Az előző részből tudjuk, hogy a kilencvenes évek végén jött, látott és győzött a Suzuki Hayabusa.

A 2000-es évek kezdete nem csak egy új évezred hajnalát jelölte, hanem egy pontot is a történelemben, amiről lehet vitatkozni, hogy jó-e vagy sem. Ez a pont a nagy végsebesség hajhászás végére került. Véget ért a csata a nagy gyártók között. Közös megegyezés alapján megjelöltek egy határt: ennél gyorsabb motort nem gyártanak közúti forgalomba. Ha képes is lenne az adott modell a nagyobb végsebességre, azt elektronikusan korlátozzák. Ezt a határt 299 kilométer/órában határozták meg. Ahogyan az előző évezredben a Suzuki Hayabusa, majd a 2000-es évek elején a Kawasaki ZX-12R a piacra került, kénytelenek voltak belátni a gyártók, hogy a 300-as tempó bőven elég a közutakra, még sok is. Jobbnak látták, ha saját maguk szabnak gátat a versenynek, minthogy valamelyik politikus tegye azt a közlekedés biztonságára hivatkozva, behozva egy drasztikus sebesség korlátozást, vagy ami még rosszabb, teljesítménykorlátozást. Így hát a későbbiekben a sorozatgyártású motorok már szinte mind lassabbak voltak, mint az első generációs Busa. Kivételek persze akadnak.

Természetesen ezek a hivatalos adatok. Valójában a fejlődés nem állt meg ebben az elmúlt évtizedben sem, így lehet, hogy papíron lassabb az új 197 lóerős Hayabusa a réginél, ez valójában nem teljesen így van. Ugyanakkor a valós végsebesség értelmében van egy kis turpisság a gépekben. A Kawasaki ZZR1400, a Suzuki Hayabusa, a BMW S1000RR óra szerint nem fut többet 299 kilométer/óránál, de ezt például már 5. sebességi fokozatban teljesítik úgy, hogy még hátra van egy kapcsolási lehetőség.

Egyes mérések alapján van olyan gyári limiter, ami „puhább”, mint a többi – engedékenyebb a csúcssebességet illetően. Nem mellékesen ezeket a határoló szoftvereket sok cég képes eltávolítani, hogy a papíron befejezettnek tekintett háborút az utcán folytathassák tovább az önjelölt ghostriderek. Így lehet, hogy több superbike is gyorsabb, mint az izmos Hayabusa vagy a ZZR. Ilyen például a Ducati Desmosedici RR és az MV Agusta F4 R 312.

Hogy mégis hirdessünk győztest erre a dekádra is: az MV Agusta F4 R 312 a világ leggyorsabb sportmotorja, amelyet nagy szériában gyártottak. A végsebesség korlátozás ellenére az MV egy olyan limitált szériás gépet dobott ki 2007-ben, amivel újból elindították a harcot, immár kevésbé hivatalosan és nyíltan, nehogy a fent említett motorgyűlölő politikusok vérszemet kapjanak és törvénykezzenek. Nekik megmaradt az önkéntes limit álcája, hadd legyenek boldogok.

A literes négyhengeres blokk eszement módon gyorsítja a motort, ám ennek ellenére a tesztelők egyöntetűen úgy nyilatkoztak róla, hogy szinte gyerekjáték kezelni, olyan jól sikerült behangolni az erőforrás teljesítménygörbéjét. Az elődjéhez képest ez komoly előrelépésnek mondható, hiszen azt nem úgy ismerjük, mint a legkezesebb superbike. A 183 lóerős teljesítmény és a 115 Newtonméter forgatónyomaték már önmagában is szép értékek, ám ha ezek 312 kilométer/óra végsebességgel párosulnak, nyugodtan mondhatjuk, hogy több mint tiszteletre méltóak.

Hogy ez csupán egy kirívó eset volt vagy az MV példáját követve a többi gyártó is felrúgta az egyezményt, a sorozat befejező részéből kiderül.

Az előző részből tudjuk, hogy a nyolcvanas években a Kawasaki ZX-10 volt a leggyorsabb utcai gép.

Az előző részből tudjuk, hogy a hetvenes években az utólag idomozott Suzuki GS1000CS volt a leggyorsabb széria gép.

Az 1970-es években még elvétve alkalmazott áramvonalidomokat a ’80-as évekre előszeretettel használták a gyártók széria modelljeiken is, így mondhatjuk, hogy elszabadult a pokol a nagy végsebesség-hajhászás közepette. Egyre csak gyorsultak a motorok, a 250 kilométer/órát is meghaladta az átlagos tempó. A japánok valósággal beindultak, csak úgy ontották a rizsrakétákat. Ebben az évtizedben gördült le a szerelősorról a Suzuki GSX-R1100, a Yamaha FZR1000 EXUP, és a Kawasaki ZX-10 is. Mindegyikük végsebessége elérte a 165 mérföld/órát (264 kilométer óránként), az EXUP pedig már nagyon közel járt a 170 mérföldes álomtempó megdöntéséhez (ami 272 kilométer/óra). A Bimota is felhasználta az EXUP YB6 kódjelű motorját, amivel egyes mérések szerint elérte a 170 mérföld/órát, ezt az eredményt viszont későbbi mérések megcáfolták.

Furcsának tűnik, de a leggyorsabb motor címet mégsem ezek a sportos motorok mondhatták magukénak, hanem egy teljesen kategória-idegen vas bitorolta azt. Hogy miért bitorolta, később elárulom. A Guiness rekordok könyvében a Honda VF1100C úgy szerepelt, mint a ’80-as évek leggyorsabbika és így is vonult be a motortörténelembe.

Bizony, ez a többi versenyzőhöz képest petyhüdt és idomtalan V-Max stílusú motor bitorolta a címet tévesen. A tervezési(!) sebessége 173 mérföld/óra (277 km/h) volt. Ez egy elméleti, overdrive sebességfokozattal kitolt eredmény, ami a gyakorlatban ilyen teljesítménnyel és alaktényezővel szinte lehetetlen. Ezt a sebességet maximum úgy érhette el, ha lelökték egy szikláról, ami talán a legkedvesebb dolog, amit ezzel a motorral csinálhattak volna.
A hibát csak 1990-ben sikerült kijavítani a Guiness rekordok könyvében, ekkor visszamenőlegesen is megkapta a leggyorsabb motor címét a Kawasaki ZX-10, amely tulajdonképpen már 1988-óta őt illette, nem pedig a trónbitorló Hondát.

A literes, soros négyhengeres erőforrás egészen 171 mérföld/óráig gyorsította a szerkezetet. A Kawasaki már akkor is tudta, hogy a leggyorsabb motor cím birtokában az eladások is könnyebben mennek. Ahhoz, hogy ezt a nem csekély tempót elérhesse a motor, szükség volt 137 lóerőre, ami sajnos piaconként változhatott az adott ország jogi normáihoz igazodva, főként lefelé módosítva a teljesítményt. Már akkor is sokat kellett áldozni a zöldség oltárán, pedig ez még csak a ’80-as évek vége volt. Jól látszik azonban, ami az elkövetkező időkben is jellemző lesz, hogy a harc már csupán pár kilométer/óra különbségért folyik majd, de az minden eddiginél komolyabban. Végül a rövid videón meghallgathatjuk a mára már oly megszokottnak tűnő, ám szívet melengető sornégyes járását:

Közeledünk a jelenhez, a folytatásban jönnek az 1990-es évek!

Az előző részben megismertük a forradalmi Honda CB750-et, amely az 1960-as évek sebességrekordere lett.

Az 1970-es évekre a gyártók elérték azt a teljesítményszintet a széria motoroknál is, ahonnan már nehezen lehetett előbbre lépni a végsebességet tekintve. A kor utcai motorjai rendszerint szélvédelem nélkül kerültek a piacra, így nagyjából a 200 kilométer/óra volt az a maximum, amit egy hétköznapi motoros meg tudott futni a gépével. 1977-ben jártunk, amikor a gyártók ismét elkezdtek versenyezni, hogy ki tud nagyobb és gyorsabb gépet összeállítani (nem ismerős?). Az ezres szám a motor oldalán már akkoriban is tiszteletet parancsolt, így nem csoda, hogy a Kawasaki, a Yamaha és a Honda is rendelkezett literes modellel. A sort a Suzuki zárta, ő csatlakozott legkésőbb az exkluzív ”Ezresek Klubjához”.

A Suzuki GS1000 a 750-es kistestvéren alapult, amely kategóriájának az egyik legkönnyebb gépe volt. Ennek köszönhetően a GS1000 sem lett sokkal nehezebb, sőt a legkönnyebb ezresnek számított a maga 240 kilogrammjával. Ezt úgy sikerült elérni, hogy csak a lökethosszon módosítottak 56,4 mm-ről 70 milliméterre, így hízott a lökettérfogat 997 köbcentire. A teljesítmény 83 és 90 lóerő között változott a forgalmazó ország szabályaitól függően. A gyártók lassacskán rájöttek, hogy ekkora erőhöz nem árt, ha hasznosítják az aerodinamikában szerzett ismereteiket. Így, szépen lassan a versenyzés világából átemelték a civil motorok közé az áramvonalidomokat. Így válhatott az évtized leggyorsabb motorjává a Suzuki GS1000CS, amely 1979-ben látta meg a napvilágot egy angliai manufaktúra műhelyében.

A sorozat elején megígértük, hogy csak szériagyártású motorokat mérünk össze egymással, de itt ez a kis turpisság belefér. Ugyanis a Dunstall által gyártott utólagos idomot elfogadta a Suzuki nagy-britanniai forgalmazója, mint hivatalos kiegészítőt. A változtatás nem merült ki az aerodinamika terén, módosították a motorblokkot és a váltót is. Viszont az angliai Suzuki importőr teljes körű garanciát vállalt ezekre a motorokra is, így mintegy utólagos, gyári kiegészítőként is tekinthetünk erre a csomagra. Lehet vitatkozni rajta, hogy mennyire szériagyártású ez a modellváltozat, de azon felesleges lenne összeveszni, hogy hatásos volt-e az újítás. Bizonyára az volt, hiszen a Dunstall-féle GS1000-es Suzuki megfutotta a 152 mérföld/órát (243 kilométer/óra!), ezzel pedig elnyerte a „leggyorsabb sorozatgyártású motor” címet a Guiness Book of Motorcycling Facts&Feats 1979-es kötetében.

Ezzel a tempóval azt hiszem ma is megállná a helyét, nem kéne szégyenkezni a kocsma előtt, hogy mennyit megy a motorunk.

Következő részünkben jön a ’80-as évek az idomos motorok által elszabadított poklával.

Az előző részből tudjuk, hogy az ötvenes évek végének leggyorsabb széria motorja a BSA Gold Star volt.

Míg az 1960-as éveket megelőző évtizedekben főleg az egyhengeres gépek domináltak, addig ez az évtized véget vetett ennek a háború előtti tervezési alapgondolatnak. Ezzel az évtizeddel véget ért egy fejezet a motorkerékpárok történetében, de egyiejűleg új korszak is kezdődött.

A korszakalapító modell nem más, mint a legendás Honda CB750. A sikertörténet 1966-ban kezdődött, amikor Soichiro Honda összeállított egy fiatal tervező csapatot, akik feladatul kapták, hogy készítsenek egy motort, amivel helyrerázhatják a cég USA-beli csökkenő eladásait. Az alapelvek egyértelműek voltak: legyen több hengere, mint az eladási listákat vezető kéthengeres Harleyknak és angol vasaknak, legyen legalább 700 köbcentis és legyen erősebb is a konkurenciánál. A tervekből két év alatt kész motor született, így 1969-ben elkezdhették forgalmazni a világ első sorozatgyártású, keresztben beépített négyhengeres „superbike”-ját.

A motor rendkívül jól fogyott a piacon, már az első évben meg kellett duplázni a tervezett gyártási darabszámot 3’000-re. Kedvező árával és szokatlan konstrukciójával elnyerte a motorosok tetszését. Mintegy 25 százalékkal olcsóbban kínálták Hondáék a motorjukat, mint a konkurencia és a kor szokásával ellentétben a kovácsolt főtengely siklócsapágyakon mozgott a görgős megoldás helyett. Az erőt lánccal továbbították a hátsó kerék felé az ötfokozatú váltón keresztül. A fékek is említésre méltóak voltak, hiszen akkor még űrtechnikának számító tárcsaféket alkalmaztak elöl a Honda mérnökei. Hátul hagyományos dob lassította a gépet.

Az új CB gazdag műszerezettséggel büszkélkedhetett: sebességmérő, fordulatszámmérő, reflektor-visszajelző, olajnyomáslámpa, üres fokozat kijelző és az indexek is helyet kaptak rajta. Az indítás gombnyomásra történt, de a biztonság kedvéért meghagyták rajta a berúgó kart arra az esetre, ha az akkumulátor rakoncátlankodna. A motor szívéül egy 736 köbcentiméteres, négyütemű, négyhengeres, szárazkarteres olajozású erőforrás szolgált, amely 67 lóerőt és 60 Newtonmétert adott le. A tüzelőanyagot négy körtolattyús Keihin karburátor lőtte be 28 milliméteres torkokon keresztül. A gázbovden kialakítása is különlegesnek tekinthető: az ülés alatt vált négyfelé, ezért a négy henger keverékképzésének az összehangolása nem tartozott a türelmetlen emberek hobbijai közé.

Ami számunkra itt és most a lényeg: a végsebessége elérte a 125 mérföldet óránként, ami 200 kilométer/óra fölötti tempót jelentett – ami pedig még ennél is fontosabb: a négy hengeres Honda könnyedén tartotta a 160 kilométer/óras utazósebességet is. A modell amúgy egészen hosszú életet tudhat magáénak: az egy vezérműtengelyes változatot 1978-ig gyártották, utána több módosítással ugyan, de gyártásban maradt egészen 2003-ig a modernizált kivitele. A CB750 felépítésbeli alapelvei, részletmegoldásai még ma is élnek a márka sornégyes modelljeiben. Tekinthetünk erre a modellre úgy, mint a mai motorok ősatyjára, mint a klasszikus „elsőre”. Levezetésképpen pedig tekintsünk meg egy körbejárós videót és hallgassuk, milyen szépen dorombol a négy henger.

Folytatjuk, következnek a hetvenes évek!

Az előző részben kiderült, hogy a ’40-es évek leggyorsabb gépe a Vincent Black Shadow volt.

Mivel a típust 1948-ban mutatták be – szinte már az ’ötvenes években -, és nem csekély végsebességgel rendelkezett, így érthető, hogy jó pár évig övé maradt a korona. Furcsa paradoxon azonban, hogy mégis egy lassabb gép birtokolhatja az évtized leggyorsabb motorjának a címét. Mivel a Vincent gyártását 1955-ben megszüntették, ezért sok motor szóba jöhetett volna, mint „gyors” gépezet, de BSA által gyártott Gold Star Clubman változata maradt egyedül, amely képes volt teljesíteni a 110 mérföld/órás (vagyis 180 kilométer/órás) sebességet.

A BSA 1938-tól 1963-ig készítette a Gold Star nevű modelljeit. A motorválaszték 350-től 500 köbcentiméterig terjedt. Mivel teljes egészében kézzel készült és rengeteg opcionális teljesítménymódosító lehetőség volt elérhető hozzá, ezért minden egyes modell fékpadon hitelesített teljesítmény-igazolással került tulajdonosához.

Az 1956-ban kiadott DBD34 változatot egy 500 köbcentiméteres, négyütemű, léghűtéses egyhengeres blokk hajtotta, amely egy 36 milliméter torokátmérőjű Amal karburátoron keresztül kapta az éltető üzemanyagot a 18 literes tankból. A motor 42 lóerőt adott le 7’000-es fordulat mellett. A váltója négy sebességgel rendelkezett, ebből az első fokozatot igazán hosszúra hagyták, 60 mérföld/óránál (97 kilométer/óra) kellett csak a másodikat kapcsolni.

Ez a változat minden bizonnyal egy hamisítatlan café racer, amivel kedvükre huligánkodhattak az ifjú angol urak. Számomra mindig van valami elragadó a régi korok motorjaiban, jól esik elmélázni minden apró részleten és közben azon gondolkozni, hogy mit érezhettek akkoriban a tulajdonosok a szeretett gépeik nyergében? Valami hasonlót talán, mint amit mi érzünk, ahányszor csak nyeregbe pattanunk, de mégis kicsit mást. Hőskornak már nem nevezhető ez a korszak, de még nem is „rontotta” meg a motorgyártást a modern kor szelleme, sokkal őszintébb gépek voltak akkoriban.

Hallgassuk csak, milyen szépen hörög, zörög, fújtat és durrog!

Folytatjuk, következnek az 1960-as évek.