Az átlagos motoros számára ez a kategória az elérhetetlen luxust tükrözi – talán nem is kategóriának érződik, sokkal inkább egy külön kaszt a túragőzösök osztálya. Leginkább idegenkednek tőlük, főleg azok, akik még nem tapasztalták meg az efféle bálnák által nyújtott életérzést. Jómagam is úgy voltam a BMW R1200RT-vel, mint a székely ember a zsiráffal, amikor először találkozik vele az állatkertben: érdekes is, meg szép is, de azért otthonra nem kéne. Így volt ez, egészen addig, amíg élőben meg nem pillanthattam a monstrumot. Mert bizony egy óriás. A magassága nem hatott meg különösebb módon – a Tenerém nyergéből leszállva a legtöbb utcai motor alacsonynak hat. A szélessége és az a tömbszerű robusztusság viszont, amely áradt belőle, az egyből két vállra fektetett. Emiatt ellentmondásba keveredek önmagammal rögtön az elején, mert a motor mégis könnyednek és fürgének mutatta magát kitolva a garázsból. Egyből feledtették a feltankolva 274 kilogrammos tömeget a nap sugarai, ahogyan játszottak a teljesen megújult idomzaton. Az új vonalakkal kiválóan illeszkedik a K1600-as sorozattal indított tekintélyt parancsoló megjelenésbe a 2014-es R1200RT – nem mintha az elődmodell tulajdonosai hátrányban éreznék magukat az autópálya belső sávjában. Tökéletes példa a megjelenést illetően, hogy mind a mai napig a reprezentatív feladatokat is az R sorozat bokszereivel látják el a motoros rendőrök. Ha majd az új rendőrmotorok is megkapják ezt a megújult ábrázatot, akkor jön csak el a jó világ – egyszeriben megszűnik a bűnözés.

Szemtől szemben

Szemből szigorú a tekintete – a ledes nappali menetfény miatt szinte lehetetlen összekeverni más márka motorjával. A fejidom folytatásában a terebélyes tükrök gondoskodnak arról, hogy a motor egész elejét egy hatalmas tömbnek érzékeljük, rajta ülve és szemből nézve egyaránt. A hatalmas, szekrényajtónyi szélvédő már csak tetézi az első benyomást – ez egy böhöm nagy hajó, megszilárdult aszfaltfolyamokra. Amint képesek vagyunk elszakadni az elejétől, következik az újabb mellbevágó látvány – a méretes üzemanyagtartály. Huszonöt liter tüzelőanyagot képes beszippantani egyszerre a töltőállomások készleteiből – több mint elegendő, még egy ekkora motornak is,  nem számolva a barátságos fogyasztással sem. Továbbvezetve a tekintetünket a mozdony sziluettjén megpillantjuk a két részre tagolt ülést – dehogy ülést, fotelt! Az ülőlapok felülete kellően terebélyes, hogy a hátsó felünk minél nagyobb részen terülhessen el – ezzel is kényelmesebbé téve az utazást. Elég csak ránézni és egyből láthatjuk mire való ez a gép: bankkártya a zsebben, feleség a hátsó páholyban, a kedvenc ruhái a két oldaldobozban és irány a napsütötte Spanyolország – mindezt egy nap alatt. Ez a kósza gondolat úgy fogalmazódott meg a fejemben, hogy még nem is gurultam egy métert sem a motorral. Egyszerűen ezt kiáltja az egész motor: járd be velem az egész civilizált világot, semmi perc alatt!

Lehengerlő megjelenés

Lóra hát!

Szálljunk végre nyeregbe, elég volt a fantáziálásból – lássuk milyen teljes valójában ez a bringa! Hoppá, hát lebringáztam egy majd hárommázsás dögöt? Bármennyire is hihetetlen, legalább annyira mozgékonynak érződik, mint egy bicikli – de erre még később bővebben kitérek. A motoron helyet foglalva egyből szembetűnik az autószerű műszerfal, ez megszokott ebben a méretosztályban. Az a rengeteg információ, amelyet képes megjeleníteni és amelyet szabályozhatunk, állítgathatunk – arra bizony nem elég egy hétvége. Újdonsült RT tulajdonosként egy hétig eljátszadoznék a beállításokkal és még akkor is maradna testreszabható terület. Használat közben láthatjuk bővebben a műszerfalat a videónkon is.

Az űrkomp információs panelje

A bal oldali markolaton kilenc gombot és egy gyűrű-kapcsolót találunk, ezekből végtelen számú variáns jön össze, mire végignyomkodunk mindent. A leglényegesebb a gyűrű, amelyet jobbra-balra, illetve előre-hátra mozgathatunk – így lépkedve a menüben és jóváhagyva az aktuálisan kiválasztott beállításokat. A napi kilométerszámlálótól elkezdve az ülés- és markolatfűtésen keresztül a felfüggesztés előfeszítésén át a csillapítás mértékéig bármit kedvünkre hangolhatunk. Innen vezérelhetjük az egyik személyes kedvencemet is, a fedélzeti hifit is.

Bal oldali gombtenger

Mert bizony egy komoly zenegépet is belegyömöszöltek a bokszer-túrázóba – idáig afféle úri huncutságnak tartottam az ilyen típusú zenehallgatást motoron. Úgy gondoltam, hogy csak a felfuvalkodott hólyagok exhibicionista vágyainak a kielégítésére szolgál az ilyetén megnyilvánulás – nyomjatok egy hatalmas barackot ezért a fejemre! Teljesen felhúzott szélvédővel autópálya tempó mellett is tisztán hallható és élvezhető a muzsika zárt bukósisakban is. Igaz, hogy az utasnál ez az állítás már nem állja meg a helyét, de betudom annak, hogy a vállaim a hangforrást tökéletesen kitakarták – egy kisebb termetű pilóta kevésbé lenne önző a zenét illetőleg és többet engedne hátra maga mögé. Volt egy különös fílingje annak, ahogyan Deák Bill Hatvan csapás című albuma szólt, miközben suhant a táj mellettünk. Lakott területre beérve néha elfelejtettem lejjebb venni a hangerőt – a járókelők ekkor biztosan a néhány mondattal feljebb vázolt személyiségtípust vélték felismerni bennem, de ez cseppet sem zavart. Az érzés megvolt, fejedelmi kényelemben utazunk, a többiek pedig egészen egyszerűen nem érdekeltek.

Rekesz az mp3-nak

Viszont nem szabad, hogy elszaladjon velünk a ló – ezért a jobb oldali markolaton választhatunk többféle motorkarakterisztika közül, a motoros tudásunkhoz és az időjáráshoz alkalmazkodva. Ezen az oldalon, a markolat előtt található egy rekesz, ahová csatlakoztathatunk bármilyen USB-eszközt – a túloldali kis fiókba pedig mobiltelefont és pénztárcát, iratokat pakolhatunk. A motoron található központi zár egy gombnyomásra képes lezárni ezeket és a túradobozokat egyaránt – így nem kell azon aggódnunk, hogy mit felejtettünk a kis fakkokban.

Tökéletes üléspozíció

Az üléspozíciót nem érdemes túlragozni – mind a mai napig etalonnak számít a klasszikus túramotorok között az RT sorozat. Egyenes hát, közel derékszögben hajló térdek, lazán nyújtott karok – ha már az egyik teljesül, az jónak mondható, itt viszont mind a három együttesen fejti ki áldásos hatását a hosszú kilométerekre.

Szélvédő felső állásban

A kényelem hozza az elvárt szintet, a legtöbb országban illegális az a sebesség, amikor a motor és a motoros egyaránt még a komfortzónán belül van. Egyedül talán a német autópályán élvezhető ki teljes mértékben az a fajta felsőbbrendűség, amelyet ez a BMW kínál. Te csak ülsz a nappalidban, egy kellemes zenét hallgatsz és az ablakon át figyeled, ahogyan többiek tolatva száguldanak feléd – közben nem érted hová ez a sietség részükről. Hogy egy kis negatívumot is említsek az ergonómiával kapcsolatban: teljesen felhúzott plexiállásnál pontosan a látómezőm horizontális tengelyét metszette a szélvédő éle – de ez természetesen testmagasság függvényében változik. Így inkább kicsit több szélzajt vállaltam alacsonyabb szélvédőállás mellett, mintsem idő előtt elfárasszam a szememet az állandó korrigálással.

A nap fénypontja

Az idei modellévre szánt R1200RT egyik legfontosabb újdonsága a megújult motorblokk. A tavalyi esztendőben kezdtük az ismerkedést a bokszer motorok legújabb generációjával, a vízhűtéses változattal – idén folytattuk a megismerést még az RT előtt az új R1200GS Advenure-rel. Az új blokk főtengelye illetve a generátora egyaránt megnövelt kiegyenlítő-tömeggel készül, így az elődökhöz képest kulturáltabb járás figyelhető meg, amely hosszú távon pozitív irányban befolyásolja a menetkomfortot. Az igazi márka fetisiszták is elismerik, hogy az új vizes blokknak ebben a modellben van létjogosultsága – ha már a többi miatt egyébként fanyalognak is.

A mozdony szíve

A kulcs elfordítását követően az egérmozinak nem nevezhető műszerfal és az egyéb elektronikák lefuttatnak egy gyors tesztüzemet, majd az önindító megnyomására acélos hanggal életre kel az egykettes bokszer-motor. Igen, ez hamisítatlan kéthengeres bokszer akusztika, élettel teli alapjárati hangszínnel. Az elinduláshoz az olajos kuplungot könnyedén behúzhatjuk, nem szükséges hozzá nagy kézerő – ezután szépen klattyan az első sebességi fokozat. Minimális csúsztatás és már el is kapja a fonalat a két henger – kétezres fordulattól könnyű szívvel adhatjuk neki a nyélgázt. Ez alatt finoman megrázza magát, ezzel is jelzi, hogy nem a kedvence ez a tartomány – viszont, ha muszáj, akkor teszi a dolgát és gyorsít innen is. Ám teljesen felesleges a motor efféle nyüstölése – gyári extra felszerelésként választható a “Pro” váltóasszisztens. Ekkor anélkül válthatunk sebességet, hogy bal kézzel a kuplungkarhoz nyúlnánk. A váltókarba épített szenzorok érzékelik a váltó elmozdulását – abban a pillanatban elveszik a gyújtást, így tehermentesítve a váltómű alkatrészeit és lehetővé teszik a manuális kuplungolás nélküli váltást. Az igazán zseniális a rendszerben, hogy mindez visszaváltásnál is működik, az elektronika még gázfröccsöt is ad ilyenkor. Fontos kiemelni, hogy elzárt gázzal a felfelé váltás nem működik azon egyszerű oknál fogva, hogy ilyenkor nincs mit megszakítania az elektronikának.

Acélos hangú kipufogó

Bőséges erőtartalékkal rendelkezik az új erőforrás, a GS-hez hasonlóan ebben is százhuszonöt csatamén tombol, miközben ugyanennyi newtonmétert mondhatunk be, csak úgy a vállunk fölött egy kocsmai “kitudnagyobbatmondani” beszélgetés során. A három választható üzemmód – Rain, Road és Dynamic – és az automatikus menetstabilizáló rendszer segít abban, hogy mindig a gumis fele legyen lefelé a motornak. A kifogyhatatlannak érződő erő kevesebb mint négy másodperc alatt százas tempóra katapultálja a méretes vasat, újabb néhány másodperc szükséges ahhoz, hogy a kényelmes utazótempót elérhessük vele – ez még mintegy plusz hatvan kilométer/óra. Ha nagyon szükség van rá, képes innen is erőteljesen gyorsítani – de kizárt, hogy hétköznapi használat során ez lenne az elsődleges szempont. Mivel a szélvédelme kitűnő, így igencsak résen kell lenni, nehogy a ménes miatt egy gyönyörű csekket kapjunk néhány nap elteltével a postaládánkba a kedvenc kapitányságunkról.

A dobozok oldalán légterelő lemezek stabilizálják a motort nagy sebességnél

A hatfokozatú váltó asszisztens nélkül is könnyedén és pontosan kapcsolható. A hosszútávú, nagy sebességű utazások miatt a tervezők hosszabb végáttételt szereltek be – autópályatempónál is egy nyugodt négyezer-ötszázas fordulaton marad a főtengely. Külön plusz pontot érdemel az aerodinamikai tervezés – az oldaldobozok sem szabnak gátat a motorerő teljes kihasználásnak. Külön légterelő lemezkék teszik stabillá a feldobozolt motort még olyan tempó mellett is, amelyért sokan főbelövésért kiáltanának.

Mint egy bölény a vadnyugatról – méretes üzemanyagtartály

A teszt során nem tűnt nagyétkűnek a motor, pedig a három nap során kapott hideget-meleget, szó szerint véve is. A fedélzeti komputer 5,7 litert jelzett száz kilométerre. Ha figyelembe vesszük azt, hogy a fotózás során is ide-oda forgolódtunk, gyorsítottunk, lassítottunk – tehát nem csak a tipikus túramotorozás fogyasztási ciklusában használtuk, akkor bőven elfogadható ez az érték egy ekkora motortól. Ha békés, egész napos országúti motorozás lett volna a program, akkor biztos vagyok benne, hogy jócskán öt liter alá is sikerült volna levinni a fogyasztást.

Rövid, de biztos lábak

Az egyik ok, amely miatt a BMW motorkerékpárokat olyannyira szeretik a gazdáik, az a futómű. Az új RT elöl Telelever rendszerű felfüggesztéssel dolgozik – akárcsak az elődei – amely teleszkópok helyett egy központi rugóstagon keresztül végzi a dolgát. Ennek köszönhető, hogy a kerék rugózásakor nem változik a tengelytáv és az utánfutás – ezáltal javul a motor kanyartulajdonsága. Erre az okosságra jön a tejszínhab, az i-re a pont: a 2014-es R1200RT is megkapta a Dynamic ESA-t, azaz a dinamikus futóműállítást. Menet közben állíthatunk a csillapítási értékeken Soft-Normal-Hard állások között. A rendszer intelligens, vagyis önmaga is képes alkalmazkodni a másodperc tört része alatt a pillanatnyi útviszonyokhoz. Elviekben például ha az első kerék ráfut egy keresztbordára, a hátsó felfüggesztést a számítógép úgy hangolja, hogy a lehető legkomfortosabban gurulhassunk át rajta. A gyakorlatban kevésbé érezhető a berendezés áldásos tevékenysége – rugóút híján nem tudja azt produkálni rossz minőségű úton, mint egy R1200GS Adventure. A futómű a technikai adottságait viszont maximális módon kihasználja, a viszonylag rövid rugóút pedig a kategória sajátja, ez nem róható fel hibának. Ez a motor különben sem a mi, túra-endúrókat megríkató útjainkra való – leszámítva azt a kevés frissen felújított útszakaszt. Ha a tempót nem forszírozzuk, egész szépen elboldogul ez a bálna is a huplikkal – aki sietne rossz úton egy RT-vel, az legyen résen.

Hiába az intelligens futómű, rossz úton kevés a rugóút

A nagy tömeget meghazudtoló módon könnyedén irányítható – a használat elején tapasztaltunk egy furcsa jelenséget, amelyet később sikerült felderíteni. Kis sebességű manőverezésnél hajlandó volt a kormány beesni – ez stabil gázzal és enyhe hátsó fékkel orvosolhatónak tűnt a fordulókban. A teljes gyógymódot négy-öt nagy sebességről való vészfékezés jelentette. Az első gumi (Michelin Pilot Road4 GT) profilja annyira hegyes volt, hogy ezt a jelenséget produkálta, de a bejáratás után nem okozott már több meglepetést.

A fékezés is remekül megy az R1200RT-nek

Apropó, vészfékezés! Amint a szükség megköveteli, a gyors utazás még gyorsabb megállássá változtatható. Elöl dupla, hátul szimpla tárcsa lassítja a gőzöst, természetesen a kerekeket blokkolásgátló felügyeli. A rendszer a megszokott részintegrál kialakítású, vagyis a kézi fékkar működteti a hátsó féket is, de a pedál csak azt. Mind az első, mind pedig a hátsó fék határozott nyomásponttal bír, a fékerőt lineárisan építi fel a három Brembo gyártmányú nyereg. Ahogyan húzzuk a kart, annál erőteljesebb a lassulás mértéke és nem fogy el egy bizonyos pont után sem a fékerő – mint amikor egy nagy hajó zátonyra fut és hirtelen megfeneklik, majd megáll. A futómű kialakításának köszönhetően ledöntött motornál sem érezhető jelentős felállító nyomaték, így akár fékezés közben is megtarthatjuk a kiszemelt ívet.

Indulj el egy úton

Ha már egy interkontinentális utazómotorról van szó, nem árt megvizsgálni a pakolhatóságot és a túraalkalmasságot sem. Két oldaldoboz alapáron jár az R1200RT-hez – ezek térfogata nagyjából oldalanként 35 liter. Ha ezt kevésnek találnák, két méretből választhatunk felső dobozt is. A kisebbik 29 literes, a nagyobbik 49 liter csomag befogadására alkalmas. Ezeket is renget módon variálhatjuk, különböző belső táskákkal, térelválasztó elemekkel. A pakolós fajtáknak ezen felül egy tanktáska is a rendelkezésükre áll, újabb 11 literrel bővítve a csomagteret. A széria szélvédő is jelentősen lecsökkenti az időjárási behatásokat, viszont mindig van olyan, aki nagyobbat szeretne – az ő számukra készül egy nagyobb felületű plexi, amely magasabb és szélesebb is a gyári alapváltozatnál.

A kényelmes utazás garantált

Az ülésfűtés, a markolatfűtés és a tempomat mind a hosszú távok leküzdését hivatottak elviselhetőbbé tenni. Ülésből is választható többféle, magasabb vagy alacsonyabb, testalkathoz igazítható módon. Az öt col képernyő átmérőjű bluetooth kompatibilis navigáció segít eligazodni az ismeretlen utakon – éjszakai vezetés során a kiváló hatásfokú fényszóró varázsol nappali fényt a motor elé. Ha pedig célba értünk, a riasztóberendezés teszi nyugodtabbá az éjszakánkat.

Összegzés

Alapjában véve eleinte kissé idegenkedtem a kategóriától – nehéz volt elképzelni, hogy egy ekkora monstrummal hogyan lehet önfeledt módon motorozni. Ahogyan közeledett a teszt időpontja, úgy hangolódtam rá egyre jobban – felvettem a jól menő negyvenes üzletember életszemléletét, aztán mégis rádöbbentem, hogy huszonévesen is nagyszerű módon elszórakoznék egy ilyen kaliberű motorral. Ha rendelkeznék a megfelelő anyagi háttérrel, nem lenne semmi, amely visszatartana ettől a motortól. Arra viszont túlzásnak érzem, hogy csak itthon motorozzak vele, minden olyan közel került hirtelen, mindenhová gyorsan odaértem. Ennek a motornak tér és távolság kell – azokat is hihetetlen módon képes leküzdeni. Két hét alatt 6-7000 kilométeres túra meg sem kottyanna ennek neki – országokon átívelő motorozásra termett ez a BMW. Ez a klasszikus értelemben vett, nagybetűs Túramotor – feltéve, ha jó minőségű úthálózattal rendelkezik a kiszemelt ország. Minden másra ott az Adventure. A tavalyi esztendőben kezdték megszorongatni a konkurensek a BMW R1200RT-t, kezdve a Triumph az új Trophy-val, vagy a Yamaha a legújabb kiadású FJR1300-zal. Most viszont a BMW van lépéselőnyben a többiekhez képest, nem is kicsivel. Néhány évnek el kell telnie, hogy a konkurencia érdemben tudjon reagálni.

Kanyarban egy kezesbárány – BMW R1200RT 2014

Műszaki adatok