!!! Ez az idő 7,7 másodperc volt!!!!! Már a futam közben éreztem, és miközben 260 kilométer per óránál rángattam vissza a palánktól a motort, üvöltöttem a sisakban, mint az állat! A nap folyamán még többször futottam egyébként 7,7 körül.
A magyar bajnoki döntők estére maradtak, ahol az elődöntők után az egyedüli magyar maradtam. Ugyanis sok külföldi nevezett be a magyar futamokra is, így fordulhatott ez elő. A középdöntőt is megnyertem, majd a döntőben sajnos hibáztam egyet. Az történt, hogy a szürkület és a koncentrációm pillanatnyi kihagyása eredményeként körülbelül háromszáz méternél elvettem a gázt, mert úgy láttam, hogy befutottunk. De, nem! Így gyakorlatilag már egy megnyert futamot ajándékoztam a mellőlem induló olasz versenyzőnek.
Vasárnap viszont indultak az EB döntők. A pro-stock kategóriában húsz nevező volt, így 16-os elődöntőbe kellett bejutni. Ez sikerült is a tizenegyedik legjobb idővel. Szoros volt nagyon, hiszen öt tizeden belül voltunk tizenketten! A második fordulóban aztán Laeser-el csaptunk össze. Jól elkaptam a rajtot és sikerült, tovább jutottam egy európa-bajnokkal szemben, ami azért nem kis büszkeséggel töltött el akkor, és tölt el azóta is. Azután a középdöntő rajtjánál leállt a motor. Brian megnézte, és azonnal fel is adtuk. A szétszedés után derült ki, hogy eltört egy szelepemelő. Mindezzel együtt abszolút elégedettek vagyunk a hétvégével, hiszen minden sikerült, amit célul tűztünk ki. Természetesen jó lett volna menni tovább, de nagyon sokat futottam a géppel és nem igazán volt meg a visszahűtéshez szükséges idő szombaton, ez bosszulta meg magát. Azonban a hónap végén újra versenyzünk: ismét EB, csak most az angliai Santa Podban.
Milyen ez a motor, amellyel Zoli a jelek szerint idén végig versenyezni fog? Később részletesen bemutatjuk a kék szörnyet, addig néhány fontos technikai adat zárásképpen. A motort anyakönyvileg Buellnek hívják, a Deringer és Lozano műhelyek építették az USA-ban. Hengerűrtartalma 3248 köbcentiméter, 5 sebességes race case váltóval, Racepack300V telemetriával, Kosman vázzal és sok egyéb jó cuccal felszerelve. Sok sikert kívánunk Zolinak az év hátralevő részére!
Elolvasom
