Folytatjuk a motorgyártók történelmét feldolgozó sorozatunkat. Míg az előző részben a Hondánál a gyártási rekordoktól és a darabszámoktól szédültünk meg, a BMW-nél egészen másfajta „legek” várnak ránk. Ez a történet nem arról szól, hogyan árasztották el a világot olcsó járművekkel. Ez a történet a mérnöki makacsságról és a kényszerről szól.

Nézz rá a mai motorodra, bármilyen márka is legyen az! Van az elején hidraulikus teleszkópvilla, ami elnyeli az úthibákat? Burkolt idomzat védi a mellkasod a menetszéltől? Van benne ABS, hogy ne ess el egy vészfékezéskor a vizes aszfalton? Esetleg egy kényelmes túraenduróval járod a világot?

Ha a válasz igen, akkor mondj egy halk „danke”-t München felé.

A bajor gyártó ugyanis nem követte a trendeket, hanem megteremtette azokat. A legtöbb technikai megoldást, amit ma magától értetődőnek veszünk a motorozásban, a BMW vezette be először szériagyártásban. Bár a cég repülőgépmotor-gyártóként indult (és csak kényszerből lettek motorgyártók, hogy ne menjenek csődbe), végül ők lettek a motoros világ „biztonsági főnökei” és technológiai úttörői.

Íme a bizonyíték, hogy miért nem létezne a mai motorozás a BMW nélkül:

A Bajor Innovációs Lista (Amit ők adtak nekünk)

1935 – Teleszkópvilla (BMW R12 és R17): Az első olajcsillapítású első villa. Előtte a motorok csak pattogtak a laprugókon, ezzel a találmánnyal viszont irányíthatóvá és kényelmessé váltak.

1976 – Teljes Idomzat (BMW R100RS): Az első szériamotor, amit szélcsatornában tervezett burkolattal láttak el. Ezzel született meg a sport-túra kategória, és vált lehetővé a kényelmes száguldás.

1980 – A Túraenduró kategória (BMW R80 G/S): A kategória teremtője. Egyesítették a terepképességet az utcai kényelemmel – ez a mai Adventure motorok őse.

1988 – Motorkerékpár ABS (BMW K100): Az első blokkolásgátló fékrendszer motoron. Életek ezreit mentette meg azzal, hogy megakadályozta az esést vészfékezéskor.

2011 – Adaptív fényszóró (BMW K1600GT): A technológia, ahol a lámpa „benéz” a kanyarba dőléskor, hogy ne a sötétbe motorozzunk.

De hogyan lett egy repülőgépekért rajongó cégből a kétkerekűek úttörője? A válaszhoz vissza kell mennünk az első világháború utáni, romokban heverő Németországba.

1. Amikor tilos repülni: A kényszer szülötte (1916–1923)

A BMW (Bayerische Motoren Werke) története egy paradoxonnal indul: a céget azért hozták létre 1916-ban, hogy uralják az eget. Az első világháborúban a BMW repülőgépmotorjai voltak a legjobbak – nagy magasságban is erősek és megbízhatóak maradtak. A híres kék-fehér logó is ebből az időből származik (bár a közhiedelemmel ellentétben nem egy forgó propellert ábrázol, hanem Bajorország zászlajának színeit, de a propeller-mítosz kétségtelenül jobban hangzik).

Aztán jött a feketeleves. 1919-ben, a háború elvesztése után a Versailles-i békeszerződés szigorúan megtiltotta Németországnak, hogy repülőgépeket vagy repülőgépmotorokat gyártson.

A gyár, aminek nem volt mit gyártania

Képzeljünk el egy hatalmas, modern üzemet tele zseniális mérnökökkel, akiknek egyik napról a másikra megtiltják, hogy azt csinálják, amihez értenek. A BMW a túlélésért küzdött: gyártottak vasúti fékeket, ipari motorokat, sőt, még konyhai edényeket is.

De a cég vezetése tudta: ha nem találnak ki valamit, vége a dalnak. Ekkor fordultak a „szegény ember járműve”, a motorkerékpár felé.

Max Friz: A zseni, aki utálta a motorokat

A feladatot a cég főmérnöke, Max Friz kapta. Volt azonban egy kis bökkenő: Friz megszállott repülőgép-tervező volt, és a motorkerékpárokat primitív, koszos szerkezeteknek tartotta. Duzzogva, de nekilátott a munkának – méghozzá otthon, a saját nappalijában, mert a gyárban a kályha sem fűtött rendesen.

Friz ránézett a korabeli motorokra (beleértve a BMW saját, korábbi próbálkozását, a Heliost), és egy dolgot látott: tervezési hibát. Akkoriban a motorblokkokat hosszában építették be a vázba. Emiatt a hátsó henger nem kapott hűtést (a menetszél csak az elsőt érte), a lánchajtás pedig állandóan elszakadt vagy telement sárral.

A „Boxer” forradalma: Az R32

Friz mérnöki gőgje nem engedte, hogy rosszat tervezzen. Fogta a kéthengeres motort, és 90 fokkal elfordította. Miért volt ez zseniális?

1. Hűtés: A hengerek így kilógat a menetszélbe, mindkét oldal tökéletes hűtést kapott.
2. Hajtás: Mivel a főtengely így hosszanti irányba került, a lánc helyett közvetlenül rá tudott csatlakoztatni egy kardántengelyt. Nincs több szakadt lánc, nincs olajos nadrágszár.

Így született meg 1923-ban a BMW R32. Ez nem csak „egy” motor volt. Ez volt az Ősapa. A boxer motor és a kardánhajtás párosa olyan erős DNS-nek bizonyult, hogy a BMW (pár kitérőtől eltekintve) a mai napig, több mint 100 éve ehhez a recepthez nyúl vissza.

Amikor az R32-t bemutatták a Párizsi Autószalonon, a közönség elámult. Míg a többi motor olajfolyató, zörgő bicikli volt segédmotorral, az R32 egy zárt rendszerű, elegáns, precíz gép volt. Drága volt? Igen. De működött, méghozzá németes pontossággal. A repüléstől eltiltott mérnökök megépítették a „földszinti repülőgépet”.

2. A Sebesség Bűvöletében és a Nagy Találmány (1924–1945)

Miután az R32-vel bebizonyították, hogy tudnak megbízható motort gyártani, a BMW mérnökei új kihívást kerestek. A 20-as és 30-as években a világot a sebességláz tartotta fogva. Mindenki rekordokat akart dönteni, földön, vízen, levegőben. A BMW pedig úgy döntött: ha már repülni nem engedik őket, akkor a földön fognak repülni.

A „Fehér Fantomok” és a Kompresszor

A BMW versenyrészlege nem viccelt. Fogták a boxer motort, és ráakasztottak egy kompresszort (feltöltőt). Az eredmény brutális volt. A motorok teljesítménye a sokszorosára nőtt, a hangjuk pedig olyan volt, mint egy sivító sugárhajtóműé.

A korszak arca Ernst Henne volt, egy acélidegzetű versenyző, aki a jellegzetes fehér, áramvonalas burkolattal ellátott BMW-kkel (a híres „tojás” formájú gépekkel) sorra döntötte meg a világrekordokat. A csúcsot 1937-ben érték el: Henne a Frankfurt–Darmstadt autópályán 279,5 km/h sebességgel száguldott. Gondoljunk bele: 1937-ben vagyunk! A legtöbb autó alig ment 80-nal, az utak minősége csapnivaló volt, a motoron pedig alig volt fék. Ez a rekord olyan hihetetlen volt, hogy 14 évig senki nem tudta megdönteni. A BMW ezzel végérvényesen feliratkozott a leggyorsabbak listájára.

1935: A találmány, ami megváltoztatta a motorozást

Miközben Henne a rekordokat hajszolta, a mérnökök a színfalak mögött valami sokkal fontosabbon dolgoztak. Valamin, ami ma minden motoros életét megkönnyíti.

Addig a motorkerékpárok első felfüggesztése tragikus volt. Laprugókat (mint a lovaskocsikon) vagy bonyolult rudazatokat használtak. Ezek rugóztak ugyan, de nem volt csillapításuk. Ha átmentél egy gödrön, a motor eleje még percekig pattogott, mint egy pogo-bot, az irányítás pedig életveszélyes volt.

A BMW 1935-ben, az R12 és R17 modelleken mutatta be a világ első olajcsillapítású teleszkópvilláját. Ez volt a „Varázslat”. A villa belsejében lévő olaj elnyelte az ütés energiáját, a kerék pedig tapadt az úthoz. A motorozás hirtelen kényelmes és (ami fontosabb) irányítható lett. Ez a megoldás annyira tökéletes volt, hogy lényegében változatlan formában használja a motoripar a mai napig.

A Sivatag Szörnyetege: R75

A 40-es években a történelem sötét fordulatot vett, a BMW kapacitását is a hadigépezet kötötte le. De technikai szempontból az ekkor született BMW R75 „Sahara” egy mérnöki mestermű volt.

Ez nem egyszerű oldalkocsis motor volt, hanem egy igazi „terepjáró”.

• Összkerékhajtás: A motor kardántengelye nemcsak a hátsó kereket hajtotta, hanem egy differenciálművön keresztül az oldalkocsi kerekét is. (Igen, 2WD motor!).
• Hátramenet: Volt benne tolatófokozat.
• Felezős váltó: Terepfokozatokkal rendelkezett, így képes volt lépésben, „alapjáraton” felmászni a falon is, miközben 500 kg terhet cipelt a sárban vagy a sivatagi homokban.

Bár a célja a pusztítás volt, az R75 technikája annyira lenyűgözte a szövetségeseket, hogy a háború után az amerikaiak és a szovjetek is elvitték a terveket, hogy lemásolják (ebből lett később az orosz Ural és Dnyepr motorok alapja).

3. A Vörös Propeller és a Buborékautó: A Túlélés Évei (1945–1969)

1945-ben a háború véget ért, de a BMW számára a rémálom csak ekkor kezdődött. A müncheni gyárat a bombázások után a szövetségesek leszerelték: a gépeket elvitték jóvátételként, a csarnokokban pedig megtiltották a motoros járművek gyártását. A BMW munkásai jobb híján konyhai edényeket és kerékpárokat gyártottak alumínium hulladékból.

De volt egy nagyobb baj is. A BMW motorgyártása a háború előtt nem Münchenben, hanem Eisenachban folyt. Ez a város viszont a szovjet megszállási övezetbe (a későbbi NDK-ba) került.

A „Hamis” BMW-k: A Szovjet Trükk (EMW)

A szovjetek bementek az eisenachi gyárba, megtalálták a gépeket, a terveket és a raktárkészletet. Mit tettek? Egyszerűen elindították a gyártást. Éveken keresztül öntötték a piacra a háború előtti BMW R35-ösöket. Ezekre ugyanúgy rátették a kék-fehér BMW logót, mintha mi sem történt volna.

Münchenben a BMW vezetői dühöngtek. A világ tele volt „olcsó szovjet BMW-kkel”, amikhez nekik semmi közük nem volt, és rontották a márka hírnevét. Hosszú jogi csata után 1952-ben a bíróság kimondta: az Eisenachban készült motorok nem viselhetik a BMW nevet. A megoldás? A keletnémetek egyszerűen átfestették a logó kék részeit pirosra, és a nevet EMW-re (Eisenacher Motorenwerk) változtatták. Így születtek meg a ritka, „vörös propelleres” motorok, amelyek ma a gyűjtők féltve őrzött kincsei.

A Nagy Újrakezdés: R24

Münchenben eközben a nulláról kellett kezdeni mindent. Tervek nem voltak (azok Eisenachban maradtak), gépek nem voltak. A mérnökök emlékezetből és megmaradt alkatrészekből legózták össze az új modellt.

1948-ban gördült ki a gyárból a BMW R24. Nem volt benne semmi extra: egyhengeres, 250 köbcentis, 12 lóerős igásló volt. De a németeknek pont ez kellett: egy olcsó, megbízható eszköz, amivel munkába járhatnak. Az R24 akkora siker lett, hogy a bevételéből a BMW végre elkezdhette fejleszteni a nagyobb boxer motorokat (mint az R51/2).

Amikor a motorozás majdnem meghalt

Az 50-es évek közepére azonban beütött a „Gazdasági Csoda” (Wirtschaftswunder). Az embereknek lett pénze. Már nem akartak motoron ázni-fázni, mindenki autót akart, tetővel a feje felett. A motorpiac egyik napról a másikra összeomlott. A BMW motorrészlege a csőd szélére került. 1957-ben már alig 5000 motort adtak el (pár éve még 30 ezret). A vezetőség komolyan fontolgatta, hogy örökre bezárják a motorgyárat.

A Megmentő: Isetta

Mi mentette meg őket? Paradox módon egy autó. De nem akármilyen. A BMW megvette az olasz Iso cégtől egy furcsa, tojás alakú buborékautó licencét. Ez volt az Isetta. Hogy mi köze ennek a motorokhoz?

1. A szíve: Az Isettát egy módosított, egyhengeres BMW motorkerékpár-blokk hajtotta (R25).
2. A pénz: Az Isetta olcsó volt, keveset fogyasztott, és vitték, mint a cukrot (több mint 160 ezret adtak el).

Az Isetta (és később a „Neue Klasse” autók) profitja tartotta lélegeztetőgépen a motorrészleget a nehéz években. Ha nincs ez a kis buborékautó, ma valószínűleg nem létezne BMW GS vagy S1000RR.

4. A Gumitehén és az Első Szexi BMW (1969–1980)

A 60-as évek végére a világ megváltozott. Az emberek már nem azért vettek motort, mert muszáj volt (arra ott volt az autó), hanem mert élvezni akarták az életet. A BMW-nek döntenie kellett: vagy beszáll a játékba, vagy lehúzza a rolót.

A döntés megszületett: a motorgyártást kiköltöztették Münchenből Berlin-Spandauba (ahol a mai napig is folyik a termelés), hogy tiszta lappal kezdjenek. A cél: prémium hobbi-motorokat gyártani.

A „Gumitehén” Legendája

Ebben az időszakban ragadt a BMW-kre a híres gúnynév: a Gumikuh (Gumitehén). Bár ma viccesen hangzik, akkoriban komoly technikai oka volt. A kardánhajtás sajátossága miatt, amikor a motoros gázt adott, a BMW-k fara nem leült (mint a láncos motoroké), hanem felemelkedett. Ha valaki gázfröccsökkel váltott, a motor úgy himbálózott fel-le, mint egy legelésző tehén. A puhára hangolt, kényelmes futómű csak ráerősített erre az érzésre. A BMW-sek büszkén viselték a nevet, mondván: lehet, hogy tehén, de kimegy a világból.

1973: A Pálfordulás – BMW R90S

A 70-es évek elején a japánok (főleg a Honda CB750 és a Kawasaki Z1) uralták a piacot. A BMW-ket megbízhatónak, de unalmasnak, „öregurasnak” tartották. Ekkor lépett színre egy amerikai marketingzseni, Bob Lutz (aki akkor a BMW igazgatótanácsában ült), és asztalra csapott: „Csináljunk végre egy dögös motort!”

Felbérelték Hans Muth formatervezőt, és megalkották a BMW R90S-t. Ez a motor sokkolta a konzervatív rajongókat:

• Fényezés: Nem a szokásos fekete volt, hanem kézzel fújt, átmenetes „Daytona Orange” (narancssárga) vagy „Silver Smoke” (ezüstfüst).
• Idomzat: Ez volt a világ első szériamotorja, ami gyári fejidomot (bikini fairing) kapott.
• Teljesítmény: 67 lóerő, 200 km/h végsebesség.

Az R90S nemcsak szép volt, hanem gyors is. Az első amerikai Superbike versenyen (AMA) 1976-ban Reg Pridmore bajnok lett vele, porig alázva a japán négyhengereseket. A BMW hirtelen „menő” lett.

1976: A Szélcsatorna Gyermeke – R100RS

A lendület nem állt meg. A BMW rájött, hogy a motorosok gyorsan akarnak menni, de nem akarnak elfáradni a szélnyomástól. A repülőgépes múltat elővéve bevonultak a szélcsatornába (Pininfarina), és megtervezték az R100RS-t.

Ez volt a történelem első, teljes idomzattal szerelt sorozatgyártású motorja. A futurisztikus, szögletes burkolat úgy terelte el a szelet, hogy a motoros 160 km/h-nál is egyenes háttal, kényelmesen ülhetett. Ezzel a BMW egymaga megteremtette a Sport-Túra kategóriát. Míg mások a bogarakat szedték a foguk közül, a BMW-sek öltönyben érkeztek meg a tárgyalásra.

5. A Sivatag Királya és a Repülő Tégla (1980–1993)

A 80-as évek elején a BMW válaszút elé érkezett. A levegőhűtéses boxer motor, ami 1923 óta szolgálta őket, kezdett elavulni. A környezetvédelmi normák szigorodtak, a japánok pedig ontották a modern, vízhűtéses gépeket. A menedzsment már temette a boxert, mondván: „Ez a technika a múltté, valami újat kell csinálni.”

De a mérnökök szíve máshogy dobogott.

A „Sufnituning”, ami megmentette a Boxert: A GS születése

Néhány elszánt mérnök (László Peres – igen, magyar származású mérnök is volt a csapatban!) és tesztpilóta nem hagyta annyiban. Munkaidő után, titokban építettek egy prototípust. Fogták a nehéz, lomha utcai R80-as motort, és „endurósították”.

Amikor a vezetőség meglátta a furcsa öszvért, először a fejüket fogták. „Ki venne meg egy ilyen nehéz motort terepre?” – kérdezték. Aztán kipróbálták. És rájöttek, hogy a gép az utcán kényelmes, terepen pedig megállíthatatlan. 1980-ban bemutatták a BMW R80 G/S-t. A név a Gelände/Straße (Terep/Utca) rövidítése volt. A világ sajtója először nevetett rajta. De aztán a BMW elvitte a motort a világ legkeményebb versenyére, a Párizs-Dakarra. 1981-ben, 1983-ban, 1984-ben és 1985-ben is megnyerték a versenyt a sivatagban (Hubert Auriol és Gaston Rahier révén). A nevetés elhallgatott. Megszületett a Túraenduró kategória. A GS azóta a világ legkelendőbb nagymotorja, és a boxer motor – amit el akartak temetni – a mai napig a kínálat gerince.

A Repülő Tégla: A K-Széria (1983)

Miközben a GS a sivatagot hódította meg, a gyárban elkészült a „jövő motorja” is, arra az esetre, ha a boxer mégis kihalna. Ez volt a K-sorozat. A mérnökök egy zseniális trükkhöz folyamodtak: vettek egy modern, soros négyhengeres autómotort (hasonlót, mint a Peugeot 104-é), és elfektették az oldalára.

• Miért? Hogy alacsonyan legyen a súlypont.
• Az eredmény: A BMW K100. A motorblokk formája miatt a beceneve azonnal a „Repülő Tégla” (Flying Brick) lett.

Ez a motor űrhajónak számított 1983-ban: ez volt az első szériamotor, ami karburátor helyett elektronikus benzinbefecskendezést kapott. Selymesen járt, és úgy ment, mint a golyó.

1988: A találmány, ami életeket mentett (ABS)

A BMW azonban nem állt meg a teljesítménynél. 1988-ban ledobták az igazi atombombát a motorpiacra. A K100-as modellen bemutatták a világ első motorkerékpár blokkolásgátlóját (ABS). Addig a vészfékezés motoron orosz rulett volt: ha túl erősen húztad, a kerék blokkolt, és elestél. A BMW rendszere (bár akkor még nehéz és darabos volt) megoldotta ezt. A többi gyártó évekig csak kullogott utánuk ebben a fejlesztésben.

Futóművarázslat: Viszlát, Gumitehén!

Hogy a „Gumitehén” csúfnevet végleg elfeledtessék, a BMW a 80-as és 90-es években teljesen áttervezte a futóművet:

1. Paralever (1987): Egy extra csuklópont a kardánhajtáson. Megszűnt a „lift-hatás”, a motor feneke többé nem emelkedett fel gázadáskor.
2. Telelever (1993): Az új R1100RS-en bevezetett első felfüggesztés. Szétválasztották a rugózást a kormányzástól. Eredmény: ha behúzod az első féket, a motor orra nem bukik előre (nem bólint). Stabil marad, mint a cövek.

6. A Japánok Rémálma és a Magyar Kéklámpások (1993–Napjainkig)

A 90-es években és a 2000-es évek elején a BMW kényelmesen elvolt a saját kis világában. Ők gyártották a legjobb túramotorokat, a GS pedig uralta az eladásokat. De volt egy terület, ahová nem mertek belépni: a Superbike. Azt a piacot a japánok (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki) és az olaszok (Ducati) uralták. A közvélekedés az volt: „A BMW túrázni való, nem versenyezni.”

2009: A nagy pofon (S1000RR)

Aztán 2009-ben a bajorok gondoltak egyet, és ledobták az atomot. Bemutatták az S1000RR-t. A világ sokkot kapott.

• Nem boxer volt: Hanem sornégyes, mint a japánoké.
• Nem kardános volt: Hanem láncos, mint a verseny-motorok.
• Nem volt gyenge: 193 lóerőt tudott, amivel erősebb volt, mint bármelyik japán ezres sportmotor abban az évben.

Ráadásul úgy nézett ki, mint egy űrlény: az aszimmetrikus fényszórók (az egyik kerek, a másik vágott) miatt úgy tűnt, mintha kacsintana. Az S1000RR-rel a BMW egy csapásra bebizonyította, hogy ha akarnak, ők tudják gyártani a világ leggyorsabb motorját is. A „papa-motor” imázs végleg a kukába került.

A Boxer evolúciója: Levegőtől a Vízig

Közben a jó öreg boxer motor sem halt ki, sőt. Folyamatosan fejlesztették:

• R1100/1150 (Oilhead): A 90-es években bevezették az olajhűtést a hengerfejeknél.
• R1200 (2004): Könnyebb, erősebb, modernebb.
• R1200 LC (2013): A nagy tabudöntés. A BMW bevezette a folyadékhűtést (Wasserboxer). A puristák sivalkodtak, hogy „ez már nem igazi BMW”, de a technika győzött: a motor erősebb és tartósabb lett, mint valaha.
• R1300GS (2024): A jelenlegi csúcs, ahol a motort már radarok segítik, és gombnyomásra leülteti magát a lámpánál, hogy leérjen a lábad.

A „Magyar Szál”: Miért kék-fehér a rendőrség?

Magyarországon a BMW motoroknak különleges státuszuk van. A rendszerváltás után a „nyugati luxus” szimbólumai lettek. De a legfontosabb hazai vonatkozás a Magyar Rendőrség.

A rendőrségi motoros flottát évtizedek óta a BMW-k uralják (bár voltak Yamahák és Hondák is). Jelenleg főleg R1250RTés R900RT (hatósági verzió) modelleket látni az utakon.

• Miért pont BMW? Nem (csak) a presztízs miatt. Egy motoros járőr napi 8-10 órát ül a nyeregben. A BMW RT szériája nyújtja azt a szélvédelmet és ergonómiát, amivel ezt végig lehet csinálni anélkül, hogy a rendőr este gerincsérvvel szállna le a motorról.
• A „Fehér Hollók”: A magyar motoros rendőrök képzése világszínvonalú, és amikor a kék villogós BMW-kkel kötelékben vonulnak, az tekintélyt parancsoló látvány.

Összegzés: A kényszertől a csúcsig

A BMW története a tökéletes példa arra, hogy a legnagyobb sikerek sokszor a legnagyobb kudarcokból születnek.

1. Eltiltották őket a repüléstől -> Kénytelenek voltak motort gyártani.
2. A motorozás kezdett kimenni a divatból -> Kénytelenek voltak feltalálni a „hobby-motorozást” és a túraendurót.
3. Unalmasnak tartották őket -> Kénytelenek voltak megcsinálni a világ legdurvább sportmotorját.

Ma a BMW Motorrad már nem a túlélésért küzd. Ők diktálják a tempót. Lehet, hogy drágák, lehet, hogy a szervizelésük bonyolult, de egy biztos: ha ma felülsz egy modern motorra – legyen az bármilyen márka –, és élvezed a teleszkópvilla rugózását vagy az ABS biztonságát, akkor gondolj a müncheni mérnökökre, akik nem hagyták magukat.

Nézzétek meg legújabb BMW tesztünket az R1300RT-ről