Nem ezt a terepképes Suzuki V-Strom 1050DE-t vártuk

Olyan lagymatag videóval álltak elő, hogy mintha még a Suzuki marketingesei sem hinnének igazán a terepképes nagyobbik V-Stromban. Nem az 1050DE vélt jósága vagy rosszasága a kérdés – itt némi önvédelemből be is szúrom a véleményem, hogy a TL származék blokkal valószínűleg minden jó -, hanem a bújtatott ígéret és a valóság kapcsolata az, ahonnan hiányzik a harmónia.

Bújtatott ígéret, hiszen akárhogyan is kutatom a Suzuki anyagait, egészen egyszerűen nincsen olyan számon kérhető felület, ahol az új 1050DE terepképességéről akár csak egy szó is esne. De másutt is tetten érhető a maszkolás: a terepképes mód itt nem más, mint a Gravel – aminek jelentése murva – ami igazából a kipörgésgátlót hangolja kicsit csúsztatósabbra, miközben a hátsó kerékről az ABS-t külön kell lekapcsolni, ami persze azt jelenti, hogy csak minimális beavatkozást enged, de gyakorlatilag aktív marad.

Ám eközben az új DE kivitel hangsúlyosan off-road kiegészítőket kap. Ameddig az alapváltozat alá műanyag haspáncél (inkább csak dísz) jut, addig az extrázott alkatrészeit alu pajzs védi. De mégis mitől, ha még az official videóban is olyat enduróznak, ami igazából egy Burgmannal is abszolválható? A hatást rendes, masszív lábtartók egészítik ki.

De ne legyünk igazságtalanok: az 1050DE tényleg terepképesebb az 1050-nél. A hasmagasság valóban megnőtt. 165-ről 190 milliméterre, ami tetten érhető elmozdulás. Ha nem tesszük mellé mondjuk az AT1100 250-es értékét. De hasonlóan összevetésre érdemes számokat mutat az elől 170-es, hátul 169 milliméteres rugóút, miközben mondjuk egy F850GS legalább 20 centit rugózik. Mindezek mellett a 19-es első kereket hiába cserélik 90/90-21-esre, ráadásul tömlősre, pláne, hogy a hátsó 17-es marad és persze belső nélküli. És akkor lehet jönni a hosszabb lengővillával meg a villaszög/utánfutás változtatással, de az előbb felsorolt értékeket ezek már kevesek szépíteni. Ez így első ránézésre csak olyan mintha.