< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2011/06/10_honda_safety_hungary_1/gallery.inc'; ?>Ugyan már nagyon kevés új motorkerékpár talál gazdára hazánkban, és véleményem szerint a motorizált társadalom egészségtelenül kis hányada közlekedik két keréken, mégis sok a motoros baleset. Persze minden nullánál nagyobb szám magasnak tekinthető ezen a területen. A balesetek száma pedig főleg ahhoz képest magas, hogy azok mekkora hányada lenne elkerülhető vagy éppen megelőzhető megfelelő vezetői magatartás esetén. Mert nézzünk mindannyian magunkba: biztos, hogy szükség esetén a lehető leghatékonyabban tudunk vészfékezni motorunkkal? El fogjuk tudni kerülni a féktávon belül elénk toppanó kisgyereket? Szerintem a magyar motorosok döntő többségének égető szüksége lenne vezetéstechnikájának csiszolására. Erre kínál immáron évek óta megoldást a Honda gyári tréningje, a Safety Hungary. Kipróbáltuk, mit is tud a tanfolyam.

Mindent az alapoktól

A kétnapos alapképzés reggel kilenckor veszi kezdetét egy alapos elméleti anyaggal. A tanteremben azonban még szó sem esik a motor kezeléséről, fizikájáról, hanem talán sokkal fontosabb dolgok hangzanak el. A motoros védőfelszereléseket taglalja ki az instruktor igen alaposan: mire figyeljünk a bukósisak kiválasztásakor, milyen ruhát, lábbelit és kesztyűt viseljünk. Ami pedig nagyon fontos: erősen igyekszik mindenkit lebeszélni a könnyelmű, akár csak protektor nélküli farmernadrág viseléséről. (Saját példámból tudom, hogy milyen igaza van…) Az elmélet azután már kint a pálya mellett egy instruktori CBF1000 mellett folytatódik: műszakilag miket és hogyan ellenőrizzünk, hogy üljünk fel a motorra, és hogyan foglaljunk helyet rajta. A felülésre innentől oda is figyelnek, hogy a tanfolyam ideje alatt mindenki az általuk megkövetelt módon végezze. Ez pedig a következő: felveszem a motort oldalsztenderről, azt be is hajtom, négy ujjal fogom az első féket, kifordítom a kormányt jobbra, majd felülök a gépre. De ez még nem elég: nem egyből leteszem a jobb lábam, hanem azonnal a fékre lépek vele, ezzel stabilizálom a járművet. Csak ezek után indítom be, rakom sebességbe, nézek hátra és lendülök neki. A motoron való helyes pozíció ugyanilyen fontos: combbal szorítom a tankot, derékból tartom magam és nagyon laza karokkal, tettrekészen előredőlő felsőtesttel irányítom a paripát. A gyakorlatok során az ember folyamatosan jön aztán rá, hogy nekik van igazuk és csak így megy…

Jobbra-balra

Maga a motorozás a szlalomozással kezdődik: egy egyenesen felrakott és egy erősen eltolt, visszafordítókkal tarkított bójákból álló feladatsort kell teljesíteni. De nem fogadják el az általam eddig ismert stabil gázas és hátsó fékes technikát, hanem a „gázzal irányítsd a motorod” mottó jegyében a jobb csuklóval kell végigterelni a nyomvonalon a gépet. Ez elsőre teljes butaságnak tűnt, mert amikor rángatom a gázt, mindig kibillentem a stabil, semleges súlyelosztású állapotból a masinát. Igazán a második napon éreztem rá, mennyire megnöveli a szlalomgyakorlat dinamikáját ez a fajta kivitelezés. Persze ha a közúton az autók között esetenként kicsit murvafelhordásos burkolaton próbálkoznánk ugyanezzel, lehet hogy nagy zakó lenne belőle. De tiszta aszfalton valóban működik a módszer.

Ugyanakkor a szinte az összes közúti baleset előfordulásában szerepet játszó helytelen tekintetválasztás kiirtása már itt megkezdődik. Hiszen milyen sok olyan bukás történik, amikor a motoros mereven ránéz a felbukkant akadályra, és jól telibe is veri… Itt hamar beidegződik, hogy csak akkor fogunk jófelé menni és elkerülni a bójákat, ha viszonylag messzire nézve mindig a követendő vonalat pásztázzuk tekintetünkkel. Különösen látványosan működik a dolog a visszafordítós, eltolt szlalomnál: ha a fekvő terelőkúpokra akár csak a szemünk csücskéből is rápillantunk, meg is fogjuk csípni legalább egyik-másiknak a hegyét. Amikor viszont a 180 fokos manővernél kinézünk a kijárattal szemben egy pontot a pálya túloldalán, simán végrehajtjuk a szűk fordulót.

Azután persze hamarosan kombinálni kezdjük a gázzal való kezelést a hátsó fék használatával, és innentől lesz igazán dinamikus a feladatvégzés: a legrövidebb lehetőségnél is tudunk egy nagyot gyorsítani, hogy a következő manőver előtt a lábfékkel visszavegyük a tempót és minél tempósabban toljuk át a motort a bóják között.

Amikor meg kell állni: vitába szállok a tudománnyal

Az alapvető motorkezelési ismeretek után következett a vészfékezési gyakorlat.Először ezt is megbeszéltük a gyakorlatban, illetve instruktorunk be is mutatta külön csak a hátsó, csak az első, illetve a két fék együttes használatával. Nekünk is ebben a sorrendben kellett gyakorolni, minden esetben 40 kilométer/órás sebességről. Tehát a technika: négy ujjal fogjuk a markolatot, az akadály észlelésekor elindítjuk a hátsó féket (ezen folyamatos készenlétben pihen a jobb lábunk motorozás közben) és vele együtt ujjainkat a fékkar felé (mind a négyet a hüvelyk kivételével). Mire elkezdjük húzni az első féket, a hátsó már fog, lassítja a motort. Természetesen progresszíven kezdjük a fékezést, azaz folyamatosan terheljük be a futóművet és az abroncsot, hogy az felkészülhessen a lehető legnagyobb fékerő átvitelére. A kuplungot csak megálláskor húzzuk be, hogy a lehető legtovább tudjuk kihasználni a motorfék hatását. Megálláskor pedig mindig a bal lábunkat tesszük le, hogy a jobbal a legutolsó pillanatig nyomhassuk a pedált. A feladatvégzés során végig igyekeztem végrehajtani a kért mozdulatsort, de nem hogy nem tudtam azt elfogadni, hanem egyenesen hajmeresztő tévedésnek tartom.

Gondoljuk végig: mennyi időt vesz igénybe, ameddig a négy ujjunk (egyébként a Safety tananyaga szerint tilos két ujjal fékezni, mert ha elesünk, a fékkar eltörheti gyűrűs- és kisujjunkat) a fékkarra ér? Legyünk nagyon optimisták, és számoljunk 0,3 másodperccel. (Szerintem ez szinte lehetetlen, de ez volt közvéleménykutatásom során a legalacsonyabb becslés.) Amennyiben 100 kilométer/órával kezdjük a vészfékezést, ez alatt megteszünk több mint 8 métert, amely során elvesztjük a fékhatásunk 80 százalékát (a tananyag szerint ennyi az első fék hatása a kettő közül). Összességében tehát mintegy 6-7 méterrel fogunk később megállni annál, mintha két ujjunkkal folyamatos fékkészenlétben motoroznánk – ahogy én arra például esküszöm mióta elkezdtem két keréken közlekedni. Ez a távolság pedig nagyon-nagyon sok, egyéb nem múlik rajta mint élet vagy halál. De egy komoly totálkár minimum.

Vitába kell szállnom a motorfék használatával is: számszerűen mennyit lassít egy hatodikban levő erőforrás az üzemi fékek maximális fékezőképességéhez képest? Azt hiszem, elenyésző mértékű a kapott eredmény, ezrelékekben mérhető. Ugyanakkor az utolsó métereken a lefulladás ellen küzdő motor már inkább hajtja előre a motort, így a hátsó fékkel mi csak ezt az energiát vesszük el. Amikor pedig esetleg ott állunk leffuladt motorral, indítózgathatunk, hogy tovább tudjunk menni. No de ezzel legalább a fékutunk nem lesz számottevően hosszabb! Amúgy persze mindenkinek hasznos lehetett ez a gyakorlat is, hiszen ha kicsit is ráérez a helyes progresszivitásra egy olyan motoros, aki még soha nem próbált egy valós vészfékezést végrehajtani, már nem volt kidobott idő ezzel foglalkozni. Csak ez a súlyos hiba ne lenne benne…

Jön Rudolf

A nap utolsó gyakorlatában gyakorolhattuk a hirtelen, féktávon belül felbukkanó akadály elkerülését. Egy szép terelőkúp személyesítette meg Rudolfot, a rénszarvast, aki váratlanul elénk ugrott a semmiből. Nekünk pedig egy határozott és gyors ellenkormány-mozdulattal kellett kitéríteni a motorunkat az egyenesfutásból, hogy elkerüljük az ütközést. A feladat technikájának elsajátítása persze alkalmazható minden egyes kátyú- vagy csatornafedlap elkerülésekor is, tehát valóban nagyon fontos a mindennapok során még akkor is, ha mi nagyon defenzíven motorozunk és szinte soha nem kerülünk váratlan vészhelyzetekbe.

A következő oldalon jönnek a második nap eseményei.

[ pagebreak ]

Power lifting

A második napot egy kis ismétléssel kezdtük: be kellett mutatni, hogy ülünk fel a motorra és hogyan tartózkodunk helyes testtartással a fedélzeten. Majd megtanultuk korrekt technikával nagysztenderre emelni, végezetül négy különféle technikával felállítani. Hosszas körülírás helyett ezekről beszéljenek inkább a képek.

Természetesen nem csupán instruktorunk mutatta be mindezt, hanem kivétel nélkül mindenkinek mindent végre is kellett hajtania. Volt két csinos hölgy is a csoportban, egyikük csupán 52 kilogrammot nyomott. Ezzel együtt önerőből felállította a nála ötször nehezebb motort mindegyik kért módon.

Kanyarodjunk végre!

A motorosok kedvenc elfoglaltságai közé tartozik a kanyarvétel. Nagy tempójú ívekre persze a bójás feladatvégzés során nincs lehetőség, a három alapvető kanyartechnikával azonban nagyon helyesen megismertet minden résztvevőt a tréning. Ezek pedig a veledőlős, a befelé dőlős és a kifelé dőlős stílus. Vagyis amikor felsőtestem végig együtt mozog a motorral, amikor igyekszem a kanyar belső íve felé eltolni azt, illetve amikor lenyomom magam alatt a motort a szűkebb ívválasztás kedvéért. Nagyon helyesen megtanuljuk azt is, hogy kint a közúton melyikre mikor van szükség. Ezután egy nagyobb, majd egy kisebb sugarú körben meglehetősen sokat gyakoroljuk a helyes végrehajtást, hiszen ezekre a technikákra valóban nagy szüksége van mindenkinek, amikor hirtelen mondjuk egy vizes szakaszra, vagy éppen egyetlen tiszta keréknyomot tartalmazó murvafelhordásra ér a kanyar közepén. Természetesen eközben is végig rögzítjük a helyes tekintetválasztást és testtartást a motoron.

Nagyon érdekes volt, amikor a feladat elején először oldalsztenderre, majd bukócsőre leborított motoron ülve kellett gyakorolni a helyes pozíciót. Különösen a borulásgátlóra fektetett Horneteken volt vicces a dolog, itt már nagyon erősen kellett combból és derékból tartani magunkat. Sokkal erősebben, mint ha ugyanilyen mélyen döntve kanyarodtunk volna (ami amúgy nem is lehetséges, hiszen akkor összeül a futómű és előbb ér le a cső), mert akkor a kanyarodási erőhatások segítenek nekünk motoron maradni. Alattam át is billent a gép a bukócsövön (kell nekem ilyen nehéz felsőtest…), én pedig ügyetlen módon úgy tenyereltem ösztönösen a földre, hogy jól kifordult a bal hüvelykujjam. Amivel azóta, két hét elteltével sem tudok rendesen fogni. Kész szerencse, hogy nem masszőrként keresem a kenyerem, a gépeléshez pedig nincs szükség erre a testrészemre!

Nézz a végtelenbe

Adódhatnak az életben olyan körülmények, amelyek felkészültség nélkül könnyen vezethetnek bukáshoz. Mi van például, ha egy vékony nyom járható csak, vagy éppen egy keskeny járdaszigeten kell végigmennünk? Esetleg az Éles-sarokéhoz hasonló kegyetlen síneken kell végigzötyögnünk? Bizony könnyen eleshetünk egy ilyen helyzetben, ami ha nem is életveszélyes lassú haladás esetén, de mindenképpen költséges mutatvány. Fényezés, miegymás… Pedig a megoldás igen egyszerű. A keskeny rámpán végiggurulás (amikor már ment, a cél a minél hosszabb idő alatti teljesítés volt csúsztatott kuplunggal és folyamatos hátsó fékkel) kulcsa a végtelenbe vetett tekintet lett. Amint valahova magunk elé néztünk, azonnal odalett az egyensúly és már billentünk is le az acélpallóról. Az Éles-sarkot pedig egy zártszelvényekből hegyesztett létra jelképezte (egyébként nagyon életszerűen), amelyen kissé megemelt alsótesttel és szintén csúsztatott kuplunggal kellett végigzötyögni egészen kis sebességgel. A tekintetválasztás itt is fontos volt: a távolba meresztve szemünket sokkal könnyebb egyensúlyban tartani a motort.

Mindent egybevetve…

Elsajátítottuk és gyakoroltuk egy kicsit a lejtőn- és emelkedőn történő megállást és elindulást, amely sokaknak biztosan szintén tartalmazott új elemeket. Végezetül pedig egy összetett feladatsorral foglaltunk össze mindent, amit a két nap során a motorkezelésről megtanultunk: volt benne palló, létra, eltolt- és egyenes szlalom, kanyartechnika, elkerülés és fékgyakorlat. A második nap végére meglepően sokat fejlődtem (őszintén nem is számítottam rá) a testtartás és a tekintetválasztás terén, és sokkal jobban mentek a feladatok, mint kezdéskor. Vagyis jó pap is holtig, meg egyebek…

Hogyan foglalnám össze a Honda Safety Hungary első szintjén tapasztaltakat? Azt hiszem, a tanfolyam mindenkinek nagyon hasznos lehet, különösen azoknak, akik még semmilyen motoros tréningen nem fordultak meg. A motorozáshoz szükséges alapvető ismeretek mind benne vannak. Hogy a motor nagysztenderre rakását vagy éppen a felszállást úgy csinálom-e, ahogy itt tanultuk, vagy saját szájam íze szerint, az véleményem szerint részletkérdés. A testtartás és a tekintet megválasztása olyan kulcsfontosságú dolgok, amelyek elengedhetetlenek a biztonságos közúti motorozáshoz, és amelyeket majdnem minden motoros rosszul alkalmaz. Itt pedig a két nap alatt nagyot lehet fejlődni ezen a nagyon fontos területen. Csak azt a féktechnikát javítanák ki, mert azzal továbbra sem tudok egyetérteni…

Ahogyan Európában, úgy hazánkban is az egyik legnépszerűbb motorkerékpár-fajta az úgynevezett túraendúró. Méltán, hiszen ez az a motorépítési koncepció, amely a legsokoldalúbb felhasználhatóságot nyújtja gazdájának. Bár a statisztikák szerint a legtöbb túraendúró tulajdonosa sosem hagyja el a szilárd burkolatú utakat gépével, mégis valószínűleg legtöbbjük fejében legalább egyszer megfordul a „mi lenne, ha egyszer kipróbálnám” gondolata. Elsősorban nekik szeretnénk tippeket és tanácsokat adni az alábbi cikkben arra az esetre, ha a gondolat elhatározássá válna. Azonban talán a rutinosabb terepezőknek is érdemes elolvasni, hátha találnak benne hasznos információkat.

Mielőtt nekivágnánk

Az első és talán legfontosabb megbeszélnivaló mi magunk vagyunk, tehát a motoros, aki elhagyja az addig megszokott és ismert világot, hogy nekivágjon az ismeretlennek. Sokan túlmisztifikálják ezt, sokan pedig elbagatellizálják, az igazság azonban mint mindig, itt is valahol középúton van. Nem olyan nagy ördöngősség a terepmotorozás (legalábbis hobbi szinten), de nem is szabad félvállról venni, hiszen sokkal több – szó szerinti – buktatót rejt magában ez a műfaj, mint az aszfalton történő motorozás. Először is fontos, hogy fejben ott legyen az ember! Tudomásul kell venni és meg kell érteni azt, hogy ez egy teljesen új dolog, nem szabad az aszfalton megszerzett rutinunkra hagyatkozni legyen bármekkora is az. Meg kell fogalmaznunk magunkban, hogy mi a cél, és lépésről lépésre haladva kell egyre nehezebb és nehezebb feladatokat kitűznünk magunk elé! Ha így haladunk, rengeteg élményben és örömben lesz részünk: ez garantált.

Nagyon fontos, hogy az első lépéseket NE EGYEDÜL akarjuk megtenni! Ez még később sem ajánlott, hiszen amennyiben egy félreeső helyen baleset ér bennünket, nagyon bizonytalan, hogy kapunk-e segítséget. Mindig legyen nálunk bekapcsolt mobil, hiszen ezen akár az életünk is múlhat! Ne szégyelljünk tanácsot kérni nálunk tapasztaltabb társainktól, hiszen mindenki így kezdi, akinek van egy falat esze. Vannak kifejezetten off-road vezetéstechnikai tanfolyamok, igaz ezek általában nem olcsók, de aki megengedheti magának, az nem fogja kidobni a pénzét az ablakon. Ha erre nincs keret, akkor igyekezzünk olyan társakkal belevágni a kalandba, akik megfelelő támogatást tudnak nyújtani az új helyzetben mind elméleti, mind fizikai téren. Itt el is érkeztünk egy nagyon fontos dologhoz. Bizony túraenduróval terepre menni nem csak jópofa kikapcsolódás, hanem komoly sportteljesítmény is. Ezek a gépek jobbára a két mázsát is bőven meghaladó nagyvasak és bizony terepen még a legjobbak is rendszeresen eldobják a szettet, amit utána fel kell állítani, hogy folytathassuk utunkat. Nem kell ettől megijedni, ez bőven belefér és a motorok is bírják, hiszen itt azért nem egy közúti baleset szintű esésre kell gondolni.

Eldőlésekről, kisebb-nagyobb hibákból eredő bukásokról van szó, jelentősen alacsonyabb sebességgel, mint amihez egy átlag motoros szokva van. Tehát igyekezzünk megfelelő kondíció birtokában belevágni a kalandba. Jó hír ezügyben, hogy minél többet gyakorlunk és motorozunk, annál jobban fog menni a dolog, és a kondíciónk is ezzel arányosan fog javulni, minden egyre könnyebb lesz. Kicsit olyan ez, mint a télen megkopott rutinunk visszaszerzése. 

Az első lépések

Ha megvan a megfelelő kondíciónk és társunk (társaink), elkezdhetjük sorra venni a gyakorlati tennivalókat, szükséges felszereléseket. Terepen motorozni sokkal intenzívebb dolog, mint aszfalton. Az ember kimelegszik, megizzad. Jelentősen nő szervezetünk folyadékvesztése, amit folyamatosan pótolni kell! A ruházatunknak jól szellőző, kényelmes viseletnek kell lennie, amelyben könnyen és szabadon mozoghatunk. Amennyiben hideg időben megyünk terepre, öltözzünk rétegesen és mielőtt megizzadnánk, csökkentsük ruházatunkat! Elengedhetetlenül fontos a megfelelő védőruházat! Szükségünk lesz lehetőleg off-road használatra tervezett bukósisakra. Ez annyiban más, mint az utcai használatra tervezett sisakok, hogy sokkal jobban szellőznek és kiemelten védik az állrészt. Ezen kívül van sildjük, amely árnyékol is, de fontosabb, hogy az esetleg felcsapódó sártól megvédi arcunkat, amennyiben időben lehajtjuk a fejünket. Mivel ez a sisak nyitott, szükség van egy motoros szemüvegre is.

Testünket is alaposan meg kell védeni. Vagy szerezzünk be egy úgynevezett protektoringet (ez teljes védelmet nyújt egész felsőtestünknek – váll, könyök, mell, gerinc, illetve a minőségibb cuccok kulcscsont védelmet is biztosítanak), vagy szerezzünk be minimum gerincvédő és könyökvédő protektorokat. Jómagam hidegebb időben egy protektorokat tartalmazó kabátban megyek, nagy melegben pedig protektoringben. Szükség van kesztyűre. Nem elsősorban a krosszkesztyűt ajánlanám, hiszen az egyrészt igen vékony, másrészt a csuklónkat teljesen védtelenül hagyja. Inkább válasszunk az évszaknak megfelelő vastagságú, hosszabb csuklójú bőrkesztyűt, persze ez ízlés dolga. Lényeg, hogy legyen rajtunk kesztyű! Szükség lesz még térdvédőre és egy hosszú szárú bőrcsizmára, lehetőleg krosszcsizmára, hiszen azt pontosan ilyen jellegű használatra tervezik és vitán felül az a legnagyobb védelmet nyújtó motoros lábbeli.

Kivétel nélkül, minden alkalommal vigyünk magunkkal bőségesen folyadékot. Ha nincs más, jó az ásványvíz is, de még jobbak az olyan italok, amelyek némi szénhidráttal is feltöltenek. Esetleg izotóniás italokat is beszerezhetünk, amelyek kifejezetten sporttevékenységre lettek fejlesztve és gyorsan pótolják a kiizzadt ásványianyag- és folyadékveszteségünket. Télen legjobb a meleg tea, de a rumot ezúttal hagyjuk otthon belőle. Nos, ha mindez együtt van, akár kezdődhet is a kaland.

Mi már felkészültünk, jöhet a technika! Lapozz!

[ pagebreak ]

A motor felkészítése

Az élvezetes terepmotorozáshoz elengedhetetlen kellék a jól felkészített motor. Sok bosszúságot tud okozni (a balesetveszélyről nem is szólva) egy elhanyagolt állapotú, vagy egy rosszul karbantartott eszköz. Az olyan nyilvánvaló tételekre, mint például a megbízhatóan működő fék nem is térnék ki, hiszen ezek az úton való használat esetében is egyértelműek. Nézzük inkább, milyen speciális módosításokat igényel az off-road üzem.

Először is szabadítsuk meg kedvencünket minden felesleges tartozéktól. Sokan nem tudják például dobozok nélkül elképzelni az életüket, pedig ezek tipikusan nem terepre való tartozékok. Inkább vigyünk egy könnyű hátizsákot, ha mindenképpen sok cuccot akarunk magunkkal cipelni, hiszen az nem gátol a szabad mozgásban, nem akad be, nem törik le, nem módosítja a motor súlypontját és még sorolhatnám. Amennyiben van rá módunk, védjük a motor fényezését: erre akár a powertape is alkalmas lehet, de sok gyár kínál például tankvédő bőrt gépeihez. Ha van rá lehetőségünk szereljünk (szereltessünk fel) bukócsövet. Ez aszfalton is igen jól jöhet. Én mindenképpen javasolnék kézvédőket, amennyiben gyárilag nem rendelkezik ezzel motorunk. Ha nem túl macerás, vegyük ki a lábtartó gumi betétjét, így csizmánk sokkal jobban rögzül, nem csúszik meg menet közben. Próbáljunk beszerezni behajtható tükröket, ha erre nincs mód akkor elérve a terepet inkább szereljük le azokat.

A terepen való biztonságos haladáshoz, a kellő trakció eléréséhez mindenképpen szükségünk lesz terepgumira. Itt nem mélyszántásra is alkalmas, óriás bütykökkel bíró krosszgumira kell gondolni, de nem is az úgynevezett utcai endúró-gumikra. Előbbi túl sok, utóbbi túl kevés a mi céljainknak. Léteznek speciálisan vegyes használatra gyártott abroncsok, amelyek segítségével a legtöbb terepkörülmény jól leküzdhető. Jó példa ezekre a Continental TKC, vagy a Metzeler Karoo. Nagy előnyük, hogy mind terepen, mind burkolt úton jól használhatók és szinte minden méretben elérhetőek. Figyeljünk oda a megfelelő guminyomásra! Az ideális az elképesztően alacsony 1-1.2 bar lenne, de ez az érték ilyen súlyú és vakszeleppel nem rendelkező gépek esetében igazi orosz rulett. Törekedjünk a jó kompromisszumra. Én hátra 1.8-2 bart javasolnék, hiszen a hajtott keréknél muszáj nagyobb nyomással menni a defektveszély miatt. Ha túl alacsony a nyomás, a nagy nyomatékú erőforrás simán elforgathatja a felnit a gumiban, amely talán nem szükséges ecsetelnem, mennyi kellemetlenség forrása lehet. Az első abroncsban 1.5-1.6 bar a megfelelő nyomás, de mindenképpen nézzünk utána, hogy motorkerékpárunk gyártója megad-e off-road körülményekre való értékeket. Amennyiben igen, igazodjunk ahhoz. Túl kemény gumik esetében a motor nehezen kontrolállhatóan, „idegesen” fog viselkedni. Nagyokat üt a futómű, a legkisebb egyenetlenségekre is hirtelen reagál, igen meleg pillanatokat szerezve ezzel vezetőjének.

Apropó: futómű! Amennyiben van gyárilag programozott állítási lehetőségünk, vegyük kissé lágyabbra a telókat. Sokkal komfortosabb és toleránsabb lesz a gép viselkedése, mint sportosan feszes beállítással. Ha nincs ilyen állítási lehetőség gépünkön, akkor inkább ne piszkáljunk bele. Az újabb motorokat gyakran szerelik ABS-szel. Ezt terepen kapcsoljuk ki, mégpedig minden esetben! Amennyiben kipörgésgátlónk is van, azt is vegyük felejtősre, amíg el nem érjük a szilárd burkolatot. Ezek a segédberendezések szilárd burkolatú útra lettek tervezve, terepen éppen az ellenkező hatást fogják kiváltani, mint amely kívánatos lenne számunkra. (Utóbbi ugyan bizonyos esetekben terepen is jól jöhet kezdő pilótáknak, de szerintem sokkal szerencsésebb, ha megtanuljuk magunk megfelelően kezelni járművünket, és nem az elektronikus segédberendezésekre hagyatkozunk.)

Nagyon fontos, hogy a lánccal meghajtott motorok esetében lazítsunk egy keveset annak feszességén. Sok kárt tud tenni a túl feszes lánc akár már egy-egy komolyabb bukkanó vagy kisebb ugratás esetén is. Fontos, hogy függetlenül a gyártó által megadott intervallumtól, minden egyes terepezés előtt és után – sőt hosszabb túrák esetében akár közben is – kenjük a láncot. Léteznek speciálisan off-road körülményekre fejlesztett kenőanyagok spray formában, amelyek sűrű használata jelentősen megnöveli láncunk élettartamát. Ezek olyan összetételű anyagok, amelyek jóval kevésbé gyűjtik magukra a port és az egyéb szennyeződéseket, mint például egy utcára kiváló teflonos kenőanyag. Ilyet terepre ne használjunk, mert esetleg többet ártunk, mint használunk kedvencünknek. Természetesen a kardánnal hajtott modellek esetében ilyen jellegű módosításra nincs szükség. Esetleg a rendszer tömítettségét érdemes ellenőrizni, hiszen ha például ha homok jut a hajtásba, az hamar komoly költségbe verhet minket.

Amenniyben motorunkat rendszeresen használjuk terepen, érdemes sűrűbben átvizsgálni a kötőelemek, rögzítő csavarok meghúzottságát. A kapcsolókba, zárakba, bowdenekhez esetleg fújhatunk időnként valamilyen kontakt- és kenősprayt, például WD40-et. Ez nem engedi a port és a vizet sárrá válva megkötni és így esetleg érintkezési hibát okozni. Későbbi vizes mosás esetén is jó szolgálatot tesz víztaszító hatása miatt.

Végezetül még talán annyit: soha ne tankoljuk agyon a gépet, ha nem muszáj. Minden felesleges kiló megbosszulhatja magát. Becsüljük meg a szükséges mennyiséget és annál éppen csak egy kicsivel többet tankoljuk.

Most viszont nyeregbe pattanunk: a következő oldalon jöjjenek a vezetési tippek!

[ pagebreak ]

Hogyan vezessünk terepen?

A vezetéstechnika kitárgyalása még elméleti síkon is elég terjedelmes iromány lenne, néhány fontos alapvetést azért mégis közreadnék itt, természetesen a teljesség igénye nélkül. A kezdő terepezők számára a legnagyobb újdonság valószínűleg az állva történő motorozás lesz. Erre azért van szükség, mert terepen nem csak testünk dőlésével és a kormánnyal, hanem testsúlyunk előre és hátra helyezésével, illetve a lábtartók terhelésével is irányítjuk gépünket. Állva sokkal jobban tudjuk kontrollálni a motorunkat hirtelen érő hatásokat, és jobban belátjuk az előttünk fekvő terepet. Érdemes ezt kis sebességgel, akár aszfalton is gyakorolni, hiszen ez lesz mindennek az alapja. Terepen csak ott ülünk, ahol nagyon biztosak vagyunk magunkban vagy ahol képtelenek vagyunk már állva vezetni.

Itt érezhetünk némi ellentmondást, de az igazság az, hogy adódnak alkalmak amikor egyszerűen nem tudjuk állva megoldani a helyzetet még akkor sem, ha tudjuk: a nagykönyvben úgy van megírva. Az álló testtartás alaphelyzetben úgy helyes, ha térdeinkkel közrefogjuk a tankot közel az üléshez. Lábaink enyhén rogyasztva vannak, hogy térdeinkkel kirugózhassuk a terep egyenetlenségeit. Karjainkkal laza könyökkel, csuklóval tartjuk a kormányt, nem görcsösen és birkózva, hiszen az hamar kiszívja erőtartalékainkat. Amennyiben rossz trakciójú (csúszós,sáros, homokos) talajon haladunk, kissé helyezzük hátra a súlypontunkat, ezt fenekünk hátratolásával érhetjük el. Ekkor a motor hátsó kerekére helyeződik a súlypont, ezáltal növelve a tapadást, a gép eleje pedig kissé elkönnyül, így nem túrja bele magát a trutyiba. Határozottan húzzuk a gázt, mert ha tétovák vagyunk, esetleg belenyúlunk az első fékbe, azonnal megtörik a lendület, borul az egyensúly és rossz esetben következik a bukta.

Ugyanígy helyezkedjünk meredek domboldalakon való ereszkedésnél is. Ilyenkor finoman fékezhetünk, de az első féket csak nagyon óvatosan, egy ujjal simogassuk. A hátsó féket lehet bátrabban taposni, de ott is vigyázzunk, nehogy a blokkoló kerék miatt esetleg kitörjön oldalra a gép fara. Elvileg a legjobb merőlegesen leküzdeni az emelkedőket és az ereszkedéseket is, de sűrűn előfordul, hogy erre nincs mód. Ilyenkor hasznos a lehető leglassabban, végig kontrollált sebességgel ereszkedni. Amennyiben lefelé megcsúszik a motor, engedjük fel a féket. Így a gép sebességet nyerve stabilizálódik. Nagyon vigyázzunk azonban, hogy ne gyorsuljon fel veszélyesen, mert a túraendurók nagy súlya egy idő után egyszerűen átveszi az irányítást és akkor már csak a lavina-hatás érvényesül. Ez esetben jobb leugrani a gépről. Ha elkerülhetetlen az esés és van időnk reagálni, ügyeljünk, nehogy a gép alá essünk. Például ha egy domboldalon megcsúszik a gép és menthetetlennek érezzük a szitut, akkor a domb irányába dőljünk vagy ugorjunk, ne a lejtő felé. Itt is beláthatjuk az állva motorozás hasznosságát, hiszen mennyivel könnyebb álló helyzetből elhagyni a fedélzetet, mint ülőből. Utóbbiból gykorlatilag nem is nagyon lehetséges és szinte biztosan maga alá gyűr bennünket az eldőlő gép.

Mivel utaltam a fékezésre feljebb, ráadásul ez (ahogyan az aszfalton is) talán az egyik legfontosabb tudnivaló, ejtenék néhány szót erről is. Eltérően a szilárd burkolattal rendelkező utakon megszokott technikától, ahol elsősorban az első féket célszerű használni, terepen inkább a hátsóra helyeződik a hangsúly. Nagyobb fékhatást tudunk elérni vele, mivel az első kerék tapadása töredéke az aszfalton tapasztalhatóhoz képest. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy az első féket el kell felejteni, csak azt, hogy lényegesen finomabban és óvatosabban kell bánni vele. Sok rutinos terepező éppen annyit használja egy idő után az első féket is terepen akár az aszfalton.

Térjünk vissza a lejtők-emelkedők leküzdésére. Felfelé haladáskor éppen fordítva kell eljárnunk, mint a lejtőn. Határozott lendülettel, testsúlyunkat előre terhelve motorozzunk, lehetőleg mindig állva. Minél meredekebb a felfutó, annál jobban kell előre dőlnünk a motor hátrabukását megakadályozandó. Nem bonyolult képlet elképzelni, hogy amennyiben a motor felfelé halad és mi szépen egy nagy batyuként hátracsúszva utazunk rajta, minden súly a motor farára kerül,az első kerék elemelkedik a talajtól, aminek nem lehet más az eredménye,mint a hanyattesés. Tehát terheljük az elejét és határozottan húzzuk a gázt! Eleinte nehéz megszokni, hogy a legtöbb esetben, amikor szívünk szerint fékeznénk, terepen a gázadás a helyes megoldás. Furcsa, de így van. Ennek az az egyszerű magyarázata, hogy a hajtás stabilizálja a gépet. Mély homokban lehet ezt nagyon jól megtapasztalni. Kis gázon kínlódunk, össze-vissza túrja a homokot az eleje, nem tudjuk kormányozni a gépet. Azonban nagy gázt adva, testünkkel hátraterhelve rögtön határozottan fogunk haladni, és a gép szinte „felúszik” a homokra. (A vízen futáshoz hasonlóan angolul ezt sand-planningnek hívja a szakirodalom.) Amint ismét elvesszük a gázt, az első kerék belesüllyed a homokba és azonnal elveszítjük a stabilitást. Aranyszabály a terepmotorosok körében, hogy „a gáz a barátunk”! Ezt jól tanuljuk meg, de ésszel alkalmazzuk!

Határozott tapadást biztosító körülmények esetén középre terheljünk. Egyenesen előre nézzünk, de semmiképpen sem közvetlenül a motor elé. Minden esetben azt nézzük, ahova menni akarunk, soha ne azt amit el akarunk kerülni, mert ahova nézünk oda megyünk! Fáradtan, kialvatlanul soha ne menjünk terepre, mert abból valószínűleg baj lesz. Mindig kellő óvatossággal és koncentráltan vezessünk, így jó eséllyel elkerül bennünket a gond. Fokozottan ügyeljünk a féktávok betartására, hiszen bármelyik társunk (minket is beleértve) bármikor eleshet, és meg kell tudjunk állni időben, nehogy éppen mi okozzuk neki a legnagyobb sérülést.

Amennyiben rosszul belátható terepen mozgunk (erdő, bozót, satöbbi), akkor mindig győződjünk meg arról, hogy a bennünket követő kolléga látja-e, merre haladunk tovább. Törekedjünk a szemkontaktusra, ha ez megvan, bizonyosan „vette”, hogy merre tovább. Ismeretlen területen fokozott óvatossággal vezessünk. Inkább sűrűn álljunk meg és előre sétálva tájékozódjunk a ránk váró akadályokról, mintsem nagy önbizalommal haladva belegyógyuljunk valami kellemetlen meglepetésbe.

A fentieket megszívlelve és betartva már igen jó tereptúrákban lehet részünk, de a gyakorlást soha ne hagyjuk abba, hiszen mindig van mit tanulni, mindig van hova fejlődni. Remélem sokan kaptok kedvet ennek a gyönyörű sportnak a kipróbálásához. Felhívom a figyelmetek arra, hogy a legtöbb hely manapság, amelyet terepnek minősíthetünk, tiltott hely a motorosok számára. Igyekezzetek informálódni, mielőtt letértek a természetbe, hiszen rendkívül súlyos bírsággal is jutalmazhatják a hatóságok az általatok csak ártalmatlan szórakozásnak tervezett kiruccanást. Ezek figyelembevételével kívánok mindenkinek rengeteg örömteli terepezést, sok jó élményt, széles ösvényeket és gumifákat!

A 2000-es évek eleje tagadhatatlanul a motorozás fellendülését hozta. Két keréken közlekedni több szempontból is vonzó. Van, akinek mindennapi munkaeszköz a motorkerékpár, a közlekedés hatékony módja. Van, akinek a teljesítményt, a gyorsaságot, a szabadságot, a kalandokat, a társaságot, az önfeledt hétvégét vagy éppen a nosztalgikus emlékeket jelenti – akárhogy is, ezek a gépek legtöbbször életünk meghatározó elemei.

Sok esetben egy masina jóval többet jelent még a fentieknél is. Már korábbi cikkünk utolsó videója is feszegette a témát, az élet teljességét a motorozással kapcsolatban. Kétségtelen, hogy motorozni, motorokkal foglalkozni számunkra megkérdőjelezhetetlenül az öröm és a boldogság, a „lelki teljesség” egyik forrása. Újból elkezdeni motorozni, egy régi kedvenc gépet újra feléleszteni felemelő érzés, még ha az adott technika felett már régen eljárt is az idő. Főleg, ha az egykor apánké volt, aki sok esetben felelős a mi motorozás iránti szenvedélyünkért is. Arról már ne is beszéljünk, ha az adott vas egy fix pontot jelent életünkben, számtalan nehézség és probléma mellett számos boldog pillanat is kötődik hozzá. Nem véletlen, hogy ugyan a veteránozás is divathóbort lett, de sokan tényleges emlékek miatt kezdtek el foglalkozni a régebbi vasakkal. Íme néhány példája ennek a szerelemnek.

A Norton egy meghatározó márka volt saját hazájában, még a mai angol motorosok jelentős része is kötődik valamilyen formában a márkához. A világ számos országába exportáló, rengeteg szervezeti formát és gazdasági nehézséget megélt gyártó 1994-ben amerikai kezekbe került. A problémák és a lehetőségek azonban megpecsételték a márka sorsát, a Norton végül kikopott a motorkerékpár-gyárak sorából. A tetszhalott állapotba került nevet Stuart Garner brit üzletember élesztette újjá, felvásárolta és „visszavitte” Angliába azt, ami az egykori cégből megmaradt. Ugyan a Norton ma is számos nehézséggel küzd, de kilátásai egyelőre reménykeltők. Ha a jelenlegi kezdeti nehézségeken sikerül túllépniük, a jövő egyik jelentős gyártója lehet.

Ugyan a cég múltjával egy egész könyvet meg lehetne tölteni, mégis történetünk egy konkrét motorhoz és egy családhoz kapcsolódik. Az 1970-es évek elején egy rokonságon belüli adósság fejében szerzett motor újjászületésének eseményeit láthatjuk. Az aktívan használt gép valamikor 1993 táján megadta magát, azóta csak darabokban hevert a garázsban, mígnem a tulajdonos két fia karácsonyi ajándékként restauráltatta a masinát. A munka, a felújítás a filmben nem szerepel, az jóval inkább az emberi kapcsolatokra, a projekt megvalósítására és magára az ajándékozásra koncentrál. Mégis: a motorozás, maga a motor és annak érzelmi kapcsolata központi szerepet játszik a történetben, emiatt pedig nem lehet elmenni mellette.

A következő videóra egyik kedves olvasónk, Dave hívta fel figyelmünket, ezúton is köszönet érte. A kevésbé verbális, semmint vizuális (és emócionális) kisfilm is hasonló témát dolgoz fel. Korunk meghatározó gyártója a BMW, de azt hiszem most teljesen felesleges volna ezzel a prominens márával és motorjaikkal foglalkozni. A történet megint csak annak emberi oldala miatt érdekes. Adott egy fiatalember, aki találkozik egy ifjú hölggyel, összeházasodnak, de az asszonyka letiltja a motorozásról férjét, mivel az az 1958-as BMW R50-esével balesetet szenved, amikor a pár harmadik gyermekét várja. Majd 100’000 kilométer után a masina kényszerű nyugovóra tér és 40 évig „rohad” a garázsban. Idáig egy szokásos történet is lehetne. A tulaj 71 évesen, 50 évnyi házasság után sajnos elhunyt, fia pedig megtalálja motort, rajta apja üzenetével. A fiú, pontosan az a harmadik gyermek, aki miatt így alakult a történet, apja, Richard Costello előtti tisztelgésként helyreállította a motort, amelyben Peter Nettesheim, világhírű BMW gyűjtő is segítette.

Ugyan hazánkban is készültek a motorkerékpárok, de az egykori KGST féle szocialista gazdaságpolitikának és politikai vezetőinknek hála a Pannoniák gyártása 1979-ben megszűnt. Itt, az egykori keleti blokkban sokan ezért Simsonokkal, MZ-kkel és Jawákkal kezdtük a motorozást. Az alábbi videó egy szép példája egy MZ helyreállításának, amelyet az alkotó szintén apjának dedikált, aki 1962-től 1970-ig egy ilyen motor oldalkocsis változatát használta.

Maga a hír csupán egy aláírásgyűjtés kezdetéről szól. Bende Tibor, a totalcar.hu internetes autós hírportál ügyvezető igazgatója nyújtott be egy kezdeményezést az Országos Választási Bizottsághoz, miszerint: „Kezdeményezzük, hogy az Országgyűlés tűzze napirendjére a törvények olyan módosítását, hogy a 125 köbcentiméter hengerűrtartalmat és a 11 kilowattos teljesítményt meg nem haladó hajtómotorral ellátott motorkerékpár – megfelelő közlekedési jártasság esetén – B kategóriára érvényes vezetői engedéllyel is vezethető legyen.” Amennyiben sikerül 50.000 aláírást összegyűjteni, az Országgyűlésnek mindenképpen tárgyalnia kell a javaslatról (megszavazni természetesen nem kötelességük).

Játsszunk el a gondolattal, hogy a kezdeményezés sikeres lesz, és a Tisztelt Ház elé kerül a törvényjavaslat abban a formájában, ahogy azt eredetileg elgondolták. Ebben az esetben lehetővé válna, hogy a sokak által birtokolt autós jogosítvánnyal egy kiegészítő oktatás után bárki felülhessen egy fenti korlátozásoknak megfelelő kétkerekűre. Internetes fórumokon máris óriási vita bontakozott ki, hogy ez jó lenne-e, vagy sem. Az ellenérvek zöme azt emeli ki, hogy a kétkerekű vezetésében járatlan, ilyen irányú tanfolyamot nem végzett úrvezetők az ötveneseknél erősebb nyolcadlitereseken rengeteg balesetet fognak okozni. A másik tábor viszont alig várja, hogy minél többen üljenek 125-ösre, így csökkentve a dugókat a nagyvárosokban. Kinél lehet az igazság?

A magam részéről a második táborral kell egyetértsek, szakmai oldalról véleményem szerint a baleseti statisztikák megugrásának kivédése megoldható lenne. Ehhez a kulcs nyilván egy megfelelő képzésen van. Nem komplett tanfolyamra gondolok természetesen — akkor most is elmehetne bárki megszerezni az A1 jogosítványt. Azonban motoros tréningeken szerzett több éves tapasztalatom alapján ki merem jelenteni: egy jó oktatási tematikával (senki ne keverje ezt össze a most kötelező akár korlátlan motoros jogosítvány tanfolyamán átadott tananyaggal!) akár fél nap alatt csodát lehet művelni bárkivel. Találkoztam már tréningen több olyan fiatalemberrel, akiknek a friss jogsijával az első útja hozzánk vezetett. Motorkezelési jártasságuk alapján nem is értettem, hogy vizsgáztak le — majd egy bő fél nap elteltével sokkal magabiztosabban motorozva távoztak mindannyian. Persze ezen a vonalon bele lehetne menni a teljes képzési rendszerünk (gondolok itt a jogosítvány megszerzésére) tragikus színvonalába, de ezt most ne tegyük.

Tehát bízzunk benne, hogy egy sikeres aláírásgyűjtés után az Országgyűlés is pozitívan áll a kérdéshez, és valóban lehetővé válik minden autóvezetőnek, hogy megfelelő (nem eltúlzott, de elégséges) dinamikával rendelkező és rendszámos motorra, robogóra ülve átélhesse a két keréken közlekedés általunk már ismert élvezetét, radásul hatékonyabban jusson el uticéljához, mint a városban lassabb és pazarlóbb autójával. Mindezt pedig biztonságosan!