Szeretem a kényelmet. Nem csupán az ergonómiai értelemben vettet, hanem azt is, amikor valamilyen nem feltétlen szükségszerű cselekvéstől mentesítenek az élet bármely területén. Jó dolog az öngyújtó, jó dolog az automata váltós gépkocsi. A motorozást is robogókkal kezdtem (abban az időben az autómban sem volt tengelykapcsoló-pedál), sőt sokáig ki is tartottam a kategória mellett. Majd rá kellett jönnöm, hogy igazi motorozási élményt csak a hagyományos értelemben vett motorkerékpárokon tudok átélni. Ma már egy élvezetes motorozást én sem nagyon tudok elképzelni anélkül, hogy a jobb kezemnél- és lábamnál legyen a fék, bal kézzel kuplungoljak, ugyanazon oldali lábammal pedig váltsak. Hiszen milyen jó érzés kanyar előtt gázfröccsel visszadobni néhány fokozatot!
Vannak azonban tőlem eltérően gondolkozók is, nekik jöttek létre az immáron valóban túrázásra is alkalmas óriásrobogók, – mint a Gilera GP800 -, az automata váltóval felszerelt motorkerékpárok – mint a Honda DN-01 -, vagy jelen tesztünk alanya, a fentiekhez képest még mindig leghagyományosabb megközelítésű automata kuplungos Yamaha FJR1300AS. Ennél ugyanis az egész erőátviteli rendszer a megszokott módon működik (illetve működhet), csupán a tengelykapcsoló fárasztó használatától kímél meg minket a modern technika.
Nem mindegy azonban, milyen motorkerékpárba építenek egy forradalmi újdonságnak számító technikai berendezést. Az iwatai marketingesek úgy gondolták, a legnagyobb és legerősebb, már sokszorosan bizonyított túramotorjukat teszik még kényelmesebbé.
Ameddig nem lesz kriminálisan rossz az út minősége, remek útitárs a Yamaha FJR
Nagyon jól tették! Megvallom, a legújabb FJR-en most ültem először, és minden szempontból nagyon tetszett a motor. Az üléspozíciója a lehető legkényelmesebb, amit hosszú utakhoz csak kívánni lehet: éppen annyira dől előre a felsőtest, hogy ne kerüljön terhelés az alsó hátra, de az abszolút eltalált kormánypozíciónak hála a csuklókat se terhelje meg. A térdszög még nekem is teljesen megfelelő volt az ülés magasabb állásában – mert természetesen igen egyszerűen állítható a nyeregmagasság -, az alacsonyabb pozícióban pedig már 170 centiméteres testmagasság mellett is biztos talajfogást tesz lehetővé. A menetkomfort egyetlen, nem maximális pontszámra értékelhető alkotóeleme a szélvédelem, de az is csak a magas pilótáknak okozhat némi, a turbulenciákból fakadó szélzajt.
Felső állásban igen meredek a szélvédő, valószínűleg ennek köszönhetőek a nem kívánatos turbulens áramlatok, amelyek a szélzajt okozzák
A jármű további elemei is mind remekül teszik a dolgukat. A motor ereje minden helyzetben bőségesen elegendő: az öt sebességes váltót hamar a legfelső fokozatba kapcsolhatjuk, és könnyedén előzhetünk visszakapcsolások nélkül. Az erőforrás egyetlen hibája a nálam meglepően magas mért fogyasztás: 7 liter/100 kilométer alatt képtelen voltam egyszer is megtankolni a motort. Hogy ebben mennyire játszott szerepet a minden mérési ciklusban előfordult városi etapok hossza, illetve hogy ezek során az automata tengelykapcsoló működési jellegének köszönhetően igen sokat csúszott, nem tudom. Mindenesetre tény, hogy egyik kedves barátom régebbi 1300-as FJR-je a 48 órás teljesítménytúrán végig bőséggel hat liter alatt evett százanként, pedig igen dinamikusan haladtak a teljes táv során.
Egyszerűen emeli az utcakép színvonalát
Említést érdemel még a futómű. Az első, igen vaskos teleszkópok állíthatóak ugyan, azonban nem kellett hozzájuk nyúlni. A hátsó, központi rugóstagon az előfeszítést egy oldalt található kis karral mindössze két fokozatba lehet állítani: soft és hard. Nos, én már egy személlyel is rögtön a keményebb állást választottam, majd őszinte meglepetésemre mind így, mind utassal a fedélzeten teljesen megfelelő rugózással találkoztam. A motor viszonylag könnyen dől rá a kívánt kanyarívre, majd még inkább meggyőző módon tartja azt (bár az alacsony építés eredményeként a lábtartók elég hamar randiznak az aszfalttal közúton is) – ebben minden bizonnyal nagy szerepet játszottak a szinte vadonatúj Metzeler Roadtec Z6 abroncsok, amelyekkel eddig még minden túramotoron csak jó tapasztalatokat szereztem.
Ugorjunk hát neki, és vesézzük ki az FJR leginkább számottevő technikai újdonságát, az automata kuplungot, illetve annak működését-működtetését! Amennyiben csak a bal oldali lábtartó környékén keresgélünk, mindent rendben fogunk találni, váltókar ugyanis van. Az érdekesség az ugyanezen oldali markolat környékén kezdődik. A kuplungkart ugyanis már egyáltalán nem találjuk meg, helyette egy érdekes billenőkapcsolót lelünk a markolat előtt-alatt. Ennek segítségével kézzel is tudunk fokozatot váltani kezünk mutató- és hüvelykujja segítségével. Nézzük, hogyan működik az egység a gyakorlatban!
A bal markolaton található a lényeg. A zöld lámpa melletti gombbal aktiválhatjuk a kézi váltót. A kürt alatt látszik a billenőkapcsoló hátsó gombja, amellyel visszakapcsolhatunk
A gyújtás ráadása után a műszerfalon minden esetben jól látjuk, hogy egyesben vagy üresben hagytuk az FJR-t, hiszen az üres fokozatot jelző zöld lámpa mellett egy nagyméretű fokozatkijelző is segíti a dolgunkat. Akárhol van is a váltó, a motor mindenképpen beindul. Majd a gázmarkolat finom tekerésére az automatikus tengelykapcsoló 2000 fölötti fordulatnál összezár, és a motor elindul. Alaphelyzetben lábbal tudunk kapcsolni, amennyiben pedig a kormányon levő külön kapcsolóval aktiváljuk a kézi egységet, azzal is. A billenőkapcsolót magunk felé húzva fel-, magunktól eltolva pedig lefelé válthatunk. A kézi egység aktiválását kényünk-kedvünk szerint menet közben is elvégezhetjük, a biztonság kedvéért a lábváltó ilyenkor is működőképes marad.
Figyelni kell azonban a fokozatok kiosztására, az ugyanis eltér a hagyományostól. Legalul található az üres, fölötte pedig sorban egytől ötig a fokozatok. Az első két napon jó néhány meglepetést szerzett ez az elrendezés, ugyanis rendszeresen beálltam a lámpához előre, és folyamatosan visszakapcsolgatva kettes után raktam egy szerintem üres fokozatot. Ami valójában az egyes volt, az automata kuplungnak hála azonban éppen úgy megálltam, mintha neutrálban lennék. Majd a lámpa sárga jelzésére gyorsan rúgtam egyet lefelé a váltókaron – ezzel valóban üresbe téve a rendszert – és húzni kezdtem a gázt. Aminek eredményeként természetesen nem elindultam, hanem csak felpörgettem a motort, amit addig nem is tudtam fokozatba rakni, ameddig a fordulat vissza nem esett alapjáratra. Volt néhány kellemetlen percem emiatt…
A rendszer működtetése – miután összeszoktunk vele – egyébként igen komfortos. Túrázás során tetszésünk szerint kézzel vagy lábbal tudunk váltani, kuplungolnunk soha nem kell. Alacsonyabb fordulatokon, nem túl bő gázzal gyorsítva gyakorlatilag gázelvétel nélkül kapcsolhatunk fel. Teligázon vagy a motort jobban pörgetve már vissza kell venni a jobb markolat csavarásából egy picit a felváltás idejére, azonban ezt is hamar össze lehet hangolni. Engem eleinte zavart, hogy nem tudok gázfröccsel visszarúgni 2-3 fokozatot a kanyar bejáratánál, azután rájöttem, hogy az automata kuplung csúsztat annyit visszaváltáskor, hogy a hátsó kerék ne blokkoljon véletlenül sem. Így kanyar közben is igen biztonságosan tudunk visszakapcsolni, bár csak egyesével és kis (körülbelül két másodperces) szünetekkel. Amennyiben nem pályamotoros dinamikára törünk, a rendszer kielégítő működéssel segíti a kanyargászást.
Az igazi előny azután a városba érve jön ki. Sikerült néhány alkalommal ugyanis a feldobozolt FJR-rel beragadnom a budapesti útfelújítások miatti dugóba oly módon, hogy kénytelen voltam az autók között araszolni. Na ekkor hálát adtam a sorsnak, hogy nem kuplungos motoron ülök: a túrabálna ugyanis azonnal robogóvá változik, és kényelmesen, a gáz finom szabályozásával tudunk elindulni, nagyon lassan haladni vagy akár megállni, közben pedig bal alkarunk nem válik Popeyéhez hasonlóvá a sok kuplungcsúsztatástól. Annyit persze le kell szögezni, hogy ez a motor semmiképpen nem erre való, amikor ugyanis nyári melegben, az autók között vergődve beindul a nagy sornégyes hűtőventillátora, a legfinomabb megfogalmazás szerint úgy érezzük, elolvad a nadrágban a térdprotektorunk. Is…
Nem magas vagy robosztus felépítésű az FJR, az úton mégis tekintélyes látvány. Főleg oldaldobozokkal együtt
Zárszóként meg kellene válaszolnom a magamnak minden tesztmotor esetében feltett szabványkérdést: kellene-e? Itt értem a teszt legnehezebb részéhez, hiszen a robotkuplungos FJR tetszik is, meg nem is. Maga a motor minden szempontból közel áll a kifogástalanhoz: menetteljesítménye, kényelme, futóműve, pakolhatósága abszolút kielégíti minden normális túramotoros igényét. Talán a gyári szélvédőbe és a hatodik sebességfokozat hiányába lehet csak belekötni. Az automata kuplung nagyon jópofa találmány, kényelmesebbé teszi a túrázást, leginkább pedig a városi haladást. Amennyiben a szerkezet egy kisebb lökettérfogatú, városi közlekedésre alkalmas motorban lenne, imádni tudnám. Az FJR egyhármas blokkjával és komoly hőtermelésével – no meg magas városi fogyasztásával – azonban egyáltalán nem ide való jármű, így a tengelykapcsoló előnyeit erősen elhomályosítja az egész csomag metropoliszokba való alkalmatlansága. A típusjelzés végén található \S\ betű borsos felára (kerek 600000 forint) pedig számomra egyértelművé teszi a döntést: igen, nagyon szívesen járnék rendszeresen túrázni egy FJR nyergében, azonban saját magamnak biztosan a hagyományos alapkivitelt választanám.
MŰSZAKI ADATOK |
Yamaha FJR 1300 AS |
Motortípus |
Négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses DOHC benzinmotor keresztben beépítve |
Hengerűrtartalom (cm3) |
1298 |
Furat x löket (mm) |
79.0 x 66.2 |
Kompressziós arány |
10.8 : 1 |
Keverékképzés |
Elektronikus üzemanyag-befecskendezés |
Teljesítmény (kW(LE)/min) |
105.5/143.5/8000 |
Forgatónyomaték (Nm/min) |
134.4/7000 |
Sebességváltó |
5 sebességes |
Szekunderhajtás |
Kardán |
Váz típusa |
Alumínium \diamond\ típusú |
Első felfüggesztés |
48 mm átmérőjű teleszkópok 135 mm rugóúttal |
Hátsó felfüggesztés |
Központi rugóstag 125 mm rugóúttal |
Villaszög (fok) / utánfutás (mm) |
26 / 109 |
Első fék |
320 mm átmérőjű dupla tárcsa |
Hátsó fék |
282 mm átmérőjű szimpla tárcsa |
Első gumiabroncs |
120/70 ZR17M/C (58W) |
Hátsó gumiabroncs |
180/55 ZR17M/C (73W) |
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) |
2230/750/1315-1450 (a szélvédő legalacsonyabb és legmagasabb állásában) |
Tengelytáv (mm) |
1545 |
Ülésmagasság (mm) |
805 |
Menetkész tömeg (kg) |
291 |
Üzemanyagtartály térfogata (l) |
25 |
Ár (2009. július, forint) |
5298000 |
Szép, szimmetrikus, esztétikus. Yamaha FJR 1300 AS
